訪問原網址
股市在低迷了數月後，汽車板塊最近熱度重回。最近幾個交易日的A股，汽車相關板塊集體“飄紅”，成為了主要的反攻點。而促成這個“飄紅”的關鍵是一則“燃油車購置稅減征政策2023年或將延期，新能源汽車補貼或延續原來50%”傳聞的突然出現。
為了促進汽車消費，國家已於今年5月31日發布了600億的燃油車購置稅減半政策。截至11月10日，已有符合條件的652.3萬輛燃油乘用車減徵車購稅397.5億元，這意味着還有約218萬輛符合條件的燃油乘用車“待上車”。
隨着購置稅減半政策進入最後的倒計時，業內開始猜測政策會不會延續？另一方面，新能源汽車補貼如果退出了歷史舞台，對即將購車的消費者而言，會有哪些影響？年底乃至明年汽車消費市場又將發生怎樣的變化？
12月7日，車市物語組織一場關於《購車政策有變化，持幣觀望or買買買》的直播活動，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹、中國汽車流通協會副秘書長郎學紅，以及摩卡聯萌創始人王萌分享了自己的看法與建議。
購置稅促消費？生產恢復才是王道
2022年上半年，在疫情、芯片荒、電荒等多重因素下，中國汽車銷量斷崖式下降，購置稅減半政策的頒布旨在刺激消費。“這個政策對行業帶來了巨大拉動效果，從現在來看，雖然沒有超額完成任務，但基本符合我們原來預計的200萬台增量。”崔東樹如是說。
之所以沒有超額完成，主要受制於10月、11月的需求端影響。根據中國汽車流通協會發布最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”，中國汽車經銷商庫存預警指數為65.3%，同比上升9.9個百分點，環比上升6.3個百分點。這是2022年以來的第二高值，僅低於4月的66.4%。
庫存預警指數以50%作為榮枯線，50%以下處於合理範圍。庫存預警指數越高，反映出市場需求越低，經銷商壓力和風險越大。
不僅如此，自2013年以來，中國車市首度出現“銀十”銷量低於“金九”。“通常，下半年開始，特別是三季度，汽車市場會進入旺季，金九銀十后，可能就會迎來‘鉑金十一’、‘鑽石十二’的狀況，但是今年確實‘金九銀十’的成色不足，特別是10月、11月出現了遠低預期的市場狀況，這確實是多年沒有出現過的情況。”郎學紅坦言。
調查顯示，受疫情及管控影響，41.2%的經銷商出現閉店現象，多數閉店時間在兩周以上；73%的經銷商無法完成銷量任務，其中61.1%的經銷商任務完成率不足80%。
“主要原因還是大面積的封控，但隨着防疫政策的調整，意味着10月、11月壓抑的一部分需求有望在12月得到一個集中釋放。”郎學紅對於12月的“翹尾”仍然充滿信心，“今年的春節會提前至1月，另一方面，目前為止，購置稅減征和新能源補貼延期這兩個政策並沒有正式消息，這些會使一波購車提前。”
從經銷商層面，他們呼籲購置稅減半政策可以延續到2023年，並且政策擴大受益面，覆蓋到全部乘用車，以減少經銷商庫存及資金層面的壓力。但郎學紅有不同的見解，“減稅效果在8月得到了一個最高釋放，隨後效果有所衰減，所以明年如果繼續實施減稅，那效果可能不會明顯。我覺得不能夠再去過於依賴這個政策，政策也要去平衡結構的調整。”
崔東樹指出，目前面臨的不是全國一盤棋，而是各個地區異常複雜的局面，很多地方沒有把促消費的重要課題真正落實，而是把防疫責任放到更重要的位置上，導致汽車消費出現嚴重問題。“所以我們要落實好政策，打通消費堵點。”
而王萌認為，購置稅4、5個點其實影響沒那麼大，關鍵看老百姓兜里到底有沒有錢。以前汽車行業更多靠資源，現在通過疫情調整，很多4s店也意識到自身要調整問題，不能光靠政策。
“明年最大的一個推動力就是生產生活秩序全面恢復，這對明年車市是一個極大利好。”郎學紅強調。
完成使命的新能源補貼，明年或達900萬輛
除了購置稅減半政策，另一個話題也是廣大消費者關注的——延續14年的新能源補貼也要到期。
根據《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》文件顯示，2022年新能源汽車購置補貼政策於2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。補貼的有無，意味着消費者購買一輛新能源汽車的成本可否減少幾千甚至上萬元。
至於新能源補貼是否會延期？崔東樹稱，“新能源補貼是整個新能源汽車的成本與消費者接受度相匹配的概念。總體來看，補貼已經完成了歷史使命，我們也是贊成新能源車補貼退出的。”
回看過去14年，中國政府自2009年開始扶持新能源汽車，2010年起提供財政補貼，2016年，受新能源汽車騙補影響，主管部門進行大範圍核查，2017年起，國補逐年退坡。從2016年到2021年上半年，中國的新能源汽車滲透率從1%升至10%，花了5年半時間，而提升到30%只用了1年。
郎學紅也對國補退坡表示認同。“現在我國新能源汽車市場已經遠超預期，今年已經提前實現十四五的目標。未來希望加強對於新能源汽車使用環節上的政策支持，比如高速公路通行費減免，停車減免等。”
不過，市場也對國補完全退坡表示擔憂。目前新能源市場行情不及年初，疲態漸顯。根據乘用車市場信息聯席會數據顯示，2022年10月新能源市場零售銷量環比下跌9.2%，同比雖增長74.9%，但同比增速為全年最低水平。
補貼退出歷史舞台後，短期內對新能源市場的影響必然存在的，但長期看仍然樂觀。郎學紅預測，明年新能源汽車可能會達到900萬輛，逼近1000萬輛的台階，仍然保持30%的增速。如果剔除掉出口，可能國內消費量不會那麼大，增速會放緩，但從絕對的增量上來看，仍然會保持300萬輛的增量。
“我們應該鼓勵我國新能源車企走出國門出海，去爭取其他國家的補貼，比如東盟、東南亞國家等，他們現在正大力發展新能源汽車。”郎學紅稱。
圖源：網絡
在崔東樹看來，新能源補貼的使命不只是擴大新能源汽車規模，另一個達到的核心目的是拉動產業鏈發展。“2018年前，我們通過新一輪客車補貼拉動了電池產業的投資，形成了像寧德時代，比亞迪等這些造客車電池的爆髮式增長。到2020年，我們通過補貼跟市場化增長，又拉動了鋰礦的增長。補貼帶來的核心特點，是把上下游的成本給熨平，實現整個市場的均衡化發展。”
明年新能源車企漲價or降價？
當下，隨着國家補貼進入倒計時，由車企供端刺激市場需端引發的新一輪新能源汽車提前消費潮正在上演，“花樣促銷”也層出不窮。
一方面，多家車企選擇此時降價。10月底，特斯拉宣布下調Model 3和Model Y兩款車型價格，降幅介於1.4萬元至3.7萬元之間。此後，零跑汽車推出最高1.2萬元的優惠，小鵬汽車降價幅度最高達2萬元，AITO問界推出約3萬元的優惠，福特電馬降價2萬元以上，奔馳純電系列車型指導價更是下調高達22萬元。
另一方面，部分車企選擇“逆市漲價”。11月23日，比亞迪發布公告，將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元-6000元不等；12月1日，埃安也跟着比亞迪漲價，稱將對旗下相關車型的官方指導價上調3000元-8000元不等。兩家車企給出的理由都是國補取消和電池成本上升兩大因素。
比亞迪和埃安是為數不多選擇在此時漲價的新能源車企，更多車企則是提供了“保價方案”。鑒於目前電池原材料成本處於高位，明年會不會出現一輪漲價潮？
崔東樹認為，如果車企在旺銷期，明年年初會有一輪小的漲價潮，車企和消費者各掏6000元，共擔高成本的壓力，像比亞迪有底氣漲價也是因為達到了一定規模，這屬於正常行為；如果是平銷或者滯銷期，企業就需要促銷降價。綜合看，明年碳酸鋰的價格會出現一輪暴跌或者明顯下降，企業在明年中期會加速降價來推動整個行業發展。
“所有車企都希望漲價，畢竟想多賺錢，資本本身是趨利避害的。”王萌指出，疫情三年，實際衝擊最大的往往是購買新能源汽車的中產階級，而對上層階層不受影響。任何一廂情願漲價的品牌，如果實力不允許老百姓買單，那即使漲價了，最後實際終端交付價格可能還是低的。比如，強如奔馳，EQS、EQE最終不得不接受現實降價，而特斯拉降價確實有很多人買。
奔馳EQS，圖源：汽車之家
“我不看好實質的漲價，車企有可能會炒一波，炒完之後發現不行了，私自偷偷再降價。”王萌稱。
前不久的中國汽車論壇上，有專家指出，純電補貼退坡將卡死一批車企，促使車企被迫高端化，高端純電動車市場明年擁擠度會增加。郎學紅稱，“10萬元左右的新能源產品在國補取消后，確實可能出現虧損的情況，但車企高端化不是說上就上的，還要看市場需求與整體的自身資源。“
在郎學紅看來，10萬元級新能源車仍有很大的市場需求，並非一定要扎堆高端化。不過，新能源汽車的淘汰賽已經拉開序幕，缺乏競爭力的產品和企業會退出整體的市場競爭。最後，新能源汽車市場是場馬拉松，誰有持續的競爭力，誰就能在未來站穩腳跟。
本文來自微信公眾號“車市物語”（ID：autostinger），作者：彭斐，36氪經授權發布。
媒體報道
- 36Kr 36Kr TechWeb IT 之家
相關事件
- 電動車月銷首破70萬輛，但11月車市翹尾效應不再 2022-12-09
- 乘聯會秘書長崔東樹：新能源汽車全年銷量有望突破650萬輛 2022-12-08
- 北汽藍谷11月新能源汽車銷量6052輛，同比增長144.92% 2022-12-02
- 韓國新能源汽車註冊登記量超150萬輛，同比增38.3% 2022-11-21
- 中汽協：8月新能源汽車銷量66.6萬輛，同比增長1倍 2022-09-09