繼長沙女孩車莎莎從貨拉拉麵包車跳車身亡后，又一名乘客從偏航的網約車躍下。年內出現第二起網約車跳車事件，針對平台責任的追問越發緊迫。遭遇此事的首汽約車，恰在一個月前被交通運輸部等八個部委聯合約談，並表示將“以確保運營安全為紅線、底線”。
今年3月，首汽約車對外透露上市計劃，2016年以來的輕資產化轉型不僅為公司帶來了更大的運力規模，也在逐步改善公司的財務成績單。
上市計劃在前，正在改善的盈利和更高的安全管理成本之間如何取捨，是首汽約車上市之前面臨的必考題。
年內“二跳”，平台責任何在？
6月21日，杭州市富陽區政府發布了首汽約車平台網約車事件的調查通報。通報顯示，6月12日下午16時左右，首汽約車平台註冊司機張某接到乘客高某之後，兩次未按導航行駛。在導航提示偏航、乘客高某多次提醒之下，張司機仍表示“沒開錯”，繼續按非導航路線行駛。於是，乘客高某“產生了恐慌心理”，從網約車的後排開門跳車。
但在跳車的高女士看來，她當時面臨的處境遠比“偏航導致恐慌”複雜得多。
高女士在社交媒體發表的聲明指出，她是因為遭遇了“人身安全問題”才“不得已而跳車”。高女士回憶道，在她剛上車時，就被司機“上下打量”和多次“搭訕”，在她發現司機沒有按導航的路線行駛時，立馬質詢司機，司機卻沉默以對。當她要求停車的時候，司機也置之不理，繼續前行。出於恐慌，高女士打開了車門，跨出車外，在地面翻滾，造成“全身大面積擦傷”和“左胳膊骨折”。在三位路人的施救下，高女士才被救護車接走。
首汽約車6月19日的回應與此有較大出入。首先，首汽約車稱車內錄音並未顯示司乘爭執或乘客有責令司機停車等跡象，只能聽到司機發現客人跳車時的“驚呼”，否認了“司機搭訕”一事。其次，首汽約車稱張司機有“告知高女士選擇新路”，高女士卻堅持“司機事前、事後從未向我徵詢、解釋”。最後，高女士跳車后，張司機隨即停車查看高女士傷情，並報警前往派出所配合調查，高女士則認為“司機根本沒有報警”。
關於車內司乘交流的細節，當前首汽約車方面提供的錄音未能支持高女士的描述，也尚未有更多證據可以佐證。但張司機在乘客跳車后報警的事實，已經被富陽警方確認，富陽發布的通報顯示，當天16時22分，接到了網約車司機張某的報警，報警時間在高某之前。
該事件被首汽約車定性為“司乘溝通不暢引起誤解”，公司在21日的致歉聲明中表示，將對司機行駛路線制定更加嚴格的規則，加強司乘溝通培訓，並強化提示乘客形成分享、一鍵報警等安全功能。
按照富陽區警方引用的《杭州市客運出租汽車管理條例》，客運出租汽車駕駛員“無正當理由繞道行駛的”，可處三百元以上三千元以下罰款，情節嚴重的還可以吊銷其客運出租汽車駕駛員從業資格證。
而對於此類事件中的平台方責任，該條例並未明確界定。但根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，有故意繞道等行為的網約車平台公司可被處以5000元以上10000元以下罰款，情節嚴重的處以10000元以上30000元以下罰款。上述《辦法》也規定，“網約車平台公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益”。
這已經是今年第二起網約車跳車事件。2021年2月，長沙女孩通過貨拉拉預約搬家麵包車，由於麵包車三度偏航，跳車后受傷不治，曾引起轟動。這與首汽約車的跳車事件有不少相似之處，網約車司機都存在多次偏航的行為，而且在乘客提醒之後並未改正，車內也都未發生過暴力行為，乘客都由於心理恐慌選擇了跳車。
那麼，貨拉拉的“前跳車之鑒”中，平台該承擔什麼責任？
北大法學院副院長薛軍分析貨拉拉事件時表示，貨拉拉作為平台的管控措施並不到位，需要承擔一定的責任，但平台責任亦有邊界，平台不應承擔無限責任，在合理範圍內履行好平台的責任即可。“平台的責任邊界與規模、盈利模式、技術能力、相關的行為的風險都有關係，平台應當承擔與這些相匹配的平台義務，而在實踐中平台的責任邊界難以具體量化。”
事發后，涉事司機因涉嫌過失致人死亡罪被批捕，貨拉拉亦公布了上線強制全程錄音功能、試運行全車全程監控、強化安全功能等整改措施。
上市大計在前，轉型之路或遇阻
值得注意的是，首汽約車在5月14日上午被交通運輸部等八個部委聯合約談，主要針對網約車平台公司抽成比例高、分配機制不公開透明、隨意調整計價規則等問題。這距離前CEO魏東宣布離職，才不到兩個月，執掌首汽約車的六年裡，魏東一直強調高端品質服務。
在回應被約談的聲明中，首汽約車稱將“不斷加大產研投入力度，用科技手段不斷加強互聯網科技的軟硬件技防水平，立足於事前預防，事中積極干預，防患於未然，嚴格落實企業主體責任，恪守安全穩定底線，保障駕駛員與乘客的出行安全。”
不到一個月後，首汽約車就遭遇了上述“跳車事件”。這也是首汽約車“輕質化轉型”以來遭遇的第一起安全事故。
2015年9月上線之後，首汽約車一直採用重資產的B2C模式，平台提供車輛、自聘司機。但重資產模式一直制約着公司的運力規模和效益，也意味着更高的運營成本。於是首汽約車逐漸走向C2C模式：2016年底開放機構加盟、2017年開放社會車輛加盟、2019年推動自營轉承包，到2020年新冠疫情期間已經全面完成輕質化轉型。
雖然首汽約車CEO高捷稱這只是“謹慎放開”，但轉型的力度還真不小。
運力規模方面，2015年上線之初首汽約車只有500輛車，隨着加盟逐步放開，2017年年底車輛規模超過6萬輛，2018年達到50萬輛，2019年突破80萬輛。
北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪認為：“承包制相對自營模式可以增加首汽約車的司機數量，提升運力，因為現在網約車的瓶頸主要還是在司機端，專職司機的數量尤其有限。隨着近幾年的發展，網約車司機的收入和勞動強度相對來講已經達到了一個平衡，很難吸引更多人加入到司機隊伍中。而用戶端的需求還很旺盛，如果司機端響應不夠，就會導致平台流失用戶。”
突破了司機端的瓶頸之後，首汽約車的盈利狀況也得到改善。
公司在北京產權交易所等披露的數據顯示，2017-2019年首約科技營收持續增長，分別為12.7億、29億、64.5億，三年時間翻了5倍，凈利潤分別為-24.4億、-35.9億、-30.2億元。
雖然虧損持續，但與上線之初兩年（2015和2016年）合計4.5億營收、9.4億虧損的盈利水平相比，有了顯著改觀。
2020年，業務受新冠疫情影響，首約科技實現營收33.5億元，凈利潤-14.73億元。2021年前兩個月，公司實現營收4.78億元、凈利潤-0.98億元。
這或許為首汽約車帶來了上市的底氣。今年3月，首汽約車CEO高捷披露，如果C輪融資順利進行，首汽約車將會啟動上市計劃，並計劃2023年提交科創板上市申請。
不過，根據行業經驗，輕質化模式的利弊同樣明顯。一方面，自營轉向承包能夠在短時間內實現規模倍增，同時壓縮運營成本和資產風險；但另一方面，也會對服務質量帶來挑戰，除了要對司機資質進行審核以外，安全管理也將提高平台成本。突如其來的安全事故並非一日之寒，不斷擴大的司機隊伍、車輛規模，與當初500輛自有車輛相比，無論在合規性審查還是服務質量把控上，都需要恆常的努力和管理思維的變革。
2021年2月底，首汽約車的資產負債率高達4809.68%，更高的運營成本意味着什麼，不言而喻。
作為對輕質化模式的回應，高捷曾對媒體表示：“不論是剛開始還是現在，首汽約車都會堅持合規、安全、高質服務三要素”。合規性和安全性都意味着更高的成本，高捷也承認，自營模式的合規成本非常高，管理成本和人工成本跟其他平台“都不是一個量級”。交通運輸部發布的數據顯示，今年2月訂單量超過100萬單的網約車平台公司中，按雙合規完成訂單率從高到低的排序分別是享道出行、T3出行、曹操出行、首汽約車、如祺出行。位列第四的首汽約車在合規性上不輸同行。
儘管如此，這次的跳車事件至少還對安全和高質服務兩大要素提出了質疑。對偏航問題的監管，對車內服務質量的把控，對安全事故的處理，甚至對盈利模式的平衡，恐怕是首汽約車轉型路上無可避免的挑戰，也是上市之前亟待解決的問題。
文／戚展寧
編輯／王靜儀
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