每個長假電動汽車都會準時上演的傳統藝能，今年也沒有缺席。今年國慶假期剛開始，一位“尊貴的特斯拉車主”就分享了他的返鄉故事：從深圳開特斯拉回湖南永州老家，全程
500 公里，表顯續航 435 公里。途中遇到大堵車，下不了高速，充不上電，車輛瞬間失去動力、只能滑行、屏幕強制關機，最終只能花 2000
元叫自費拖車。
因為這個事情，特斯拉車主遭到了曾經是貨車司機且非常喜歡油車老爸的鄙視，最終吃上了只有一個青菜的“假期減脂大餐”。
視頻雖然很短，但卻將電動汽車在長途出行使用場景中的酸苦辣咸展現得淋漓盡致。
一部分熱心網友在評論區為特斯拉車主假日勇闖高速的冒險精神點贊的同時，另一部分網友積極地給出了解決方案，比如“召喚特斯拉機器人來推車”，“利用腦門上攝像設備的電源給特斯拉充電”，“買個卡車出去拉着特斯拉，這樣人跟車都不累”和“非必要不遠途返鄉、非必要不擠高速”等。
人類開車返鄉的悲歡並不相通，油車用戶只覺得電車用戶心大活該、死要面子；電車用戶只覺得油車用戶不會規劃，不愛地球。
雖然這位電動車用戶的歸途全程戲劇效果拉滿，但畢竟是個例。更具普世意義的場景是：和朋友一起開車回老家，在行駛距離和堵車情況相同的前提下，油車花費 10 小時，電車花費近 40 小時，時間主要浪費在車輛充電和服務區充電排隊這兩件事上。
去年國慶期間，央視財經就報道過類似事件：一位電動車主在高速公路服務區充電，單排隊就用掉 4 小時。一二十台新能源車等四個充電樁，有一個充電樁是壞的。還發生過車主堵車害怕沒電不敢吹空調差點凍僵，為搶充電樁大打出手等世紀“名場面”。
但和往年吐槽聲一邊倒的情況有些不同的是，在筆者今年詢問的電動車主中，對開電車長途往返抵觸情緒強烈的人數佔比下降明顯，不少人在真正把電動車開了一千多公里后，給出了“可靠，省錢”的評價。
阿威（化名）告訴虎嗅，他從石家莊開續航 700 公里的電動車去杭州，全程 1200 公里，他的策略是每跑 500 公里停下來，充 40 分鐘電后再出發。
“開油車你跑 500 公里也得休息一個小時吧，時間上電動車和油車沒區別。”阿威說，“如果開油車，1200 公里加油得 1200 塊錢。電車充兩次電，花費 200 元，其中服務費 100 元，電費 100 元。電車比油車省了 1000 塊錢。”
而對半路沒電趴窩現象，他們大多表示只要“提前規劃，途中花點心思關注地圖就行了”。
“充電一小時，排隊大半天”
為了不耽誤你，或者說不耽誤你太多時間開電動車回老家，國家和車企都操碎了心。
根據公開數字，2021 年中國城市充電基礎設施保有量從 2020 年的 167.2 萬台增加到 261.7 萬台，同比增幅超過 56%。新能源汽車保有量從 2020 年的 492 萬輛增長到 784 萬輛，車樁比在 3 附近徘徊，充電基建設施的發展腳步跟上了電動汽車規模化步伐。
《2021中國用戶新能源車消費決策和態度調研報告》顯示，64% 的用戶認為“充電不便” 是購買新能源車時的最大顧慮，超過了續航、安全、保值率等排名第一。
事實上，自《能源發展戰略行動計劃（2014-2020年）》發布以來，中國城市充電基礎設施就一直處於高速增長通道內沒出來過。2015 年，國務院辦公廳發布《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，第一次明確充電樁行業政策方向。2018 年，在車企、出行公司和充電樁公司的三方努力下，中國一年新增了 14.7 萬個公共充電樁，達到增速頂峰。2020 年 3 月，充電樁被納入新基建七大重點領域之一。今年 5 月，中國新能源汽車的車樁比為 2.7，相比去年有一定緩解，但距離車樁比 1：1 的理想目標，差距仍肉眼可見。
《2022 年中國主要城市充電基礎設施監測報告》
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的最新數據，截至 8 月底，全國充電基礎設施數量為 431.5 萬個，車樁比為 2.5：1，交通運輸部公布的數據顯示 3819 個高速公路服務區建成充電樁 16655 個，高速公路充電樁在全國公共充電樁總量佔比中不足 2 %。
《2022 年中國主要城市充電基礎設施監測報告》給出了三個觀察：第一，珠三角廣深莞區域高速公路沿線的直流公用樁整體佔比達到 96% ，與長三角滬蘇錫常區域 95% 基本持平；第二，滬蘇錫常區域的高速公路沿線單位里程配置的公用樁數為 0.15 台/公里，廣深莞區域為 0.23 台/公里；第三，以 30 公里和 50 公里為間距計算覆蓋比例，滬蘇錫常區域的覆蓋比例分別為 80% 和 98% ；廣深莞區域的覆蓋比例為 79% 和 94% 。
不難發現，中國公共充電基礎設施建設的區域集中度相當高，且大多分佈在經濟較發達的京津冀、長三角、珠三角等東部地區，西部及東北地區覆蓋率相對較低。
高速公路充電樁的基建很難，但單樁服務效能的提升，更難。
根據《2022 年中國主要城市充電基礎設施監測報告》數據，滬蘇錫常城際高速沿線的充電站國慶假期單樁平均時間利用率為 21.8 %，即單樁平均充電服務時間約為 5.2 小時，強度完全不飽和。國慶假期的 10 月 1 日和 4 日，京滬高速上的梅村服務區充電站的時間利用率為 54.9 % 和 63.8 %，而同樣日期位於同一條高速上的堰橋服務區充電站的時間利用率僅為 14.2 % 和 14.0 %。
《2022 年中國主要城市充電基礎設施監測報告》
這樣的利用率差讓同樣行駛在京滬高速上電動車主們的充電體驗，出現巨大差異：一個是排隊到地老天荒，補點都難；一個是來車即充，甚至可以充滿再走。
高速充電既然並不方便，且短時間出現顛覆性改善的可能性不高，車企為什麼不多推出點超長續航的新車，通過減少補能頻次來提升長途行駛體驗呢？
答案是，車企已經挺努力的了。
2017 年，純電車的續航鮮少有超過 400 公里的，250 公里左右的“短腿車”遍地都是；2018 年，市售電車的續航普遍在 400 公里以上，2019 年突破 500 公里，2020 年接近 600 公里，去年直接捅破 600 公里限制，1000 公里也不稀奇。
在懂車帝進行的零下 20 度冬季極限測試中，有四款車型續航里程突破或接近 300 公里。34 款測試車型中，續航超過 210 公里的車型為 23 款，佔比 68%，轉換成實際駕駛場景，續航最長的車型可在嚴寒氣候條件下，從北京出發可以一口氣不停開到石家莊。
而在 50 度的夏季極限測試中，31 款純電車的平均續航達成率為 66% ，常規天氣是 74%，極寒天氣是 47%，其中續航最長的有 510 公里，最短的也有 400 公里。綜合下來，現售主流純電車的冬季平均續航接近 300 公里，夏季超過 400 公里，相鄰城市間的出行不成問題，800 到 1000 公里的長途出行，一次，最多兩次補能也基本可以覆蓋，還可以趁充電時間喝杯咖啡，吃個便飯，稍作休整。拋開假期高峰充電排隊不談，電動車的長途體驗已經可以和燃油車打個平手了。
體驗上的優化改變了純電車的社會面認知，雖然抱怨之聲依然存在，但過去漫天蔽野，蒙眼狂噴的陣仗已不復存在，理性的討論開始佔領高地了。
新能源充電禮儀
或許是純電車高速出行的討論點過於單一，社會面主動將注意力轉移到了對插電式混動（包括增程式）這項“落後技術”的關註上。
一位網友因目睹高速服務區四個充電樁，三個被增程車佔用現象后，在微博上發出呼籲：拜託以理想車主為代表的增程車主，節假日期間別和純電車主搶高速充電樁了，說好的增程式城區用電、長途加油，沒有續航焦慮呢？
該網友很快被“正義的鐵拳”錘爆，一場意料之外、關於新能源車充電禮儀的討論由此拉開大幕。
知名車評自媒體吳佩率先發聲，他倡議插電混動和增程式發揚一下加油精神，把充電口讓給純電車，明明能加油的還充電在這個日子裡好像是有點招人厭。
這樣“道德綁架”意圖明顯的“謙讓”似乎並沒有得到多少積極響應，社會面不認同，主要有以下兩點原因：
第一，服務區充電樁屬於公共資源，所有新能源車都有享受該項公共服務的權利，應遵循平等使用，先到先得原則；
第二，插電式混動可以充電，也可以加油。但目前電價便宜，油價貴，插電式混動讓渡充電資源給純電車，後者沒有補齊差價。
那麼，有沒有辦法讓稀缺的節假日充電資源實現效能最大化呢？有，多上點“調控手段”就完事了。
最簡單直接的做法是，將節假日期間的高速充電樁補能上限控制在 80%，這是絕大部分新能源車充電效率最高的區間。
比如小鵬 P7 從 5% 充到 80% 只要 40 分鐘，但充滿要 2 個小時。理想 ONE 從 20% 快充到 80% 只要半小時，但要 6 個小時才能充滿。如果所有進站充電車輛都充到 80% 就拔槍走人，整座充電站的補能效率將大幅提升。
不過，想從根本上解決電動車高速充電問題，“樁海戰術”才是終極答案。
寫在最後
寧德時代副董事長李平在第八屆歐洲論壇上分享了兩個數據：第一，今年上半年中國的新車中純電車的滲透率超過 21% ，7 月份超過 26 %；第二，今年上半年中國電動車市場在全球的份額超過 50 %，是當仁不讓的純電車大國。
在中國電動車已經完成 0 到 1 蛻變的時代背景下，社會對“電動車=電動爹”的刻板印象和固有認知也正發生着改變，雖然電動車在高速上趴窩仍不可避免，但這並不妨礙越來越多的消費者主動提前了電動車在購車備選清單上的順位。
一年中頻次有限的長途出行中碰到問題產生的怨氣，大部分都可以被純電車日常通勤中省錢、安靜、智能的體驗化解。開電動車跑長途前，不妨先試着與自己和解。
如果實在和解不了，咱還可以試試錯峰出行嘛。