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轉自：中國經營網
本報記者 秦梟 北京報道
沉寂許久的網約車市場，因華為、騰訊等“新玩家”的入局再起漣漪。
經歷兩個多月的測試運營后，華為版本的聚合“網約車” 平台Petal出行公測版已於近日上線。在此前，微信在九宮格的出行服務中也增加了打車功能，該功能也採用聚合模式，目前已接入曹操出行、陽光出行、首汽約車等多個出行服務商。至此，國內網約車賽道已經集聚華為、阿里、騰訊、美團、百度等國內科技大廠。
多位業內人士在接受《中國經營報》記者採訪時表示，華為、騰訊“入局”網約車市場，也是為進軍智能汽車行業做好戰略卡位。共享出行的商業模式和盈利模式是互聯網項目中的優等生：共享出行的優勢在於高頻且剛需，拉新成本很低，流量成本也低，優於大多數互聯網項目；高頻且周轉率高，無硬件成本回收壓力。
新勢力登場
目前，網約車市場不斷有新玩家進入，其中，華為、騰訊作為各自領域的龍頭而被業內廣泛關注。
早在今年7月底，華為在其鴻蒙OS 3.0發布會上，宣布正式推出打車服務Petal出行。Petal出行基於華為自研地圖引擎能力，提供聚合打車服務。用戶無需下載應用，通過服務卡片就可獲得與應用相同的體驗，並且可在手機、手錶、平板、PC等設備間協同使用。
截至目前，Petal出行已聚合首汽約車、神州專車、T3出行和陽光出行等多個出行服務商。其中，T3出行9月7日宣布，在全國92座已開通運營的城市中，已經全量接入華為Petal出行，為其出行版圖提供合規運力支持。這是Petal出行繼在北京、深圳、南京等城市開放測試以來，首次面向全國性城市開放運營，未來落地的城市還會進一步增加。
無獨有偶，在華為之前，微信的出行服務里，也新增了“打車”服務，在不同城市接入不同服務商，包括曹操出行、首汽約車、如祺出行、T3出行、陽光出行等主要品牌。
不僅僅是華為、騰訊，據網約車監管信息交互平台統計，截至2022年8月31日，全國共有282家網約車平台公司取得網約車平台經營許可；各地共發放網約車駕駛員證471.4萬本、車輛運輸證193.9萬本，環比分別增長2.5%、3.0%。
洛克資本副總裁史松坡對記者表示，首先，原有行業格局出現鬆動，出行平台市場格局重構，資本湧入，腰部玩家具有翻盤逆襲的可能性，在網約車市場尚未形成新的龍頭，處於諸侯混戰的局面。其次，從產業鏈的角度看，每家企業入局網約車市場的目的不同，華為想以此帶動汽車的銷量，同時擴大自身汽車品牌的影響力，騰訊則更多考慮的是流量變現。
互聯網產業分析師張書樂則認為，本質上，網約車進入2.0時代，即從共享車模式進入定製車模式，主機廠、智能汽車相關係統供應商都可以通過建立網約車平台來為自己的新能源汽車、智能汽車開啟公路測試、收集數據、打開增量市場和探索更多應用場景。
而在科方得投資執行總裁張曉兵看來：“充分競爭更有利於行業市場的健康發展，更有利於保護用戶和消費者的利益，尤其是平台類的互聯網類型企業，當更多的新玩家進入后，可以打破原先的一家獨大或幾家寡頭競爭的市場，通過充分有效的市場化競爭推出讓利消費者的市場活動，更好地提升消費者的用戶體驗和服務。”
獨立經濟學家、財經評論員王赤坤向記者分析道：“共享出行應用是需要收集個人信息最多的互聯網應用，是拉新和獲取流量的好渠道，個人信息包括通訊錄、通話記錄、位置信息、手機號、微信號、出行信息、交易信息、銀行卡、人臉等數據。華為、騰訊入局網約車市場，利用網約車收集流量，實際掌控了出行終端，終端是消費需求流量的關口，掌握關口就掌握了流量，可以利用收集的信息，為正在布局的智能汽車做精準匹配、精準賦能。”
聚合VS自營
不難發現，無論是騰訊還是華為，都並未像T3出行那樣親自下場做網約車，而是選擇了採用聚合平台的形式。
就網約車業務的規劃進展，記者聯繫採訪華為方面，截至發稿未獲回復。騰訊出行服務方面則向記者表示，騰訊出行服務不下場做網約車運力，基於微信生態，以開放的產品形態接入合規的網約車平台，幫助行業更高效地連接用戶。
目前，網約車市場現有運營模式大致分為兩種：一類是自營，像T3出行等；另一類是網約車出行聚合平台，將多家出行公司的打車平台聚合在一起，在這種模式中，除華為、騰訊外，還聚集了高德地圖、百度地圖、美團打車、攜程專車等多個互聯網巨頭。
而在7月份，網約車監管信息交互平台也首次公開聚合平台的數據（包含攜程專車、美團打車、高德打車、花小豬出行、百度打車），8月份加入騰訊出行，訂單量在8月份穩中有升，完成1.67億單，較7月份1.53億單上升了0.14億單。
史松坡認為，從目前來看，網約車市場的背後仍是流量的爭奪。聚合平台的優勢在於屬於輕資產運營，風險小，投入資金可控，只需要依靠流量優勢將多個打車平台聚合，可以輕鬆起步。同時，聚合打車平台可以更好地完善自家的生態圈，反哺公司其他業務。但其劣勢在於，由於接入的網約車平台層次不一，出行體驗難以保障，難以監督管控，保障合規運營是關鍵。
張書樂也持相似的觀點，他認為，聚合打車的優勢在於輕資產，推出之時可獲得龐大的“閑置”車輛和司機的加入，快速完成市場覆蓋，對出租車存量市場形成顛覆效應。劣勢在於發展量變完成後即出現瓶頸，只是出租車的在線撮合平台。自營平台的劣勢在於重資產，需要大量定製車輛和培訓相關司機，在城市覆蓋速度上較慢，價位不低，需要對中高端市場進行孵化，且非剛需的各種定製化需求如何量化也是難題。優勢在於不僅可以通過定製化（車輛和駕駛服務）來達成更優質的出行體驗，而且可以通過定製車達成智能汽車的各種試錯和市場拓展，等於自產自銷來保供，通過消費體驗來促銷。
不過，陳佳對記者說道：“打車軟件平台是聚合還是自營並不是核心區別，原因很簡單，只要存在一個全聚合平台，原則上消費者就沒有理由只選擇單一自營平台；而一旦自營平台也聯通其他平台，那麼原則上大家都是某種聚合平台的變體。這裡的核心要義在於應用對用戶需求的滿足程度及場景便利程度，一定要好用、易用。”
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