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蔚來第二代換電站
根據英偉達此前公布的信息，單顆Orin-X的算力便可達到業內頂尖的254TOPS（萬億次每秒），這意味着蔚來三代換電站的總算力將高達504TOPS。
同時，單顆Orin-X芯片目前的價格在400美元，雙Orin-X芯片意味着約人民幣5400元的成本。
更直觀的智能化
按照蔚來自身的說法，為換電站加裝芯片的理由並不難理解。
在三代換電站上，蔚來加裝的不止兩塊Orin-X芯片，還有兩個激光雷達，從而實現召喚換電與自動泊入功能。
事實上，蔚來在二代換電站中就推出了自動泊入功能。即車主將車輛停在換電站旁邊的指定起始區域后，車輛便能夠自動泊入電站並進行換電。全程車主不需要下車，也不需要工作人員的參與。
如果僅靠車輛自身搭載的芯片算力與雷達識別能力，蔚來僅僅能夠基本滿足當前車主的使用需求。站端的算力與智能硬件提升，將大幅提升車與站間的智能化換電效率。
從蔚來透露的數據來看，截至去年年底，蔚來共累計交付車輛約29萬輛，而換電站數量則共計1300座，全國換電站平均每日換電次數約5000次。即蔚來目前的車與換電站比例約為223:1，每個站點平均每天更換4次電池。
蔚來換電站建設規劃 圖源：蔚來汽車
根據規劃，蔚來到2025年將建設超過4000座換電站（國內3000座，海外1000座），但蔚來在2023年的銷量目標便定在超越雷克薩斯（近20萬輛），這也意味着，蔚來在銷量端的增速，將遠超換電站的建設速度。
想要在換電站增建速度有限的狀況下，繼續滿足對更多消費者的服務覆蓋，擁有更多電池容量且換電速度更快的全新換電站必不可少。
所以在第三代換電站上，能夠直觀的看到單站的最大電池容量從二代的13個增加到21個，最大工位也拓展至3個，結合召喚換電與自主泊車功能，新站點的日服務次數將提升至408次。在遇到換電高峰時，3工位全部採用自動泊入時，站點本身的智能感知硬件，或將在最大程度上幫助車輛實現更優質的換電體驗。
換電路線的多維生意經
但如果僅僅是為了更出色的換電體驗，蔚來可能不需要對一座換電站加裝算力堪比高階智能駕駛汽車的芯片，市場人士猜測，這背後似乎還有更為深遠的布局——電力交易。
在2022年的蔚來能源日（NIO POWER DAY）上，蔚來總裁秦力洪道出了蔚來布局換電的生意經。
眾所周知，“換電”一直以來都是蔚來對外服務的最大標籤。但這也是一把雙刃劍。
去年，做空機構灰熊更是在對蔚來的報告中，將矛頭直指換電，認為蔚來在換電布局上做出了虛假的利潤與營收報表。
雖然這份做空報告的邏輯並不完善，但近年來在換電站、換電技術上的眾多投入與研發，再加上換電對於備用電池的堆砌，蔚來的換電業務實則也是“拖累”蔚來盈利業績的罪魁禍首之一。
蔚來汽車總裁 秦力洪 圖源：蔚來汽車
秦力洪也曾聲稱，目前的蔚來換電仍處於布局階段，短期內就是“賠錢賺吆喝”，並沒有打算掙錢。
但是，針對上述質疑，秦力洪也給出了公開回應，“換電，只要蔚來這個品牌存在，就會永遠幹下去”。但以當前的換電站運營狀況來看，在電芯原材料價格居高不下的電池市場掙不到錢；受制於電網統一管控的充電費用也難以貢獻利潤。
在蔚來看來，這個生意有一套更大的邏輯。
CIC灼識諮詢合伙人趙曉馬對觀察者網補充了換電站的可能的盈利邏輯。
“換電站在本質上可以看作是一個儲能站，如果將來有上千個站點，那麼對於任何一個城市來說，這些換電站都將對城市的用電起到削峰平谷的作用。”他說，“所以當換電站形成一張網之後，統一的調控便能夠為換電站帶來不同於服務用戶的收益。”
蔚來二代換電站電池示意圖 圖源：蔚來汽車
按照蔚來的規劃，藉助已經研發預埋的技術，可以接入智能電網，參與電力交易來幫助不同地區電網進行動態調節，從中獲取收益。
蔚來在年終報告中指出，2022年共有196座蔚來換電站參與電網調峰調頻，另有575座換電站參與錯峰充電，谷時用電由12%提升至20%。轉移高峰期用電量達4.1億瓦時。蔚來用實際行動，親自驗證了電網互動的可行性。
而去年的蔚來能源日上，蔚來描述了未來以盈利為目的運營換電模式的可行辦法，其中包括可能會通過激勵用戶（給予一定補貼）在特定時段去充電，此外，蔚來換電站也會根據電網的運行情況對電池進行充電或反向放電。車主也可以用自己的車向電網反向放電來獲取一定費用。
在最新的第三代換電站上，蔚來還引入了HPC雙向大功率液冷電源模塊。藉助新的電源模塊，換電站的充電功率達到62.5kW，整個換電站的充電效率達到98%左右。更重要的是，該模塊能夠實現“電網向換電站輸電”以及“換電站向電網輸電”兩種模式。這也為換電站此後的接入電網奠定了技術基礎。
在這個過程中，換電站作為一個邊緣節點，在上面配置算力就顯得很有意義。
蔚來智能運維地圖 圖源：蔚來汽車
去年與電網互動一同曝光的，還有蔚來針對換電站打造的智能運維繫統。該系統本質上是一套智能物聯網系統，能夠將蔚來所有換電站、充電樁、電池，以及三方充電樁連在一起。
在功能性方面，除了培訓新員工、遠程運維之外，還能夠對換電站的運行數據用深度學習算法進行檢測。據蔚來透露，去年已經有100多座換電站實現無人值守。或許正是在不斷提升的智能換電需求下，蔚來創始人李斌才在2022 NIO DAY上笑稱“以後換電站也要拼算力了。”
趙曉馬認為，“蔚來目前給換電站增設大算力芯片，有可能是為了做邊緣數據的處理，除了站點自身的運營外，甚至還包括換電站周圍的環境感知等。蔚來，每一個站都將是一個智能節點，所以蔚來目前提前布局，或是為資本市場講出更好的故事而內卷，但也許正如蔚來展望的一般，將目光放長至5-8年的話，這種布局的意義就展現出來了”。
不過，趙曉馬同時也指出，針對換電站加裝高算力芯片，並不能代表這就是換電站智能化提升的唯一解。尤其在行業還未展現出整體趨勢之前，蔚來的節奏有點“卷”，可能過於超前。
以新能源本身的發展來看，國家補貼是推動技術發展的最大動力，無論是當年的光伏還是如今的氫能源，前期的大投入是產生規模效應的前提，換電和電力交易要真正實現最終盈利上，還要依託國家的支持和全行業的齊頭並進。
2013年特斯拉換電演示 圖源：網絡
2013年大肆鼓吹換電的特斯拉，在發布會上秀完自身的換電技術后不久便直接放棄了該模式。其背後的原因，正是因為換電站在美國加利福尼亞州推廣時沒能得到更多的政府支持。燒錢或許不可怕，但特斯拉CEO馬斯克擔心的是，燒錢背後是遙遙無期的變現空窗期。
必須堅持的唯一解？
按照當前的布局，換電並非蔚來唯一的補能體系，伴隨全新換電站的發布，蔚來還推出了500kW超快充樁，進一步完善着在補能方面的建設。
只不過，回到秦力洪那個“品牌不倒，就要繼續堅持換電”的發言上，蔚來的換電模式，已被塑造成了品牌形象與價值的重要構成。
無論盈利與否，換電站都不得不伴隨着蔚來銷量的提升不斷進化。可以肯定的是，在蔚來不斷迭代的換電站上，用戶的使用體驗註定會得到明顯的提升，除了換電本身相較於充電更快的優勢外，用戶基數提升后的複雜換電場景，也將在換電體系整體的智能化提升后得到全面優化。
但對於蔚來而言，在缺乏自研電池的前提下，更大電池容量的換電站無疑將進一步加大建站成本。
同時，隨着新品牌的導入，換電站在電池種類儲備與適配技術的提升，也將成為蔚來的全新課題。
拓展至整個換電賽道，蔚來在換電路線上遭遇的種種困境，也是其他換電企業在未來發展上面臨的共同阻礙。
全新的換電站是否會影響已建換電站的使用頻率？面向全國市場，換電站的密度與布局又將如何分配？或許都將是手握換電技術的企業，在迎來紅利期之前仍需要不斷思考的問題。
本文來自微信公眾號“觀網財經”（ID:tiequanhe），作者：張家棟，36氪經授權發布。
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