今年上半年，儘管一度因為上海、吉林等地疫情遭遇“產業鏈斷供”的壓力，但中國汽車業仍然拼盡全力推動復蘇。中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）7月11日公布的數據顯示，上半年汽車產銷量分別完成1211.7萬輛和1205.7萬輛。中國汽車產業鏈走出了低谷，汽車出口更是成為讓人眼前一亮的新增長點。
統計數據顯示，今年6月，汽車企業出口24.9萬輛，同比增長57.4%，創歷史新高。其中，乘用車出口19.8萬輛，環比增長1.1%，同比增長65.6%；商用車出口5.1萬輛，環比增長4.7%，同比增長32.4%。今年上半年，汽車企業共出口121.8萬輛，同比增長47.1%。
“儘管俄烏衝突影響了部分出口市場，但根據我們從企業了解的情況，目前多數企業海外訂單情況良好，沒有回落的跡象。”中汽協副秘書長陳士華表示，近年來，隨着我國汽車產品綜合競爭力的不斷提升，中國品牌在國際市場上得到更多認可。同時，相關企業也積極搶抓機遇，大力開拓國際市場。
“新能源汽車是當前汽車出口的最大亮點，一些企業已經成功進入歐洲等發達國家和地區市場。”他表示，中汽協方面判斷，未來我國汽車出口還將有更亮眼的表現。
迎戰下半年保供應
在全球範圍內率先培育、鼓勵和大力推廣電動汽車后，經過多年激烈的市場廝殺，中國新能源汽車產業正初步實現“牆內開花牆外香”。
據了解，今年上半年，我國新能源汽車共出口20.2萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。值得注意的是，在2020年和2021年的中國整車出口中，新能源汽車佔比分別僅有7%和15%。
實際上，在上半年中國汽車產業劃出的“U形”走勢中，國內新能源汽車產銷量分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場佔有率達到21.6%。
比逆勢攀升的銷量成績單更令人欣慰的是，中國新能源汽車經受住了巨大考驗，體現出更強大的韌性。
陳士華解釋說，儘管受到疫情多點散發、汽車芯片短缺、動力電池原材料價格上漲等不利影響，但各企業高度重視新能源汽車產品，供應鏈資源優先向新能源汽車集中，“從目前發展態勢來看，新能源汽車整體產銷完成情況超出預期”。
“在新冠肺炎疫情全球大流行期間，中國製造業和供應鏈不僅率先復蘇，也基本保持了穩定，這為汽車出口量上漲奠定了基礎。”浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林認為，汽車出口尤其是新能源汽車出口數字接連上漲，最能反映出我國“穩外貿、穩外資、穩投資、穩預期”和“保市場主體、保產業鏈供應鏈穩定”的成績。
盤和林分析說，中國汽車出口表現亮眼主要有兩大原因。一方面，中國既是全球規模最大的汽車市場，也是催生電動化、智能化、自動駕駛等新興技術的策源地和風向標；另一方面，由於國際能源價格上漲、供應鏈不暢等原因，德國、日本等傳統汽車出口大國面臨極大挑戰，而中國在這些領域進行了針對性布局。
日前，有德國媒體在報道中指出，德國工業原材料短缺加劇，在汽車製造業，存在供應鏈問題的企業比例尤其高。由於零部件短缺，汽車製造商無法滿足市場需求，這導致目前德國新車積壓訂單創下歷史新高。
日本汽車銷售聯合會發布的統計數據顯示，今年上半年，日本國內銷售的新車數量為208.6萬輛，較去年同期減少15%。同時，日本車企在海外銷售的汽車數量也有所減少。據《朝日新聞》報道，日本八大車商今年5月的全球銷量同比減少16.2%，這是日本車企全球銷量連續10個月下降。
對於中外汽車產業鏈在“保供應”、提高生產效率等方面的不同表現，不少跨國汽車巨頭深有感觸。
“特斯拉柏林工廠和奧斯汀工廠（位於美國德州）正在發出的巨大轟鳴聲，那是金錢燃燒的聲音。”6月底，特斯拉CEO埃隆·馬斯克有些沮喪地說。
有分析認為，由於發展較早，市場競爭更充分，中國的新能源汽車在海外市場有質量、性能以及規模效應上的優勢。
“隨着技術創新持續推進，規模效應繼續加強，我國汽車產品在全球市場的競爭力還有不小的提升空間。各企業有望進一步擴大在全球市場的份額。”盤和林預測說。
挖深品牌護城河
要分析中國新能源汽車出口為何能出現井噴式發展，當然繞不開特斯拉。
2021年，特斯拉上海超級工廠共交付48萬輛汽車，其中約三分之一出口到歐洲、亞太等國家和地區。值得注意的是，16.3萬輛的出口量約佔2021年中國新能源汽車出口總量的一半。
乘用車市場信息聯席會公布的數據顯示，今年1-5月，特斯拉上海超級工廠共出口新車96214輛，去年同期共出口36753輛。
“他們極具競爭力，勤奮又聰明，全球將會掀起一股中國製造的浪潮。”就上海超級工廠在特斯拉全球生產和交付中發揮的重要作用而言，馬斯克的這份稱讚顯得理所當然。
據特斯拉方面公布的消息，上海超級工廠4月復工，到6月上旬，其產能利用率已經恢復至100%。
“儘管此前經歷疫情的嚴峻挑戰，但上海超級工廠復工復產後，月銷表現反超了疫情前的歷史紀錄。”特斯拉上海超級工廠相關負責人透露稱，亞太地區特斯拉Model Y已開啟預訂，“上海超級工廠的復工將有利於特斯拉在亞太地區的交付，不少海外消費者紛紛在社交媒體上表示期待”。
“特斯拉不僅成為了中國新能源汽車市場的‘鯰魚’，上海工廠還成為了它的全球出口中心。”新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平建議說，對於大量聚焦新能源汽車市場的中國品牌來說，應該學習、吸收特斯拉的成功經驗。
曹廣平認為，作為新能源汽車先行者，特斯拉憑藉前期的技術創新和品牌標籤，與其他品牌形成了差異化競爭。更重要的是，特斯拉的技術創新、產品布局與銷售策略形成良好配合，實現了較高的品牌溢價能力。
以起售價格超過30萬元的特斯拉Model Y為例，在乘用車市場信息聯席會公布的6月銷量數據中，Model Y銷量達到52150輛，同比增長348.7%，穩居SUV細分市場第一。
“經過起步階段的野蠻生長后，如今新能源汽車市場比的是關鍵技術、工藝水平和品牌價值。特斯拉的表現也給了中國品牌一個提醒，在進軍海外市場的過程中，中國品牌要注意打造自己的護城河。”盤和林直言，隨着全球知名度逐漸提升，中國車企出海時需要思考的不僅是“如何多賣車”，還有如何經營品牌，提升附加值。
他提醒說，部分中國品牌仍然沉迷於“以價換市”，對品牌建設的重視程度不夠，技術積累也不足，這並不利於參與國際競爭。
歐盟敲定碳關稅，“綠色壁壘”不得不防
有數據顯示，我國約有16%的整車和22%的汽車零部件出口到歐洲。歐盟等發達國家正在成為中國汽車出口的重要目的地，這也是中國車企與傳統跨國車企爭奪高端市場的必然選擇。
在此過程中，除了加強品牌建設，提升品牌溢價能力，中國車企還有一個不得不重視的問題，那就是愈發嚴格的“碳關稅”。
當地時間6月22日，歐洲議會通過了關於建立碳邊境調整機制（Carbon Border Adjustment Mechanism）草案的修正案。這意味着歐盟碳關稅立法取得重要進展。
所謂碳關稅，是指對進口的高碳排放產品徵收懲罰性關稅，同時鼓勵進口低碳排放產品。除了原有的鋼鐵、鋁、水泥、化肥、電力行業，歐盟的碳關稅還新納入了有機化學品、塑料、氫和氨4個行業。從2027年起，歐盟將正式全面開徵碳關稅。
鋼鐵、鋁是汽車製造業重要的原材料，碳關稅將會倒逼出口歐盟的相關企業發力減碳。隨着減碳投入增加，鋼、鋁價格可能會上漲，從而最終導致汽車產業生產成本上升。
有分析認為，未來一旦歐盟將汽車產業納入碳關稅名單中，我國汽車產業將會受到更大影響。
“對於中國出口企業來說，對碳關稅必須嚴陣以待。”公眾環境研究中心主任馬軍告訴記者，隨着各主要經濟體紛紛明確“碳中和”目標，碳關稅的覆蓋面可能還會擴大到更多行業。
馬軍提醒稱，考慮到汽車業產業鏈漫長，涉及上游產業眾多，中國車企要儘快找到具有可行性的減碳方案，爭取早日跨過碳關稅的綠色壁壘。
“長期來看，尋找零碳路徑還是要靠兩條腿走路。一方面做好自己的減碳工作，另一方面通過森林碳匯、碳捕集與封存等方式，使旗下產品的碳足跡下降，積極實現碳中和。”他舉例說，在生產過程中，汽車工廠可逐步提升可再生能源的使用比例，例如工廠用電優先使用水電、風電。
“同時，汽車工廠降低碳排放，也可以與減少污染形成協同效應，儘快真正實現綠色生產。”馬軍強調說，跨過“綠色壁壘”可以成為中國汽車業升級的一次良機。比方說，在塗裝噴漆環節推廣使用循環水處理技術。
2021年，中國汽車出口201.5萬輛，幾乎實現同比翻番，世界排名第三，僅次於日本（382萬輛）和德國（230萬輛）。作為“世界工廠”的中國不會獨立於國際供應鏈之外，各國汽車產業鏈的分工協作也離不開中國。
按照中汽協的預測，2022年我國汽車銷量有望達到2700萬輛，同比增長3%左右。其中，新能源汽車銷量有望達到550萬輛，同比增長56%以上。為了實現這些目標，中國車企既要堅持自己的長處，學習他人的成功經驗，也要對碳關稅等新課題有所準備。