6月3日晚間8點，新京報貝殼財經連線對話河南安陽維權女車主、中科院計算所研究員、汽車工程師、法學教授，獨家解讀特斯拉數據疑雲。在此之前，新京報貝殼財經記者獨家獲得了特斯拉河南安陽“剎車失靈”事故前30分鐘行車數據。這份長達48頁的PDF文件，一度被各方寄予揭開謎團的厚望。然而，在3個小時的談話中，張女士向記者多次表達了對這份數據的質疑。
“特斯拉提供給我們的數據，缺少了很多參數，比如電機扭矩、剎車踏板位移，我們讓特斯拉提供完整數據，特斯拉卻說目前的數據已經足夠我們判斷真相，其實根本不夠”，張女士向記者表示。
就此，新京報貝殼財經記者採訪近10名汽車工程、法律人士，圍繞數據進行深度剖析。
上海汽車零部件檢測試驗室的工程師夢威向記者表示，如果在完全相信這份數據的基礎上進行判斷，此次事故並不應該被稱為“剎車失靈”，因為“失靈”意味着車主踩下踏板后，車輛沒有減速度；因此，此次事故應該用“剎車系統疑似故障”來形容更為穩妥，目前暫無證據能夠全盤否認一輛經過一系列安全驗證才能上市的家用轎車。
但無論是“失靈”還是“系統疑似故障”，多名業內人士均向記者表示，顯而易見的是，特斯拉仍然可以再進一步提供更多數據，尤其是電機扭矩和黑匣子EDR中的數據，成為了如今的破題關鍵。
“這份數據缺失的參數確實非常多，譬如這份數據中，只寫了制動踏板物理性移動信號有或沒有，但正常的數據應該給具體的度數，特別像新能源車的算法都是需要車的信號去判斷人的狀態。目前特斯拉的數據缺失了太多，我們沒辦法依此判斷究竟是特斯拉還是車主造成了此次車禍”，主機廠整車標定工程師天明向貝殼財經記者表示。
中國政法大學傳播法研究中心副主任、中國消費者協會專家委員會委員朱巍向貝殼財經記者表示，特斯拉拒絕向車主提供完整行車數據，車主可向消費者協會和法院申訴。
“往好的方面想，這也是一個推動汽車產業向前發展、完善不足的契機”，中科院計算所數值模擬方面研究員汪淼表示，各級政府部門、企業、消費者都可以藉此機會學習如何改進，如何與智能汽車新時代共存。
5月28日，新京報貝殼財經記者致電鄭州市市監局新聞處，對方表示，目前調節已經告一段落。
記者致電特斯拉方面，對方表示，對車主表示數據披露不完整一事，暫無更多回應。但特斯拉5月25日此前在微博表示，特斯拉將向車主開放車輛信息查詢，這項工作正在緊鑼密鼓地進行中。
在4月的微博中，特斯拉承諾，公司將毫無保留地配合監管部門開展深入調查，開誠布公接受社會監督。願意在客戶同意、政府指定或監督的情況下，三方共同見證，在全國範圍內任意有資質的權威檢測機構進行檢測。
問題1
多方認為本次公開數據缺失，電機扭矩等重要數據未披露
特斯拉提供的30分鐘行車數據究竟是否全面，是車主與特斯拉之間的矛盾焦點之一。
“特斯拉提供給我們的數據，缺少了很多參數，比如電機扭矩、剎車踏板位移，我們讓特斯拉提供完整數據，特斯拉卻說目前的數據已經足夠我們判斷真相，其實根本不夠”，張女士向記者表示。
多名業內人士均向記者表示，顯而易見的是，特斯拉仍然可以再進一步提供更多數據，尤其是電機扭矩和黑匣子EDR中的數據，成為了如今的破題關鍵。
“雖然也不是沒有概率，但EDR數據目前是比較難被篡改的，需要編程方面進行配合”，夢威表示，目前從EDR上解讀出來的數據，是一個需要解碼的文件，這個文件雖說需要在特斯拉的官網進行解碼，但真實性仍然會比目前提供的Excel表格高。
相比之下，特斯拉目前提供的48頁行車數據，實際上是Excel表格的掃描件做成了PDF文檔。夢威稱，雖說目前的所有數據都能前後呼應，但從方式方法上來說，表格當然是容易被改動、刪減的。
“沒有任何證據可以表明特斯拉的數據造假或刪改，特斯拉也沒有足夠的動機冒這個風險”，他表示，改動數據並不像車主想的那麼簡單，只是修改一個數字，就需要把每一幀的採樣點單獨列出來，之後才能編寫合理的數字進去，同時讓事件、車速、油門踏板開度看起來合情合理，這並不是很簡單的事，“只是特斯拉目前提供的這種文件格式本身可能就比較難以服眾”。
此外，天明也表示，這份Excel表格一定經過編輯，“所有車廠對數據記錄都是有格式的，車廠也有自帶的分析軟件，當然，這些數據可以被導出給車主看，是一種售後數據，但這都是TXT或DAT或其他格式，而且會比這份表格詳細得多”。
天明分析稱，目前特斯拉提供的數據，自帶很多標註，這些標註都不是數據本身會記錄的，再考慮到特斯拉提供的是Excel表格的掃描件的PDF文檔，基本可以明白，這是特斯拉導出數據后編輯過再呈現的數據。
“這份數據缺失的參數確實非常多，譬如這份數據中，只寫了制動踏板物理性移動信號有或沒有，但正常的數據應該給具體的度數，特別像新能源車的算法都是需要車的信號去判斷人的狀態。但目前特斯拉的數據缺失了太多，我們沒辦法依此判斷究竟是特斯拉還是車主造成了此次車禍”，主機廠整車標定工程師天明向貝殼財經記者表示。
“這並不是意味着特斯拉修改或者增減了數據，只不過這不是車輛原原本本導出來的全部數據，不是那份非常原始的文檔”，天明表示。
他表示，據現有了解雖然目前國內尚沒有主動解鎖且公開EDR數據的車主，但在獲得數據后，鑒定機構和部分專業人士應該還是有能力解讀這一數據，屆時，可以考慮找到政府、車主、特斯拉三方均認可的機構進行鑒定。
問題2
半小時內超過40次剎車，或影響採樣跳變率
在完全相信特斯拉提供數據的前提下，從數據初步解讀來看，夢威表示，特斯拉提供的數據在事故發生前半部分，只存在一些小的質疑點，更大的矛盾仍然主要集中在事故發生前30秒。
例如，在特斯拉提供的48頁PDF數據中，第二頁車速為空，但從此前可讀取數據來看，車載記錄儀可以讀取0值，因此判斷特斯拉在停車的狀態下，數據是不記錄的。
再如部分數據的採樣跳變率過大，從此前的數據來看，特斯拉提供數據的跳變大約在8分秒-12分秒之間，而部分時候的採樣跳變率則遠遠超過這一數值。在沒有被採樣記錄的時間裡，這輛車的信息如何，無從判斷。
不過，特斯拉公開內容提及，在車輛發生事故前的30分鐘內，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄。
根據張女士提供的信息，事發時341國道處於高峰時期，高峰期出現這一剎車數據是否具備可行性 ？是否是車主駕駛習慣導致行動線出現這一記錄？上述疑點目前暫時無法考證。
夢威也向記者表示，如果車主曾在高峰期出現停車狀態，車輛存在記錄其他數據的動作，在順序採集的情況下，確實可能導致跳變率發生變化。
問題3
制動主缸壓力158bar 減速度只有0.6G，是剎車太輕還是剎車故障？
隨着數據不斷接近事故發生時間，困惑也不斷增加。
主機廠整車標定工程師天明也向記者表示，在事故發生前2分鐘，車速從35下降到0，只需要9bar，花了10秒，而事故發生前1分鐘，車速從84下降到43，只需要17.1bar，花了7秒。
但令人疑惑的是，在事故發生時，制動主缸壓力已經達到了驚人的158.7bar，但是減速度只有0.6個G。
“日常生活中，如果制動主缸壓力達到50-60，已經能讓人比較明顯地感受到剎車，乘車人會覺得不舒服，剎車太用力了，急剎車的時候，一般是達到100左右，達到120就可以踩出ABS防抱死系統，最多再踩到130，這就是車主已經十分用力的情況了”，天明表示，他此前尚未看到有哪輛車被踩出了158.7bar這麼大的壓力。當然，天明也不否認這一壓力可能是車輛給予的反饋和制動。
此外，天明還表示，在他的理解中，特斯拉減速度達到1個G應該是沒有技術性問題的，對於為何車主踩到了158.7bar的壓力，減速度只有0.6個G，他也無法解釋。
特斯拉提供數據顯示，制動主缸壓力曾到達過158.7bar。天明提供的制動主缸壓力對比圖。
此外，貝殼財經記者自特斯拉提供的前30分鐘數據發現，在下午6時14分23秒17分秒，駕駛員踩下剎車，特斯拉收到制動信號，車主在車速為118.5km/h時踩了剎車，當時制動主缸壓力在下一分秒提升為0.3，一直到6時14分25秒53分秒時，制動主缸壓力為41.4。
在這2秒36分秒期間，制動主缸壓力僅僅從0提升到40左右，車速只從118.5km/h下降到了94Km/h，這是否正常 ？
對此，特斯拉表示，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕。而張女士則向貝殼財經記者否認了這一說法。
張女士表示，事發當天，自己父親駕駛着特斯拉通過紅綠燈路口，張女士坐在副駕駛，當時父親忽然大喊“剎車失靈了”，以父親豐富的駕齡，已經作出了最合適的選擇，“他不會拿一家人的性命開玩笑，也不可能輕輕踩下制動踏板，人為導致特斯拉不能剎住車”。
中科院計算所數值模擬方面研究員汪淼向貝殼財經記者表示，針對特斯拉給出的聲明應考慮兩點，首先是數據是否真實可靠，其次是如何解讀數據。
在他看來，汽車制動缸壓一般是30-100bar之間，特斯拉給出的數據區間處於剎車的合理範圍內，已經足夠讓車停下來，假設該數據真實可靠，反推得出“車主踩剎車過輕”的結論並不嚴謹。
此外，為何缸壓在2秒內沒有上升到足夠的壓力？
汪淼表示，從這方面來分析，制動壓力大小會影響到制動力大小，但是會讓車速下降多少還要取決於車身重量（即慣性大小）以及輪胎與地面的摩擦係數（取決於輪胎與地面狀況）。對於一名有經驗的駕駛員來說，如果對車況熟悉，通常踩踏板的力度和車輛能夠達到的剎車水平會形成穩定預期，駕駛員感受到剎車失靈即預期值發生改變。
導致這種預期被打破的情況有幾種原因，一種是環境、路況變化，比如道路濕滑，而張女士表示當天路況良好、天氣良好，基本已經排除了這種情況，還有一種則要考慮輪胎等問題。
夢威也提及，米其林PILOT SPORT 4S是針對新一代入門級跑車及中高性能轎車而設計的輪胎，抓地力很強，在業內看來，幾乎是可以直接進入賽道級別的輪胎。
“特斯拉配備PILOT SPORT 4S，卻依舊出現了剎停距離更長的檢測結果，我們是否能側面理解並猜測，像剎車標定這樣比較複雜、需要消耗大量工作時間的項目，因為要加速量產，被特斯拉相應縮短了流程”，夢威表示。
2021年2月，馬斯克曾表示，“Either buy it right at the beginning, or when the production reaches a steady state”（要麼在一開始就購買特斯拉，要麼就在生產量穩定后購買特斯拉），“在爬坡量產階段，特斯拉很難保證所有細節都不出問題”。此話也曾引起不少爭議。
此外，對於復盤當時的行車路徑和狀況，夢威提醒，除了要考慮路面乾燥、沒有砂石等情況，當時被維權的特斯拉應該是處於滿載狀態，也需要考慮進去。
汪淼還補充稱，除了車主的主觀原因之外，假如真的就如張女士自述，車主踩了剎車，如果腳踏板到制動缸之間的傳動系統出問題，也可能導致缸壓沒有攀升，但目前尚沒有證據證明這一論點。
問題4
ABS防抱死系統觸發后，駕駛員踩過油門？
除了上述問題之外，特斯拉的ABS防抱死系統觸發前後，也產生了不少令人困惑的信息。
在6時14分25秒87分秒時，特斯拉的前部ABS系統終於被激活，制動主缸壓力持續上升，在ABS系統觸發前，車輛的制動主缸壓力僅為45.9，車速在90km/h左右。
到6時14分25秒95分秒時，特斯拉的制動主缸壓力提升到61.2，與此同時，後部ABS也被激活。
6時14分26秒40分秒中，特斯拉發出了前撞預警，此時車輛車速在74km/h至94km/h之間。
到6時14分27秒42分秒時，駕駛員向左打方向盤89.6度，制動主缸壓力持續增加至130.8bar，車速下降至48.5km/h。
在6時14分27秒67分秒時，系統檢測出碰撞。
從特斯拉提供的數據來看，夢威認為，第一次撞擊可能只是擦碰，因此碰撞傳感器沒有反饋信號，第二次碰撞應該是比較嚴重，因為數據中出現了4個信號，表明特斯拉檢測到了多個點發生了撞擊。最後一下撞停，當時的車速已經所剩無幾，因此沒有造成更加嚴重的事故。
他表示，目前但看特斯拉提供的數據並配合張女士的證詞可以判斷，該輛事故車在當時剎停距離還是比較長的。
另有汽車行業相關人士向記者表示，一般來說，ABS系統是為了防止車主急剎時輪胎抱死發生事故而觸發的，需要車主用力急剎時才會出現，不過如果雨天、雪天路滑，也可能會在低速觸發ABS。
然而，令人困惑的是，如果按照特斯拉的說法，車主在制動主缸壓力僅為45.9時屬於“輕踩剎車”，那為何特斯拉會被“輕踩剎車”觸發ABS系統？
此外，夢威則表示，剎車主缸的缸壓增長過於緩慢是一方面，另一方面，在數據上，AEB和FCW觸髮指令后，主缸飆升到140bar，造成了足夠的制動減速度，理應在速度降至0的這段時間裡保持高壓狀態，但是，目前特斯拉在第一次碰撞后，還有一段油門加速和泄壓情況，“這令人十分困惑”。
他表示，在碰撞之後出現油門加速情況，就需要駕駛員證詞，驗證當時是否是無意識中踩了油門踏板。對此，張女士表示，自己的父親擁有充足的駕駛特斯拉經驗，此前春節回老家都是由父親開這輛特斯拉。
另外夢威也在圖表中指出，特斯拉提供數據顯示車輛的ABS系統在停車之後有明顯的Close信號，這就意味着車輛在停止之前ABS都處在工作狀態。
也就是說，在普遍的制動邏輯里，駕駛員的剎車踏板應該沒有收起，這裡可以理解為駕駛員死死踩着剎車不放，但就在此時，油門踏板卻有輕微開啟的記錄，制動主缸壓力瞬間降低，那麼我們是否可以猜測當時這輛車也存在一定的“突然加速”嫌疑。
事故前30秒數據分析，碰撞傳感器給予兩次信號，判斷碰撞，但此後油門踏板被踩了一下。
於特斯拉此次剎車事故，夢威還提出了一種可能性，“如果車主剎車失靈的感受是在碰撞之後產生的，那可能是車輛碰撞后導致剎車出現了不太好用的地方，並不能說這是失靈”。
他表示，車輛產生碰撞后，很可能會產生管路鬆脫、線束鬆脫，或信號傳輸出現問題，如果車輛還有第二次碰撞，那這些問題就可能會對安全造成影響。
他從這個邏輯進一步解釋稱，數據顯示，車主在發生第二次碰撞之前，油門踏板產生開度、主缸壓力下降，但對應的車速沒有明顯上升，趨向減速的狀態，這些數據可能證明了剎車系統在這0.5秒左右的時間裡有處於失控狀態的嫌疑。
即便如此，剎車的主缸壓力在這次短暫的“異常”記錄后也能馬上提升到100多bar，繼續完成了制動動作。0.5秒的事件過於短暫，因此也很難說，這輛特斯拉在碰撞之後真的出現了剎車失靈的狀態。
實際上，如果完全相信特斯拉目前提供的數據準確無誤，夢威表示，這可能會推論出，事故發生的首要原因就變成了車主當時超速。
特斯拉提供數據顯示，在PDF文件的第39頁，該車時速達到103km/h，在第44頁，車速達到118km/h。
特斯拉自帶“黑匣子”，數據線需1275元仍難以買到
“其實特斯拉此次剎車失靈的真相，或許就還隱藏在這輛特斯拉車身之中，等待去發現”，夢威向記者表示，每輛特斯拉都帶有EDR（Event Data Recorder），即事故數據記錄器，可以被看作是汽車上的“黑匣子”。
夢威介紹，“黑匣子”EDR被用於記錄、收集車輛事故發生前後的信息，以便於事後分析。
夢威援引Serendipity Camp發布的2019年Ronald A. Belt編寫的《「解鎖EDR」特斯拉Model 3意外加速事故調查》向貝殼財經記者表示，Ronald A. Belt是霍尼韋爾的一名電子工程師，2020年6月，Belt對一起Model 3突然加速碰撞事故做出了獨立調查。並認為特斯拉的汽車設計存在缺陷——EDR數據、駕駛員證詞和特斯拉自己對事件日誌數據的分析之間存在多個矛盾之處。
Belt認為，特斯拉突然加速的原因在於車輛的制動系統及其與再生系統的相互作用機制。
Belt編寫的調查顯示，據駕駛員描述，自己當時並未踩油門，但是車輛忽然加速，隨後駕駛員踩下了剎車，但車依舊沒有停下。
特斯拉方面提供數據顯示，油門踏板數據顯示碰撞前一秒達到了79%的開度，而特斯拉報告指出的開度是88%。車速數據顯示，車速從碰撞前的6英里/小時變為車禍發生時的14英里/小時。
這一數據似乎可以論證，儘管駕駛員堅稱自己沒有踩油門，但實際上，駕駛員還是錯誤地踩下了油門踏板。
但實際上，EDR數據顯示，油門沒有被踩下，駕駛員確實踩了剎車，同時，驅動電機加速導致轉向過度，激活了電子穩定系統，讓左前輪制動的同時車輛向左偏轉，最終撞到障礙物停下。
即便油門踏板讀數在碰撞之前的半秒變為0，車輛撞進車庫之後，車輛的縱向（前進）加速度仍在持續增加——在發生碰撞時，驅動電機仍在產生扭矩，使車輛在向前方向加速。
“不論是偏航yaw加速度數據，縱向加速數據，還是橫滾roll加速度數據，都支持以上論斷，數據不會說謊”，上述報告顯示。
回到此次特斯拉剎車失靈事件中，夢威表示，此前特斯拉提供的數據和報告就曾與EDR數據產生違背，即駕駛員踩了剎車踏板，但電機給予了扭矩，因此特斯拉的報告中才會出現在駕駛員踩了剎車踏板的狀態下，油門踏板開度的數據依然在生成。
他認為，此次車主與特斯拉的證詞在多個方面都存在矛盾，而有前車之鑒的情況下，剎車踏板開度、油門踏板開度等數據實際上並不能完全證實當時駕駛員的動作，EDR就成為了最關鍵數據。
“車主質疑特斯拉數據修改過，這其實也是我們要拿到‘黑匣子’EDR數據的根本原因”， 夢威舉例表示，“假設我們相信特斯拉提供的數據完全都是真實、未經修改的，假設我們也相信車主說的話完全是真實的，特斯拉數據顯示，車主曾加速到時速117km，而車主否認，這樣的矛盾如何解釋呢 ？”
如果車主能拿到EDR數據，顯示在117km/h時，車的電機並不在轉動，那麼特斯拉在某些特殊的情況導致了車速度的提升，而車輛在速度提升的情況下，進行了反推式的等式換算，換算出了車主踩了多少開度的油門，但實際上車主並沒有踩，這種情況或許就可以解釋特斯拉與車主之間的矛盾。
夢威進一步分析稱，在此前美國發生的事故中，車主當時已經踩下了剎車，但那一瞬間，電機轉距依舊有所提升，這才導致車速增加，也就是說，車主踩了剎車，反而成為了車輛加速的原因。
“在這個背景下，如果河南安陽的特斯拉女車主願意解鎖EDR數據，我們就可以將兩段數據對比起來，就能知道到底是車主說謊，還是特斯拉說謊，或者雙方在現有數據下都沒有說謊，但車輛確實出現了問題”，他表示。
那麼，究竟應該如何解鎖EDR數據 ？
首先，車主需要登錄https://edr.tesla.com，然後購買外接電池和數據線，其中數據線的價格大約為200美元，合約1275元，之後連上車的黑匣子，之後就可以在電腦登錄軟件獲得數據壓縮包，隨後將已經獲得的數據壓縮包重新上傳到網站上進行解碼，之後就能查看報告。
購買特斯拉的USB數據線。
不過，目前上述數據線尚未對中國大陸開放出售，需從北美等地購買。
特斯拉5月26日晚間發布消息稱，特斯拉已經在中國建立數據中心，以實現數據存儲本地化，並將陸續增加更多本地數據中心。所有在中國大陸市場銷售車輛所產生的數據，都將存儲在境內。
同時，特斯拉將向車主開放車輛信息查詢平台。此項工作正在緊鑼密鼓地進行中，詳情及進展將陸續向大家彙報。特斯拉表示，汽車數據安全非常重要，公司堅信，統一規範管理，將更有利於智能汽車的有序長遠發展。
在4月的微博中，特斯拉承諾，公司將毫無保留地配合監管部門開展深入調查，開誠布公接受社會監督。願意在客戶同意、政府指定或監督的情況下，三方共同見證，在全國範圍內任意有資質的權威檢測機構進行檢測。
車主擁有行駛數據所有權和知情權，可至基層法院上訴
在本次事件中，也有不少聲音表示，我國目前尚沒有法律要求特斯拉必須向車主提供完整行車數據，或者說，究竟哪些數據必須被提供、哪些數據屬於人機交互數據或商業機密，可以不被提供，仍存在商討空間。
那麼，特斯拉究竟是否應該向張女士提供完整數據 ？
5月23日，新京報貝殼財經記者來到河南鄭州對特斯拉車展維權女車主張女士進行專訪。3個小時的談話中，張女士表示，自己最主要的訴求，是得到車輛事故發生前的完整原始行車數據。在起訴特斯拉名譽權后，她會就特斯拉提供完整數據的訴求繼續進行上訴。
她表示，自己已諮詢法律專家，民法典規定，行車數據的所有權歸用戶所有，數據要依法依規交到用戶的手中，自己希望特斯拉能夠儘快履行職責。
對於特斯拉數據究竟屬於誰的問題，北京雲嘉律師事務所律師、中國政法大學知識產權研究中心特約研究員趙佔領向貝殼財經記者表示，特斯拉車輛的行駛數據包含了位置信息、行蹤軌跡等，因車輛有發動機號，發動機號具有唯一性，這些行駛數據通過與車輛的發動機號、行駛證等結合，完全可以識別車主的真實身份。
綜上，根據民法典、網絡安全法等法律規定，特斯拉車輛的行駛數據屬於個人信息的範圍，車主對此享有合法權利。
趙佔領認為，特斯拉收集、使用甚至公開車輛行駛數據等個人信息，應當依法經過車主的同意，如果未經同意就擅自公開，則侵犯了車主對於其個人信息享有的權利。
趙佔領介紹，根據民法典的規定，隱私是指自然人的私人生活安寧和不願為他人知曉的私密空間、私密活動、私密信息。特斯拉車輛的行駛數據不僅屬於個人信息範圍，還有可能構成隱私，特別是位置信息、行蹤軌跡信息，車主通常不願為他人知曉，應屬於隱私的範圍。
因此，如果特斯拉未經車主同意，將車輛行駛數據中包含隱私的數據公開，還涉嫌侵犯車主的隱私權。
“根據民法典規定，車主可以查看屬於自己的行車數據，也可以對此進行複製，而且並不需要讓特斯拉向監管部門提供，是車主本人就可以向特斯拉索要”朱巍認同趙佔領上述表述，並表示，民法典的法律位階最高，車主可以依此主張權利。
“不管車主有沒有發生事故，車主都有向特斯拉索要屬於自己的行車數據的權利”，朱巍強調，哪怕是其他特斯拉車主擔心自己的車輛也出現問題，提前索要數據，特斯拉也應該提供。
“按照民法典的規定，首先，特斯拉不能提供虛假數據，其次，車企在收集數據之初，就應該向車主表明哪些數據會被收集、哪些數據會被進行脫敏處理，那麼特斯拉行為已經違規”，朱巍表示。
其次，張女士還可以依據產品質量法維權。朱巍介紹，產品質量法第二十條規定，消費者有權就產品質量問題向產品生產者或銷售者要求查詢。朱巍認為，這意味着消費者有權向特斯拉索要屬於自己的數據。
再次，根據消費者權益保護法，消費者有知情的權利，特斯拉收集了哪些信息，這些信息如何使用，張女士都應該可以獲知。
車主對行駛數據享有合法權利，行駛數據應該如何監管 ？
中國交通報交通發展改革研究中心主任胡方俊向貝殼財經記者表示，行駛數據，作為車輛質量和行駛管理的重要組成部分，是車主的無形資產。車主擁有無可爭辯的所有權和知情權。汽車生產企業作為售後服務的必要，能夠通過信息化平台掌握車輛行駛的相關數據，有必要為車主保密，並支持車主的知情權。國家質量監督部門和公安交通管理部門，從監督和管理的角度，有權力調取車輛行駛數據，汽車廠商有義務無條件提供。
不過，胡方俊指出，目前，質監部門和公安交通管理部門有對車輛質量監督和車輛事故處理的相關法規。但是針對汽車行駛數據從廠家調取，似乎沒有更明細的規定。
胡方俊進一步解釋稱，從汽車質量管理角度監督，這應該是質監部門的職責。從汽車生產資格管理，應該由工信部負責，從車輛事故處理角度管理，應該由公安交通管理部門負責。交通運輸管理部門負責營運車輛管理，不負責私人小汽車的管理。
此外，朱巍建議稱，如果特斯拉拒不提供完整數據，張女士可以根據民法典的1037條，到自己所在的基層法院上訴。
5月25日，特斯拉宣布，公司與業內專家就《汽車數據安全管理若干規定（徵求意見稿）》展開研商，我們堅定支持行業的規範化發展。
特斯拉表示，公司已經在中國建立數據中心，以實現數據存儲本地化，並將陸續增加更多本地數據中心。所有在中國大陸市場銷售車輛所產生的數據，都將存儲在境內。
同時，特斯拉將向車主開放車輛信息查詢。這項工作正在緊鑼密鼓地進行中。
鑒定機構有資質仍難檢測，推動汽車產業鏈的數據體系完善
值得注意的是，在事故發生以來，特斯拉方面一直明確表態，願意全力配合檢測。而車主方面則多次表示，擔心現有技術無法準確檢測車輛問題。
對此，新京報貝殼財經記者隨機致電了多家汽車檢測機構，對方均表示，可以為車輛進行硬件方面的檢測，但如果是軟件或系統存在問題，以機構現有技術，不能保證檢測出來。
“就像手機死機了，重啟一下，再去檢測手機剛才為什麼死機，不一定能測出來”，浙江共安檢測鑒定技術有限公司相關負責人向貝殼財經記者表示，“測試就可能測不出來故障，這種偶發性事件，有些故障是沒辦法去復原的，如果能復原就能測出來，但是一次剎車失靈后，你再繼續開車，你一定能再開出剎車失靈出來嗎”。
“這個是新事物”，對方表示，目前國家也沒有標準去檢測特斯拉的軟件系統，只能從硬件上排除問題，“只能根據常規的來，就是路試，不然就是台架試驗，就怕我們花了時間測試，結果故障現象不再出現，就沒辦法了”。
“舉例來說，比如轎車在乾燥的瀝青路面從100km/h-0km/h剎車標準是不超過50M，我們能做相應的測試，如果超過了，第三方檢測機構就可以判定這是有問題的；但從軟件來說，每輛車都不一樣，而針對軟件的功能檢測目前沒有明確的評判標準”，夢威表示，此外，如果確實出現了獨立的單車事故，如果真的是軟件bug，程序員也很難去復現，如果不能復現問題，那就不能說特斯拉的軟件有問題。
不過，上述檢測方表示，如果特斯拉願意提供完整的行車數據，包括制動踏板開度、電機扭矩等，公司可以對此進行分析，並出具報告。
據介紹，該公司在2012年8月經浙江省質量技術監督局審批許可，成為汽車產品、機電設備質量鑒定單位（浙江省質監局證字第ZS2012002號），於2013年4月取得浙江省高級人民法院許可的法院系統鑒定入冊單位資質，之後又成功入冊江蘇、吉林省高級人民法院鑒定機構名錄。2014年9月取得浙江省質監局頒發的“機動車安全技術檢驗機構資格許可證”。
“如果你的特斯拉在送來的時候，沒有發生問題，我們就沒辦法測出來”，四川西華機動車司法鑒定所的工作人員向貝殼財經記者反覆強調，即使車主認為特斯拉出現了問題，但做檢測時，是帶着儀器設備將車重新開一遍進行檢測，如果在開的時候沒有出現剎車失靈，那就沒辦法鑒定車主所說的“剎車失靈”是否存在、為什麼存在。
據介紹，四川西華機動車司法鑒定所是在西華大學道路交通事故研究所和四川省汽車產品試驗站基礎上，根據《全國人民代表大會常務委員會關於司法鑒定管理問題的決定》，於2005年經四川省司法廳批准設立的為司法、仲裁活動提供科學鑒定的公益性組織，現有列入國家司法部編製公告的執業司法鑒定人21名，2012年，順利通過國家資質認定和CNAS認可。
“特斯拉有自己的品牌保護，對隱私數據設置了限制，外界是讀取不出來的。”一車一檢的服務人員向記者表示，要檢測特斯拉是否真的出現剎車失靈比較困難。
對方解釋稱，車輛如果出現剎車失靈，一般不會是硬件問題，大部分都是軟件問題，可以通過OBD全車電腦檢測來鑒定，讀取發動機和變速箱數據，但特斯拉是通過自己內部傳感器和監控設備獲得數據傳回總部，外界技術手段是做不到的，“甚至連大概（數據）都讀取不出來”。
對方進一步表示，如果特斯拉願意提供歷史數據，比如在高速路上踩了剎車但沒有減速、剎車燈已經亮了但沒有明顯減速，這些數據是有可能側面印證特斯拉可能存在剎車失靈問題的，但這隻能讓品牌方提供。
“這種情況還是建議找廠家。”譜尼測試集團的服務人員向記者表示，如果出具汽車4S店的委託證明，就可以在集團進行汽車檢測，但集團只能測試硬件問題，如果是系統問題就需要廠家出具數據和檢測報告，集團無法對這方面進行檢測。
對於這一情況，夢威表示，目前如果要尋找有認證、有資質的機構做檢測，其實是比較麻煩的，因為對機構進行認證，需要有很強的目的性，“有關部門需要知道，你這個檢測的目的性是什麼，實驗步驟是什麼，符合怎麼樣的標準和流程，對於數據檢測應該如何實驗，目前沒有定論”。
天明則補充稱，目前的困境就在於，一方面，如果拿到了完整的數據，其實不需要機構檢測，專業人士就能分析，但是，專業人士沒有得到認證，不具備權威性和公信力；另一方面，如果拿不到完整數據，以現有技術恐怕檢測不出特斯拉軟件究竟是否有問題。
“車企提供了數據，但數據不完整，這樣的情況十分少見”，夢威表示，藉著這次契機，如果我們能推動汽車產業鏈中數據體系的完善，未來再有類似的事情發生，我們能有實驗室、處理機構來妥善解決問題，也是這件事的意義。
“特斯拉這件事帶給我們的思考，也在於如何準確判斷一輛車的行車狀態，一家車企究竟需要提供怎樣的參數，才能確保車主明晰的了解自己車輛的狀態，這也為此後的消費者作出了參考”，夢威表示。
他稱，就目前看到的數據來看，並不能得出“特斯拉剎車失靈”的結論，但要全面、準確的判斷，確實還需要配合三軸數據、測量加速度、電機扭矩、EDR等各方面數據去判斷，目前的信息尚不足夠。
“真相很重要，但真相只是一方面”，汪淼向貝殼財經記者表示，由此次特斯拉維權事件引發的企業監管問責機制如何完善、數據隱私歸屬權與如何保護也十分重要，“如今智能汽車不斷普及，無人駕駛技術不斷發展，未來相關矛盾可能更加突出”。
汪淼表示，隨着技術不斷進步，有關部門應該利用好這次契機，建立專家庫，在監管機構、車主、車企可以獲取專業數據的時候，讓有足夠公信力、足夠權威服眾的專家庫，為大家做一次公開、公正的還原，無論車主、車企誰對誰錯，大家都能得到正向反饋，這件事不會不明不白的結束。
“往好的方面想，這也是一個推動汽車產業向前發展、完善不足的契機”，上述人士表示，各級政府部門、企業、消費者都可以藉此機會學習如何改進，如何與智能汽車新時代共存。