歷史未必重複，但會押韻，一些看似消失的過往，總會不斷重現。比如“合作社”這個模式，竟然在美國又出現了。最近紐約誕生了一家“網約車司機合作社”（Driver’s Cooprerative）。它本身是一家公司，提供自己的網約車服務。
它與 Uber、Lyft 等網約車公司最大的不同點在於，這家公司將由網約車司機持股控制，而不是風投資本。
合作社成立的初衷很簡單：幫助司機獲得更好的報酬，奪回對工作方式的控制，以及在公司發展、規則制定的過程中擁有更多話語權。
合作社承諾，會收取比 Uber、Lyft 更少的傭金比例，降低打車價格，提升競爭力。還會將利潤通過股東分紅的方式返還給司機。聽起來像是一個“沒有中間商賺差價”的模式。
在資金、技術實力上，合作社與 Uber、Lyft 這樣的上市公司相去甚遠。但仍有 2500 名司機已經參與進來，為合作社開車。他們在官網上宣布，要將公司發展的“方向盤”交還給司機。
不滿意的司機
合作社生於司機對網約車平台的不滿。
從 Uber 創業開始，大部分網約車平台都將司機視為獨立的“承包商”而不是“勞工”。司機們參與勞動，但不受平台雇傭。車是他們自己的，需要自己負擔汽油、車輛維護、保險的費用，平衡用車成本和開車收益。
創業初期，Uber 將“承包”的合作方式視為一種優勢。司機可以自由安排自己的工作時間，將開車當作一種“副業”，作為一種靈活的額外收入來源。還有人認為，“零工經濟”會鼓勵更多人投身創業，去做自己想做的事。很快，整個“零工經濟”膨脹為一門數十億美元規模的生意。
但現在，情況已經和以前完全不同。Uber 的算法和激勵政策不斷鼓勵司機多接單，獲取獎勵的難度也變得越來越高，“全職司機”開始變得越來越多。開網約車越來越不像是“創業”，而是更像“打工”，還是缺乏基本勞動保障的那種。司機失去了對工作的掌控，開網約車也不再是一項靈活的工作。
加州政府機構曾嘗試過立法，強制 Uber 等平台將司機視為“僱員”，按工時計算“最低工資標準”，為員工購買社保，保障司機的權益。
2018 年，加州最高法院頒布了一項裁定，規定如果一項工作是公司常規業務的一部分，具有規律性，做這項工作的工人就不能被視為“承包商”。之後又基於這個思路，頒布了 A.B.5 法案，規定如果一家公司對員工的工作內容具有完全控制，員工只是“照本宣科”地做一件事，這項工作就不能被定義為“自由職業”。
這項法案很快影響了 Uber 和 Lyft 的運營方式。它們表示，如果政府強制將網約車司機視為“僱員”，它們將不得不開始干預司機的工作方式，限制司機工作時間和地點的靈活性。因為如果司機自行決定“加班”，這意味着 Uber 必須按照法律支付大量的加班費用。
相關的立法嘗試，不僅遭到了 Uber 等公司、平台的反對，也引發了自由職業者們的抗議。因為網約車本質上仍是一個“想開就開，想休息就休息”的靈活工作，很難用針對“企業雇傭”的勞動法來進行約束。
2020 年 12 月，加州投票通過了“22 號提案”。Uber、Lyft 等網約車平台獲得了 A.B.5 的“豁免權”，不再需要將旗下司機視為“僱員”。
嘗試通過立法、行政監管來約束平台，保障司機權益的嘗試被挫敗了，但司機的不滿情緒並沒有因此消退。他們決定用一種更深層次的方式，改變網約車“不公平”的業態，直接繞過大公司的平台，嘗試獨立合作。
就這樣，“網約車合作社”誕生了。
聯合的火種
合作社由三名“創始人”聯合發起創立：一名 Uber 前員工、一名勞工權益組織者、一名黑車司機。
三人分別代表了網約車行業生態里最重要的三個組成元素：他們懂平台，懂司機的需求，也懂得如何協調兩者之間的矛盾，創造更多價值。
合作社的模式很簡單：提供和 Uber、Lyft 類似的服務，但向司機收取更少傭金、降低打車價格。簡單來說就是：省去中間商。除此之外，合作社不準備接受更多風險投資，而是將股權分給所有的司機。最終通過分紅，將全部的利潤，交還給司機。
合作社的創始人之一，Alissa Orlando，之前是 Uber 東非區域的運營主管。她表示，自己之所以離開 Uber，就是因為看到 Uber 對司機減薪后，司機感到不滿卻沒有很好的應對之策。疫情期間，網約車司機希望平台能夠為他們提供失業保險以及更多防護疫情需要的裝備，又遇到了困難，這讓她下定決心，參與創辦這樣一家合作社。
合作社的打車 App Co-op Ride 已經上線｜Driver’s Cooperative
本月，合作社的打車服務正式上線，目前僅在紐約運營。他們招募了 2500 名司機，並向司機分發了股權。參與項目的司機對未來充滿信心，他們認為合作社的模式會給他們的工作帶來巨大改變。不僅是改善收入，更是對公司的運營方式擁有更多話語權。
合作社聯合創始人，勞工組織者 Erik Forman 在接受紐約時報採訪時表示，“我從未看到網約車司機們如此期待變革。他們（為 Uber 等大平台）開車的每一筆交易都會被抽成、剝削。所以他們希望找到一種方式，重新獲得對平台的所有權、控制權。”
在公司運營層面，合作社的首要任務是給司機帶來更多收入，但它們也在嘗試解決更多問題。比如有部分網約車司機是通過貸款買車，參與到這一行。但當他們遭遇意外，比如疫情期間收入銳減，進而導致貸款斷供，利息上浮，並最終使他們徹底失去這份工作、收入。針對這一問題，合作社與紐約當地的信貸機構合作，當司機在償還車貸有困難時，可以靠合作社的擔保，獲得一筆低息貸款，幫他們度過難關。
此前，Uber 也曾向司機提供過貸款服務，借錢給司機買車，然後開網約車。但在 2017 年，公司被指控捏造網約車司機收入，並在貸款條款上弄虛作假。最終 Uber 向聯邦貿易委員會支付了 2000 萬美元罰款，並終止了貸款相關服務。
對商業公司來說，做“金融產品”的想法馬上會被當成一門有利可圖的業務。但對合作社來說，提供貸款服務的初衷和落腳點，永遠在於“幫助司機”。這就是合作社模式的優勢所在。
聯合的火種被點燃了。但想要與近千億美元市值的巨頭正面競爭，事情不會這麼簡單。
“去平台化”的嘗試
合作社的理想很簡單：只要抽的傭金更少，就可以吸引司機離開 Uber，加入合作社。但事實，遠比他們想的更複雜。
目前美國仍處於疫情期間，大部分人都不願意出去開網約車，整個行業司機短缺。根據 Uber 的財報，2020 年前三個月，有 350 萬活躍司機（包括外賣）正在開網約車，相比去年同期減少了 22%。
針對這一情況，Uber 和 Lyft 等平台都推出了“激勵計劃”，為司機增加獎金，鼓勵更多司機出門開車。Uber 表示，紐約網約車司機在自己平台上的收入中位數是 37.44 美元每小時，高於合作社開出的條件。雖然隨着疫情逐漸平息，Uber 提供的獎勵大概率會下調，但目前的競爭態勢，給“司機合作社”的冷啟動，帶來了巨大阻力。
Uber 和 Lyft 都是上市公司，背後有充足的資金支持。這讓它們能夠在疫情期間推出激勵計劃等措施，即便以虧損為代價，也要留住司機、乘客，探索新業務，保持增長。去年，Uber 的外賣收入已經超過了打車，成為更賺錢、也有更大想象空間一門生意。對合作社來說，它顯然沒有這樣的資金實力和靈活性。
儘管合作社無法提供像 Uber 那麼高的激勵計劃，還是有不少 Uber 司機在用他們的方式支持合作社。其中有一部分司機開始同時在 Uber 和合作社的平台上接單，並且表示會優先考慮服務合作社平台的用戶。
原因也很簡單，短期內 Uber 的獎勵可能更高，但正是因為有合作社的存在、競爭，某種程度上才保證了司機不會被 Uber 過分“剝削”。有司機認為，只有參與合作社，你才能擁有屬於自己的“一門生意”，而不會淪為平台的“工具人”。
除了創辦“合作社”，還有其他民間組織在通過各種不同的方式，幫助司機對抗平台。比如幫助消除司機和平台間的信息差。｜Driver’s Seat Cooperative
不只是司機合作社，還有更多類似的組織正在誕生，比如“司機座位合作組織”（Driver’s Seat Cooperative)。這家合作組織致力於消除平台和司機之間的“信息不對稱”。
它不提供自己的網約車服務，但它會對 Uber、Lyft 等不同網約車平台的數據進行監測、分析、對比，為司機提供相關建議。它還可以幫助司機記錄、分析自己的開車收入數據，對開車的成本、收入、利潤進行量化，並以更直觀的方式呈現。
各種第三方組織，正在以不同的方式，開始成為行業的一股“監管力量”，去解決那些難以通過立法“一刀切”的問題。幫助勞動者，奪回更多屬於自己的價值。
除了第三方組織，越來越多的資本公司，其實也在對自身進行“改造”。近幾年，一個新名詞“關注利益相關方的資本主義”（stakeholder capitalism）開始流行。
這個詞由“以股東為核心的資本主義”（shareholder capitalism）衍生而來。相比傳統的資本主義，只關注資本增值，以“股東利益”為核心，今天的資本公司，需要關注更多“利益相關方”，它包括僱員、消費者，也包括環境和社會。企業需要承擔更複雜的責任，才能實現更長遠的發展。蘋果、IBM、微軟等公司，都已經在嘗試擁抱這一新模式。
站在今天，很難說剛剛破殼而出的“司機合作社”能夠走多遠，發展成什麼樣。唯一確定的是，人們會不斷嘗試創新制度，尋找更優的解決路徑。