小鵬2021年財報公布：營收暴增259% 首奪新勢力銷冠

在上周舉行的電動汽車百人會論壇上，智能駕駛成為最熱門的話題。

作為這次論壇最受關注的車圈大佬之一，小鵬汽車創始人何小鵬拋出了兩個和智能駕駛相關的重磅消息。

第一，小鵬會在2022年推出進階版智能輔助駕駛系統XPILOT3.5，打通從高速公路到城市的駕駛場景，較上一代系統新加入激光雷達和全新智能算法，並全面接入城市NGP、跨樓層停車場記憶泊車等功能。第二，小鵬在智能駕駛領域的長期規劃也被曝光，目標是在2026年向無人駕駛過渡。

對於小鵬汽車目前在智能駕駛領域的發展狀況，何小鵬顯得信心十足：

“其他友商都會有類似的技術，但我們很自豪地相信小鵬在這個領域做到比絕大多數公司領先2-3年。我也相信，XPILO3.5隻是開始，真正會顛覆整個汽車行業的將是XPILO4.0。”

然而，放出這番豪言之前不久，在去年下半年勢不可擋的小鵬剛剛讓位於理想，丟掉造車新勢力交付榜榜首的位置。

面對芯片荒、上游成本飛速上漲、二線造車新勢力的崛起以及市場存量空間被快速消耗的種種不利因素，“蔚小理”或許必須走出舒適圈，開拓新戰線。

一場轟轟烈烈的“智能駕駛爭奪戰”，已經進入全新階段。

蔚小理集體發力，智能駕駛競爭激化

從何小鵬在中國電動汽車百人會論壇的發言里，我們可以大致梳理出小鵬汽車目前在智能駕駛領域的技術積累、業務開展狀況和領先優勢。

總的來說，小鵬智能輔助駕駛系統XPILOT系統現在有兩個主要亮點。

一是滲透率高，在實際應用中積累了海量用戶數據，這為小鵬日後升級系統提供了支持。官方數據顯示，小鵬智能輔助駕駛系統當前累計行駛里程為1.4億公里，輔助泊車734萬起，高速公里的NGP輔助駕駛里程滲透率達到62%，整個XPILOT 3.0系統的用戶滲透率超過96%。

在結合到小鵬汽車去年冠絕造車新勢力的近十萬交付量，其正在使用的XPILOT 3.0系統積累的應用數據非常可觀，這是非常寶貴的研發資源。

其次，則是豐富的功能。這這個月剛剛更新的小鵬P5 Xmart OS 3.1.0版本，合計新增10項功能，升級、優化的功能更是多達38項，升級力度相當大。

其中，諸如VPA-L跨樓層記憶泊車技術、高速公里NPG智能輔助駕駛功能的升級還有新加入的AI交互功能，都誠意十足。

有這一套系統打底，也難怪何小鵬會有底氣喊出“小鵬領先市場3年”這樣的口號。

然而，根據價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）的觀察，小鵬絕對不是唯一一家加速布局智能駕駛賽道的造車新勢力。“蔚小理”的另外兩家——蔚來和理想，同樣是動作頻繁。

前段時間剛剛曝光的理想L9，就在搭載了全自研中央域控制器和全套智能駕駛感知系統。通過和頭部科技巨頭的聯手，理想從核心技術領域切入，逐步向智能網聯繫統、芯片等上下游產業鏈滲透。

至於在智能輔助駕駛領域耕耘時間最長、爭議也最多的蔚來，雖然不再像之前那麼大搞營銷攻勢，但一直在努力“修鍊內功”。

在上周剛剛發布的財報中，蔚來透露其全新交付的ET7將搭載最新的自動駕駛技術NAD。這一套新技術不僅為蔚來自研，而且迭代周期較此前明顯加快。而系統中具備的感知算法、地圖定位等功能，並不比小鵬和理想差。

隨着競爭不斷加劇，“蔚小理”在研發、人才招募方面的內卷也愈發明顯。

截止去年三季度，小鵬汽車研發投入高達12.64億，在“蔚小理”三巨頭中名列榜首，前三季度的投入累計達到26.63億。對比之下，蔚來和理想稍微遜色，前三季度研發總投入分別為20.73億和20.57億，兩者差距不大。

而在各項支出中，用於人才招募的資金規模也是快速上升。尤其是智能算法、系統設計、智能座艙等相關崗位的人才，成為造車新勢力爭搶的重點。Boss直聘統計的數據顯示，2021年自動駕駛研發、算法工程師相關崗位招聘需求同比增長1.8倍，前者的薪資漲幅則達到70%以上。

翻看“蔚小理”在官網和各大招聘網站上的招聘信息，價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）發現智能駕駛相關研發崗位想達到百萬年薪已經不算什麼難事，小鵬的視覺感知算法負責人給出了年薪200萬以上待遇，還不包括股權等其他激勵。

值得一提的是，造車新勢力發動的搶人大戰，已經讓一眾傳統車企感受到壓力。據媒體統計，去年上半年上汽、吉利、長城三家頭部車企就投入了近250億發放股權激勵。

同樣被造車新勢力這股人才招募戰波及的，還有車企一級供應商。據投中網爆料，有業內人士稱部分一級供應商的算法工程師直接被三倍工資挖走，造車新勢力出手之闊綽令人咋舌。

種種跡象表明，造車新勢力對於智能駕駛這塊高地是志在必得，甚至不惜大灑金錢從傳統車企、一級供應商那裡挖角人才。“蔚小理”掀起智能駕駛爭奪戰，是可以預料的。但這場戰事的爆發時間以及激烈程度，多少有些超出外界預期。

在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，“蔚小理”重金投入智能駕駛賽道，既是主動出擊搶一個未來，當中也不乏無奈。

風口上的造車新勢力焦慮升級，芯片荒不是唯一原因

在很多人眼裡，新能源車還是身處風口的朝陽行業，擁有無限想象空間和令人艷羨的增長潛力。

然而，“蔚小理”的日子並沒有外界想象中那麼美好。

在過去這一年，在資本市場最受傷的當屬蔚來。截止發稿時，蔚來市值約為332億美元，理想、小鵬分別為272億和231億，蔚來的領先優勢已經大幅縮小。當然，和巔峰時期相比，“蔚小理”三巨頭的退步都是很明顯的。年初至今，小鵬美股股價跌幅最高，超過46%，蔚來和理想分別跌37%和17%。

市值墊底、股價跌幅居前，看到這個數據就不難理解為什麼小鵬要發力搞智能駕駛了。更何況，市值股價下滑只是一系列不利因素的集中表現，並不能揭示所有問題：時起時落的交付數據，接近腰斬的市值和股價，還有供應鏈上下游傳來的種種不利訊息都在告訴我們，“蔚小理”過去一年變得愈發焦慮。

一方面，供應鏈危機遲遲得不到解決，一而再再而三的提價和不斷推遲的交付時間不僅消耗了消費者的耐心，也帶來了更大的成本壓力且會拉低整車銷售毛利。

以蔚來為例。數據顯示，蔚來2021年整車毛利率為20.1%，凈虧損雖有所收窄但仍高達40.2億。雖然蔚來方面強調上游原材料和芯片、電池等核心零件的漲價不會導致其毛利率大幅下降，但對利潤率的影響依舊非常明顯。

李斌在四季度財報電話會上就預測，蔚來2022財年的整車毛利目標在18%-20%之間。也就是說，和去年相比，能維持20%左右的水平已經是最理想的狀態。相比之下，去年的整車毛利率較2020年上升了接近8個百分點。

理想和小鵬也有類似的煩惱。理想的整車毛利率直到三季度才超過20%。結合去年全年高達10.2億的經營虧損，理想“賣一輛虧一輛”的情況沒有太大改善。

客觀地說，供應鏈趨緊、芯片荒和鋰價上漲並不是“蔚小理”可以控制的是。但矛盾之處在於，成本上漲帶來的壓力必然會傳導到消費者身上，而作為直接連接消費者的車企，則要承擔比上游供應商更大的輿論壓力。

在知乎“2022年三月初新能源車迎漲價潮，現階段購車你會考慮新能源嗎”問題下方，排在最前的高贊回答贏得了不少網友的認可。答主“飯卡”直言，車企是看市場稍微有點起色就想割一把韭菜：

“不建議購買，可以觀望一下。這波漲價操作太勢利了，讓用戶怎麼支持你？”

（圖片來自知乎）

另一方面，二線造車新勢力的崛起和傳統車企的發力，迅速搶佔市場空間。

很多人容易走進一個誤區：新能源車的繁榮，並不等於“蔚小理”的繁榮。實際上，二線造車新勢力的量產能力在過去一年得到顯著提升，傳統車企則得益於對供應鏈的嚴格把控將芯片荒的影響降到最低，“蔚小理”正逐漸喪失優勢。

說到這一點，處境最尷尬還是蔚來。今年前兩個月，蔚來分別交付9652輛和6131輛，同比分別增長33.6%和9.9%。對比起理想和小鵬超過200%的同比增速，蔚來真實演繹了什麼叫不進則退。

更令人擔憂的是，哪吒汽車的崛起之時相當驚人：過去兩個月分別交付11009和7117輛，均超過蔚來，2月的交付量同時還超過了小鵬的6225輛，僅次於理想位居第二。過去這些年由“蔚小理”佔據第一梯隊的造車新勢力的權力金字塔，已經出現動搖。

站在成本壓力的角度講，想在供應鏈趨緊、上游原材料價格瘋漲的背景下提高整車銷售毛利，漲價是唯一途徑。而想要在漲價的同時安撫消費者，就唯有提高汽車的科技附加值，智能輔助駕駛系統是目前最有可能取得突破的領域。

而站在市場競爭的角度講，資本實力更強、技術積累也更深厚的“蔚小理”，想再次拉開和二線造車新勢力之間的差距，智能駕駛也是最值得押寶的賽道。這種種因素的共同作用，才最終催生了一場激烈的智能駕駛爭奪戰。

自研或合作，擺在“蔚小理”面前的分岔路

根據艾瑞諮詢的報告，自2020年開始，國內車企在智能駕駛領域的探索進入加速期，智能聯網汽車已經取代傳統汽車成為乘用車市場的增長引擎，整個智能駕駛市場規模有望在2026年達到2000億。

其中，配備L2或以下等級輔助駕駛系統的新車滲透率達到32%，國內智能駕駛產業正式進入從L1、L2向L3過渡的階段。抓住這個風口，則成為“蔚小理”當前最重要的任務。

（圖片來自艾瑞諮詢）

然而，國內的智能駕駛技術研發還處於攻堅階段，前方仍有大量技術壁壘需要攻克，人才、客戶的匱乏也在制約着市場的增長空間。

在這個關鍵時刻，擺在“蔚小理”面前的有兩條路：一是和智能駕駛方案供應商合作，或者借鑒長城和毫末智行、吉利和百度之間的模式，對外引人全套自動駕駛解決方案；二是走全自研路線，打通整條生產鏈，軟硬件通吃。

前一條路最大的優點，是省錢。

前文已經提到，由於在智能駕駛方面的投入增加，“蔚小理”研發、人員薪資成本急劇上升。對於尚處虧損狀態的蔚來和小鵬來說，壓力尤為明顯。

相比之下，無論是引入外部智能駕駛解決方案提供商的服務，還是內部孵化新的智能駕駛方案研發團隊再謀求獨立發展，成本壓力都會小很多。

最顯著的例子，就是孵化了毫末智行的長城。去年2月份，毫末智行獲得首鋼基金、美團戰略投資部和高瓴創投參與的3億元Pre A輪融資，12月又完成了近10億美元A輪融資，美團戰略投資部和高瓴創投繼續參投，還新增了天壹資本、高瓴資本等新股東。

雖然毫末智行也需要大量燒錢維持研發投入，但通過引入外部融資，轉嫁給長城汽車的成本壓力大大降低。

此外，目前市場上還有文遠知行等專註於提供自動駕駛解決方案服務的科技企業，也受到不少車企的青睞。截止去年年底，文遠知行旗下的自動駕駛出租車、小巴車和同城貨運車已經實現規模化部署。

然而，選擇對外合作模式的缺點也很明顯——無法掌握核心技術，也就等於缺乏溢價能力，無法解決整車銷售毛利率低的問題。

和新能源車的“微笑曲線”一樣，智能汽車的利潤依然靠前端的系統、核心零部件和下游的服務、銷售端拉動。從何小鵬花大力氣宣傳其XPILOT系統也可以看出，小鵬肯定不可能放棄自研路線。

如果說成本壓力是不可避免的，那麼以現在的高投入換日後的高技術附加值和利潤空間，就是“蔚小理”必須赴約的一場賭局。

2000億智能駕駛市場，大戰尚未進入高潮

那麼選擇自研模式的“蔚小理”們，目前的發力方嚮應該放在哪裡？

價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認為，打通上下游產業鏈，從專註於軟件系統開發過度到軟硬件兩手抓，是釋放智能駕駛市場增長潛力的重要途徑。

和傳統汽車相比，智能駕駛汽車的產業鏈實在是複雜太多，也太難把控了。光說核心零部件產業鏈，上游的鏡頭組、膠合材料、CMOS、DSP，中游的系統集成商和模組供應商，以及下游的整車生產線，每一個環節都擁有極高的技術壁壘，智能駕駛芯片等被外國巨頭牢牢把控的市場就更不用說了。想打造一條完整的智能駕駛生產鏈，對於“蔚小理”來說絕不是一件容易的事情。

以EyeQ芯片為例。由於EyeQ芯片目前主要使用FPGA和GPU相結合的設計理念，無論編程難度還是價格都讓大多數廠商望塵莫及。目前，高端智能駕駛芯片主要由英偉達和英特爾兩大巨頭把持絕大部分市場份額去，且量產規模並不大。

業內早有共識，如果想從L1/L2過渡至L3級別，高算力的EyeQ芯片是必不可少的一環。換句話說，若是“蔚小理”要發力打造L3或以上級別的智能駕駛汽車，這些稀缺資源就會成為它們爭奪的對象。

口號喊得最響亮的小鵬，在供應鏈管理這方面的確頗有心得。

在早期，小鵬的策略是對標特斯拉，加強自研技術佔比，且不斷擴充一級供應商隊伍，減少對單一供應商的依賴。

如果要比較的話，像特斯拉一樣使用自研的FSD芯片固然是對供應鏈掌控力最強、受外部干擾最少的高級做法。但考慮到科研實力上的巨大差距，這種模式對現在的“蔚小理”並不適用。而對比理想、蔚來極度依賴Mobieye的做法，至少小鵬做到了分散風險。

當然，蔚來和理想也在積極擴充自己的供應商網絡，鞏固自己的供應鏈。

以理想為例。前文提到的理想L9，全車至少搭載11個攝像頭，還有4D毫米波雷達和激光雷達等高端設備。為了打造這一套“武裝到牙齒”的智能輔助駕駛系統，理想和禾賽科技、森恩泰克之間的合作也進一步加深。

此外，理想和榮耀也在前段時間達成合作關係，將藉助後者的Magic UI 6.0系統，實現手機和智能車聯網的互聯。這樣一來，搭載榮耀Magic UI 6.0系統的手機可以實現無感解鎖、踩下制動踏板自動啟動、自動調節車內溫度和車輛位置信息查找等功能。

當然，哪怕能擺脫哪吒等二線造車新勢力的圍追堵截，“蔚小理”還要面臨和百度、小米，以及特斯拉等對手的正面對抗。

尤其是特斯拉，在技術上的領先優勢非常明顯。

以傳感器技術為例。去年5月份，特斯拉宣布取消北美版2021新款Model 3和Model Y的毫米波雷達，全面推行視覺主導方案，不僅降低了成本，也提高了算法和雲端算力標準。光是這一點，仍然極度依賴激光雷達的“蔚小理”就有很大差距。

而特斯拉在智能駕駛/自動駕駛領域取得領先，同樣離不開對供應鏈的極致掌控。

在最核心的系統方面，特斯拉有自研的Autopilot，在核心零部件方面，特斯拉也和市場上絕大多數頭部企業建立起了穩定合作關係。以鏡頭為例，無論是車規鏡頭供應商聯創電子、亞洲光學，還是鏡頭模組供應商LG、東聚都和特斯拉業務高度綁定。

特斯拉自然也有自己的麻煩。如果要論自動駕駛系統收到的投訴和爭議案例，特斯拉比起“蔚小理”也是遙遙領先。馬斯克年初做客Lex Fridman的播客時也談過：

“我一開始就知道Autopilot這道題不好解，但沒想到這麼難解。”

根據特斯拉的官方說法，其FSD系統能在2022年實現L4級別自動駕駛，且事故率比人工駕駛低2-3倍。但馬斯克也承認，技術研發的難度已經超過他的預期。

但從另一個角度講，特斯拉的煩惱，對於其他競爭對手來說何嘗不是一個機會？自動駕駛的關鍵技術難關尚未被完全攻克，還沒有任何一家車企掌握全套核心技術，這就意味着所有參與者都還有追趕機會。

價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認為，從對標特斯拉的研發進程的角度來看，“蔚小理”的智能駕駛爭奪戰現在還遠沒到高潮。

而拋出了全盤轉型計劃的小鵬，無疑把壓力轉移到了蔚來和理想的身上。

寫在最後

去年8月份，小鵬官網上的XPILOT 3.0介紹從“自動輔助駕駛系統”改為“全新的智能輔助駕駛系統”。同一時間，理想、廣汽埃安等車企也修改了相關宣傳語，將自家系統從“自動”降格為“智能”。

而誘發這一系列變動的，是8月14日蔚來ES8 NPO領航功能發生的意外。這起事故，最終導致車主的不幸逝世，也將自動駕駛系統，以及以“蔚小理”為首的造車新勢力們集體推向輿論中心。

毫無疑問，自動駕駛也好，智能駕駛也罷，目前都還是試驗中的產物。其安全性能，還有實用性，還需要很多測試、更多的時間去驗證。

智能駕駛是一項對技術要求極高、一直走在時代尖端的高新技術，“蔚小理”們要面對的是一場漫長的戰爭。對於它們來說，口號喊得夠不夠響，不是最重要的。踏踏實實做好技術研發、提高技術安全性，才是征服市場的關鍵。

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“蔚小理”集體發力，誰能在智能駕駛賽場率先衝線？

本文來自微信公眾號“價值研究所”（ID:jiazhiyanjiusuo），作者：Hernanderz，36氪經授權發布。