華為距離“造車” 只差一層窗戶紙

華為“造車”，或只是時間問題。近日，造車新勢力紛紛公布9月交付數據，風頭正盛的新能源汽車品牌問界延續了此前的增長勢頭，單月交付10142台，並實現連續第二個月單月交付量破萬。這讓問界成為增長最快的新能源汽車品牌，就在去年同期，問界前身賽力斯的單月交付量還在七八百輛上下徘徊。

宣布不造車兩年後，華為卻越來越像一家車企。

問界是華為與賽力斯聯手打造的新品牌。雙方從2021年初開始合作，最初是在賽力斯SF5的基礎上進行升級改造，但是市場反響平平。從2021年底開始，雙方合作加深，華為在產品、渠道和品牌層面全面參與賽力斯的車型打造，於是便有了AITO（問界汽車）。

華為創始人任正非曾在2020年簽署一份“承諾三年內不造車”的文件。如今過去僅僅2年，參與了問界新車設計、營銷和渠道的華為，距離真正造車只差最後一步。而隨着問界大獲成功，華為驗證了自己在手機領域的成功可以複製到新能源汽車行業。

留給外界的問題也只剩下一個：華為什麼時候捅破最後那層窗戶紙？

問界“火”了

進入2022年，中國新能源汽車的格局發生了很大變化。擁有先發優勢的蔚小理增速下滑，傳統車企則快速增長，出貨量紛紛逼近甚至超越蔚小理。

其中華為和塞力斯聯手打造的問界品牌，是2022年最大的的黑馬之一。數據顯示，8月份，問界系列汽車的交付量達到了10045輛，同比增長1277.91％，首次實現單月交付量破萬。其中AITO問界M5交付7372輛，問界M7交付2673輛。繼8月交付量首次破萬后，AITO問界9月再次破萬。數據顯示，9月問界系列共計交付新車10142輛，再創歷史新高。2022年以來，AITO問界累計交付49575輛，同比增長1034%。

超過10倍的同比增速遠超行業平均水平。乘聯會數據顯示，今年前8個月，中國新能源乘用車國內零售326.2萬輛，同比增長119.7%。

賽力斯問界M7和M5

事實上，問界目前在售的三款主力車型上市時間並不太長，但勢頭很猛。售價達到25.98到33.18萬元，定位中型SUV的M5在今年3月5日才開始交付，結果6月、7月問界M5連續兩個月交付超過7000台，展現出強勁的增長勢頭；定位中大型六座SUV，售價31.98到37.98萬元的問界M7，則是在8月24日才開始交付，當月交付就達到2673輛；9月6日，AITO問界家族迎來了首款純電SUV——問界M5EV，目前尚未開始交付。

那誰在購買問界的汽車呢？根據“車安人安”分析，2022年銷售的問界M5，公戶銷量為5204輛，佔比22.7%。相比之下，整個市場混動車型的公戶比例是10.3%。所謂公戶，主要是相對個人（私戶）而言，也就是說公司用戶購買問界M5的用戶比例較多。

從地域上來說，問界在南方市場賣得更好，TOP10城市貢獻了38.5%的銷量。其中，深圳貢獻率最高，接近9%，隨後是重慶、杭州、成都，貢獻率超過4%；上海、蘇州、武漢、中山、廣州、鄭州則在2%到3%左右。

全靠華為？

華為與賽力斯的合作從2021年4月就開始，但最初的合作並不算成功。

在AITO品牌之前，賽力斯和華為合作推出的第一款車，是賽力斯SF5華為智選版。當時，這款車的售價23.68萬元到26.68萬元，動力系統採用增程式混動方案，並在華為門店銷售。

但從最終的銷售結果來看，成績並不理想。從2021年4月直到年底，賽力斯的月銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛、1089輛，全年銷量共計8169輛。

這個數據還不及蔚小理去年交付量的1/10。蔚小理三家中，2021年小鵬交付量最高，達9.82萬輛；蔚來雖然增速放緩，但還是以9.14萬輛的交付量守住第二位；而理想則以9.05萬輛位居第三。這也一度讓外界懷疑，華為是不是選錯合作對象。

但進入2022年，問界卻一改之前的頹勢，在8月實現交付量破萬。問界在2022年華麗轉身，其最大的改變，在於華為在雙方合作中參與的程度更深。

首先在產品層面，今年以來問界的主力銷售車型從賽力斯SF5切換成問界M5。其實，華為和賽力斯合作的第一款車賽力斯SF5華為智選版，並非一款全新車型。早在雙方合作之前的2020年7月，賽力斯SF5就已經正式上市銷售，但市場表現並不好。2020年全年，SF5累計銷量僅為732台。

和賽力斯合作后，華為在賽力斯SF5基礎上進行了一些升級改造，比如在動力上換用了華為DriveONE電驅系統作為後電驅系統，座艙操作系統採用了Android+華為HiCar智能互聯繫統，軟件方面搭載HUAWEIHiCar智能互聯繫統，音響系統是由HUAWEISound提供音頻技術。但整體來看，賽力斯SF5的產品力還是整體偏弱。

華為體驗店中的AITO問界M5

與SF5不同，問界M5才是第一款華為深度參與的車型。從技術角度來看，相比賽力斯SF5，問界M5最大的區別在於首次搭載了華為HarmonyOS智能座艙。

其中，鴻蒙車機系統是問界M5的核心賣點之一，依靠華為在手機生態的多年積累，問界在車載應用的豐富程度上領先行業其他車企，同時車機流暢度、語音交互的識別速度和識別準確性較高，同時還可以與手機端進行互聯。在智能駕駛方面，雖然問界的競爭力還沒有達到行業第一梯隊，但具有更強的成本優勢。

除產品以外，華為的渠道和品牌更加深入地參與M5的市場推廣。

數據顯示，截至今年8月，AITO問界的銷售門店已覆蓋171座城市，用戶中心和體驗中心相繼落成700餘家。預計到2022年底，品牌體驗中心和用戶中心門店數量將拓展至1200家以上。這些門店，除了少量賽力斯的自營門店，絕大多數是基於華為體驗店升級而來。

這個數字比半年前有了大幅提升。根據財報顯示，截至今年3月份，問界門店已進入36個城市、用戶中心只有150餘家。

在華為的加持下，問界門店擴張的速度已經超過了蔚小理。截至2022年6月底，小鵬汽車擁有銷售門店數量為388家，覆蓋142個城市；蔚來汽車在全國擁有381個蔚來中心和蔚來空間；理想汽車在全國已有247家零售中心，覆蓋113個城市。

華為賽力斯問界M5 車機系統

除了渠道，華為的超級品牌加持，也給問界帶來了更高的曝光量。問界M5和問界M7上市后的營銷活動，華為都有深度參與甚至起到主導作用。這兩款車的亮相都是在華為發布會上作為壓軸產品亮相，幾乎佔據發布會一半的時間。

此外華為高管也在不遺餘力的推銷問界，尤其餘承東的站台給問界帶來了超高的話題度。此前在多個場合，余承東的言論屢屢登上各大媒體的熱榜，比如“自己用問界M5淘汰了家中的寶馬，又用M7淘汰了保時捷”，“M7最大缺點是太便宜”，“鴻蒙座艙被評為全世界最好的智能座艙”。

這也讓很多用戶樸素的認為：問界就等於華為汽車，代表着高端。比如，一些車主將賽力斯華為智選SF5、AITO問界M5的尾標換成“HUAWEI”、“華為”、“HarmonyOS”，或是直接增加華為相關標誌的做法也流行開來。

距離造車只差一層窗戶紙

自從進入汽車行業，華為一直在宣稱不會下場造車。

甚至在2020年10月，華為創始人任正非簽發了華為EMT決議，表示華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。華為的想法是做面向智能網聯汽車的增量部件供應商，包括高精地圖、芯片、感知硬件（激光雷達等）、智能座艙、智能駕駛、生態服務雲等。

華為之所以不造車，是因為有自己的顧慮：第一，華為認為德國是其ICT（信息通信技術）業務最重要的市場，而德國的支柱產業是汽車。如果華為造車，則意味着會與德國車企直接競爭；第二，華為當時還不具備製造整車的實力。

但外界對於華為“不造車”，普遍持懷疑態度。首先，任正非此前簽署的文件有效期為3年，並非永久承諾。其次，華為此前在手機上有過類似的先例。

早在2002年的時候，任正非曾表示，“華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！！”

但放出話才一年不到，在2002年底，任正非就改口表示“拿出十個億來做手機”，這幾乎相當於華為當年全公司的利潤。而被美國制裁之前，華為已經成為全球最頂尖的手機廠商，2020年出貨量一度超過三星，排名全球第一。

除了這些歷史因素，在實際的動作上，華為也一直在小心翼翼地探索邊界。

2020年11月，華為對進行組織架構調整。智能汽車解決方案BU部門由之前的ICT業務委員會，調整至消費者業務管理委員會，隸屬部門也由之前的2B板塊調整到2C板塊；同時，華為推出了三種與車企的合作模式，分別為智能零部件供應模式、HI模式（HuaweiInside，與北汽、長安阿維塔合作）模式和華為智選模式（與賽力斯合作）。