爭上市、拼產能、搶客戶，中創新航“剛”上寧德時代

中創新航，距離登陸港股只有一步之遙。

近日，按照中創新航披露的港交所文件來看，其已經通過上市聆訊，最早會在本周開始評估IPO需求。如果接下來的進程一切順利，中創新航或將很快成為“動力電池港股第一股”。

截圖自中創新航上市文件

正因如此，這一消息很快成為了業內關注和討論的焦點，也有一些聲音認為中創新航登陸港股后，會有很多“彈藥”來進一步挑戰寧德時代的行業地位。

這之前，中創新航已經對寧德時代發起了挑戰。一方面，中創新航通過低價策略，從寧德時代客戶名單中搶走了廣汽集團、小鵬和蔚來等多個大客戶，成為這些車企的主要動力電池供應商。

另一方面，中創新航還有更大的野心。按照中創新航的規劃，預計2025年實現500GWh的動力電池產能目標。按照弗若斯特沙利文調研數據，預計到2025年國內動力電池裝機量將達到597GWh。

就此前動力電池行業表現來看，寧德時代和比亞迪都是貢獻裝機量的“大戶”，拿中創新航這個2025目標來計算，其若想實現，就要達到寧德時代和比亞迪兩者裝機量的總和。換句話說，中創新航或許已經計劃對寧德時代發起更多挑戰。

對於中創新航的野心，寧德時代已經做出狙擊。

去年7月，寧德時代正式起訴中航鋰電（中創新航前身），認為後者涉嫌在動力電池發明和專利上侵權；此後，前者向後者多次提起訴訟申請。而到了今年8月，寧德時代又向中創新航提起訴訟，並追加了賠償金額.。

面對這些訴訟，中創新航一直認為自身並沒有涉嫌侵權，到了本月的媒體交流會上，中創新航副總裁王小強表示，寧德時代所提起的專利侵權訴訟，並未對中創新航上市造成實質性影響。

去年11月，中航鋰電正式更名為中創新航，並走上了港股IPO上市之路。與此同時，寧德時代對中創新航的專利訴訟也正式開始，由此在業內看來這一系列的專利戰，是寧德時代對中創新航突圍的防守。

如今，中創新航已經站到了港交所的大門前，未來上市后，能否幫助它繼續衝擊寧德時代，甚至搶走“寧王”更多的蛋糕？

被“狙擊”的中創新航

中創新航或將登陸港交所。

按照中創新航披露的信息來看，其目前已經通過了港交所上市聆訊，華泰國際為其上市獨家保薦人。這之後，中創新航就已進入IPO需求評估階段，預計將在本月22日結束，此次上市其計劃募資15-20億美元（摺合約為105-140億人民幣）。

這筆募資的用途，按照中創新航招股書，將被用於興建和擴建多個生產基地、研發、營運資金和一般企業用途。如果成功上市，除了能拿到融資，中創新航也會站到“動力電池港股第一股”的高光之下。

以目前已經通過聆訊的進度，在業內看來，中創新航港股上市只是時間問題，因為它為了此次上市已準備了很久。

2018年8月，身為職業經理人的劉靜瑜開始執掌中航鋰電，成為其董事長兼總經理。上任之後，劉靜瑜便開始對中航鋰電進行了重組改造，一邊把公司總部整體遷到了江蘇；另一邊把公司業務方向從商用車轉向乘用車領域。

這一切完成後，劉靜瑜開始為中航鋰電的上市進行鋪路，2019年8月至2021年11月期間，她為中航鋰電引來了一系列的增資和新的股東。根據企查查信息來看，這幾年中航鋰電總共進行了三輪融資。

先是在2019年6月完成了一輪戰投，引入了金壇投資和金圓產業；到了2020年年底，中航鋰電的投資人變得更多，不僅有小米長江產業、紅杉資本和基石資本，同時還包括廣汽資本；再到去年9月，其又完成一輪價值120億元的戰投融資，航空工業、國家製造業轉型基金等投資。

中創新航往期融資經歷，截圖自企查查

三輪融資結束后，劉靜瑜或許認為前期準備已經很充分。當年10月，經過中航鋰電全體股東一致同意，中航鋰電最終改製成為一家股份有限公司，公司名也正式更名為“中創新航”。

與此同時，中創新航踏上了衝擊港股的道路，並為此做起了準備。去年底，中創新航就向中國證監會提交了關於境外首次公開發行股份的材料審批。今年2月，證監會發布通知，表示已經受理了中創新航的相關上市材料。

很快，中創新航邁出了上市的重要一步。今年3月，中創新航向港交所遞交了上市招股書，同時如其預期的那樣、在6個月後的現在完成了上市聆訊的關鍵步驟。

就在中創新航向港股衝擊的同時，寧德時代對其的訴訟也在同時進行。

去年7月，寧德時代突然向中創新航發起訴訟，起訴原因是前者認為後者涉嫌在動力電池發明與實用新型專利上侵權，同時涉嫌侵權的動力電池技術已搭載在數萬輛車輛上。

作為此案件另一當事方的中創新航迅速回擊。官方表示，堅持自主研發，提供給客戶的產品都已經過專業知識產權風險調查，確信所生產的產品不侵犯他人的知識產權。

面對這一回應，寧德時代選擇繼續上訴。據連線出行獲悉，其從去年7月開始到10月，相繼向福建省福州市中級法院提起訴訟申請，起訴中創新航涉嫌侵犯其5項專利，侵權範圍覆蓋其全系產品，並要求中創新航立即停止侵權，另支付損害賠償金1.85億元和法律成本300萬元。

再到今年5月，寧德時代又向法院申請，提高上述訴訟賠償金額至5.18億元；三個月後，寧德時代又通過起訴增加了1.3億元索賠費用，至此寧德時代與中創新航的專利訴訟索賠金額已達到6.48億元。

寧德時代對中創新航專利訴訟部分案件信息，截圖自企查查

這一金額已是中創新航2021年凈利潤1.12億元的5.8倍，由此寧德時代向中創新航的訴訟案已成為目前國內新能源領域中專利侵權訴訟索賠金額第一案。

寧德時代之所以會對中創新航採取這樣一系列訴訟動作，在業內看來很有可能是前者為了延緩後者上市而做出的防守動作。“寧德時代專利訴訟中創新航，雖然會對後者上市有一些影響，但在後者披露相關信息后，後續也不會影響上市。”奧緯諮詢董事合伙人張君毅對連線出行解釋道。

張君毅同時認為，以寧德時代的角度來看，通過專利訴訟一方面可以保護自己的利益，同時也可以削弱中創新航的實力。而這背後，或許是寧德時代已經感受到了來自中創新航的威脅。

搶客戶、拼產能，中創新航向“寧王”發起挑戰

寧德時代，已經真切地感受到了“高處不勝寒”。

上月初，中國汽車動力電池產業創新聯盟公布了今年1-6月國內動力電池廠商裝機量排名數據，其中寧德時代雖然仍以52.5GWh的裝機量排名第一，但它身後的玩家卻在加速追趕。

以中創新航為例，其以8.25GWh排在今年上半年動力電池裝機量的第三位，僅次於寧德時代和比亞迪，而在2018年上半年其動力電池裝機量還排在國內賽道的20名開外，經過四年的追趕目前已坐穩國內動力電池賽道“第三把交椅”。

與此同時，中創新航還在繼續縮短與寧德時代的距離。根據數據顯示，今年上半年中創新航的市場佔有率為7.58%，相比於去年同期的6.90%增加了0.68%，與之對應的，寧德時代的市佔率卻在減少。

今年1-6月，寧德時代實現了47.57%的市佔率，雖然憑藉這一市佔率其依舊坐穩行業第一，但相比於去年同期49.10%的市佔率減少了1.53%。

2022年1-6月國內動力電池廠商市場佔有率排名及2021年同期佔有率，數據來源於中國汽車動力電池產業創新聯盟，連線出行製圖

其實像這樣的趨勢，從去年就已顯現。據高工產業研究院（GGII）發布的數據顯示，去年全年寧德時代實現了49.53%的市佔率，相比於2020年其50%的市佔率卻減少了0.47%。

相較之下，中創新航去年全年實現了6.14%的市佔率，雖然相比於寧德時代還有一定的差距，但相比於2020年的5.6%增加了0.54%。

會出現這樣的現象，也不意外，畢竟中創新航正在一步步搶走寧德時代的客戶。

隨着新能源汽車行業的快速發展，占整車成本將近一半的動力電池被越來越多人視為新能源汽車的“心臟”。正因如此，以寧德時代為代表的動力電池廠商在與車企合作時，對於動力電池價格的制定上更具話語權。

按照東吳證券的數據顯示，寧德時代2021年動力電池的平均售價為0.89元/Wh，屬於行業較高售價水平，而到了今年3月，據第一財經報道，寧德時代率先對動力電池價格進行了兩次漲價，每次上漲一萬元。

面對這一報道，寧德時代表示“因上游原材料價格大幅上漲，公司相應動態調整了部分電池產品的價格。”也許正因寧德時代對於電池售價的強勢把控，才有了廣汽集團董事長曾慶洪“自己做車企，感覺就是在為寧德時代打工”的吐槽。

動力電池行業並非鐵板一塊，就在寧德時代強勢把控着高售價的同時，中創新航卻打起了“低價牌”。

從中創新航招股書可以看到，2019和2020年其銷售的動力電池平均售價分別為0.87元/Wh和0.64元/Wh，也就在那兩年寧德時代的電池平均售價卻高達1.05元/Wh和0.9元/Wh。

而到了去年，就在寧德時代動力電池平均售價保持在0.89元/Wh的同時，中創新航同期電池的平均售價僅為0.66元/Wh。

2019-2021年中創新航與寧德時代動力電池平均售價對比情況，數據來源於公開數據，連線出行製圖

對於新能源車企而言，降低動力電池的成本已成為主要的發展目標，因此自然對中創新航售價更低的動力電池表示歡迎，這其中以廣汽集團為代表。

廣汽集團在前幾年一直都是寧德時代的“擁躉”，但從去年開始，廣汽集團突然遠離寧德時代，根據車型申報信息來看，其已連續12個月未申報搭載寧德時代電池的車型。

拋棄寧德時代后，廣汽乘用車選擇了中創新航作為自己的動力電池主要供應商，根據高工產業研究院數據顯示，去年全年中創新航為廣汽乘用車提供了5.34GWh的裝機量，憑藉這一裝機量廣汽乘用車也成為中創新航的最大客戶，中創新航也表示截至2021年底，公司產品在廣汽埃安系列上的滲透率已經達到70%。

以廣汽集團相似的是，蔚來與小鵬此前也都是寧德時代的重要客戶，但這兩家車企也在今年紛紛“逃離”寧德時代，並把橄欖枝拋向了中創新航。

前者在今年8月被曝出其新品牌“阿爾卑斯”的電池供應商被確定為中創新航；而據36氪報道，小鵬也正在計劃引入新的主力電池供應商，來削減對寧德時代的依賴，而它選擇的廠商同樣是中創新航。

或許是看到了一些寧德時代的車企客戶向自己倒戈，中創新航有了更大的野心。

去年11月，在中創新航的戰略發布會上，劉靜瑜提出了新的產能規劃——預計在2025年實現500GWh的動力電池產能，到2030年達到1000GWh。需要注意的是，其此前規劃的2025年目標僅有200GWh。

這一產能目標提出后，一時間成了業內討論的焦點話題，畢竟被戲稱為“寧王”的寧德時代，在去年底提出的2025年產能目標也只有600GWh。

此外，據弗若斯特沙利文調研數據，預計到2025年，中國動力電池裝機量將達到597GWh，全球動力電池裝機量將達到1095.2GWh。這就意味着，中創新航要在2025年實現其喊出的產能目標，就需要實現80%以上的市佔率。

回看寧德時代近幾年的市佔率，最好的時候也只達到了54%左右。那麼對於中創新航，要實現80%以上的市佔率，或許就需要先超越寧德時代和比亞迪。由此，中創新航能否實現這一野心，成為眾多人關注的問題。

中創新航，能搶走“寧王”更多的蛋糕嗎？

中創新航若想在未來實現更大的增長，港股上市成為其關鍵一步。

根據中創新航披露的招股書來看，2019-2021年其分別實現總營收為17.34億元、28.25億元和68.17億元；營收逐年增長的同時，其也實現了凈利潤的扭虧為盈，同期凈利潤分別為-1.56億元、-0.18億元和1.12億元。

就數據來看，中創新航在2019-2021三年內實現了“增收又增利”，但需要注意的是，這三年中創新航也收到了來自政府的補貼，三年分別收到3.09億元、1.35億元和3.65億元。

中創新航部分業績數據，截圖自招股書

如果減去這些政府補貼，中創新航的“轉虧為盈”不僅不會存在，同時其2019-2021年的凈虧損則會擴大至4.65億元、1.53億元和2.53億元，三年總虧損就會達到8.71億元。

中創新航會陷入這樣的盈利困境中，也是因為其主營業務毛利率較低所致。

按照招股書顯示，中創新航的業務主要分為動力電池業務、儲能系統業務和其他業務三大板塊。其中，動力電池業務成為其主要收入來源，2019-2021年該業務實現收入分別為14.10億元、24.99億元和60.65億元，佔總營收的比例分別為81.3%，88.5%和89%。

動力電池業務雖然對中創新航的發展變得越來越重要，但這一業務的毛利率表現卻比較堪憂。2019-2021年該業務毛利率分別為5.2%、13.7%和5.5%，可以看到在2020年經歷了小幅增長后，到了去年再次下滑至個位數。

這背後的原因，在連線出行看來，主要還是因為中創新航一直採取的低價策略所致，由於其產品一直以較低價格賣給整車廠，雖然已形成規模優勢，但低價無法支撐起高毛利率。

動力電池業務毛利率的走低，也進一步拉低了其整體毛利率的表現。據招股書顯示，2019-2021年其整體毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%，相較之下寧德時代這三年同期毛利率分別為29.06%、27.76%和26.28%，兩者差距明顯。

2019-2021中創新航與寧德時代整體毛利率表現對比，數據來源於公開數據，連線出行製圖

基於中創新航在財務數據上的頹勢，再加上截至今年三月底其僅有33.65億元的現金儲備，在業內看來其想要實現喊出的口號，還需要更多資金的注入。由此，中創新航或許才會如此賣力地推進上市進程。

“由於港股上市是註冊制，再加上中創新航目前在資本市場算是一個有價值潛力的標的，同時也擁有一些固定的客戶，其未來想要在港股實現上市應該沒有多大問題。”張君毅這樣說道。

但即便如此，中創新航在上市后想要搶寧德時代更多的蛋糕，也存在一定的挑戰和風險。

首先對於一家動力電池企業來說，研發投入已成為評判這家企業實力的重要指標。根據招股書顯示，2019-2021年中創新航的研發費用分別為1.36億元、2.02億元和2.85億元，佔總營收的比例分別為7.84%、7.16%和4.18%。

作為對比，寧德時代2019-2021年三年在研發上的投入分別為29.92億元、35.69億元和76.91億元，去年雙方在研發投入方面的差距基本有26倍之多，差距十分明顯。

除了研發投入之外，客戶集中度和供應商集中度也成為影響中創新航發展的重要因素。

按照中創新航介紹，其一直保持着較高的客戶集中度和供應商集中度，以數據來看，2019-2021年，來自前五大客戶的收入分別為13.98億元、23.52億元和56.47億元，佔總營收的比例分別為80.7%、83.2%和82.9%。

而對於供應商方面，前五大供應商採購金額分別為23.1億元、15.8億元和53.7億元，約佔中創新航總採購金額的66.3%、45.3%及46.7%。

截圖自招股書

如此高的集中度，假若未來客戶合作發生重大變化，或者原材料供應不足以及原材料良品率低，將會對中創新航的業績和整體業務發展帶來重大不利影響。

相比之下，寧德時代與客戶和供應商的關係則維持在較為平衡的水平。據公開數據顯示，2021年寧德時代從前五大客戶獲得的收入為408.26億元，佔總營收的比例為31.32%；同期，寧德時代從前五大供應商的採購金額占採購總額的比例為15.42%。

最後來看產能方面。雖然中創新航喊出了2025年實現500GWh的產能目標，但就去年底產能來看，其僅實現了11.9GWh；同期寧德時代實現了170.39GWh，後者產能是前者的14倍之多。

基於研發投入、與客戶和供應商的關係，以及產能方面的差距，在業內看來即便中創新航未來實現港股上市，想要在短期內從寧德時代手中搶更多的蛋糕，乃至突圍，是較為困難的。

但對於中創新航而言，必須奮力一搏，在新能源汽車市場的熱潮里，爭奪更多的蛋糕，未來才能站穩腳跟。