全國第一個開放 L3 級自動駕駛的城市，就要來了。不是自動駕駛第一城的廣州，也不是擁有全球首個高級別自動駕駛示範區的北京，最先吃螃蟹的，是深圳。根據深圳人大常委會發布的 2022 年立法計劃，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》赫然排在第一位，而且管理條例已經過了發布前的三審階段，正式出台，只差臨門一腳。
這部《管理條例》，是全國首個對 L3 及以上自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理文件，為已經達到有條件自動駕駛的車型合法上路，掃除政策障礙。
而更重大的意義在於，《管理條例》的出台，為全國其他地方的 L3 級自動駕駛准入政策，提供了標準和模版。
風氣已開，L3 級自動駕駛合法上路，就要呼之欲出了。
一個什麼樣的條例？
《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，共 10 章 60 條，涵蓋了從智能網聯汽車自動駕駛的定義、市場准入，到路權、權責認定等方面的具體規定和管理辦法。
最值得關注的，有以下幾個方面：
首先，是對智能網聯汽車自動駕駛的詳細定義：
智能網聯汽車，是指搭載先進車載傳感器、控制器、執行器等裝置，並融合現代通信與網絡技術，實現車與車、路、人、雲端等進行智能信息的交換、共享，具備複雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，並最終可實現替代人操作的新一代汽車。智能網聯汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛三個技術等級。
從條例對 3 類自動駕駛的名詞解釋來看，分別對應的就是 L3、L4、L5 級自動駕駛。
特別是對於 L3 級自動駕駛，條例指出，自動駕駛系統可以在設計的運行條件內執行全部動態駕駛任務，駕駛員以適當方式執行動態駕駛任務接管。
說明白一點就是，可以脫手駕駛了，但在必要條件下需要隨時接管。
其次，是測試及示範應用條件，關鍵詞有 3 個：測試區域、駕駛員安排，以及道路定義。
對測試區域的規定是，在保障公共安全的前提下選擇路段、區域、時段進行測試，同時在車路協同基礎設施較完善的區級行政區，可以在申請評估程序后全域開放道路測試。
駕駛員安排方面，針對級別不同，L3 級自動駕駛測試需要安排駕駛員，L4 和 L5 級自動駕駛測試可以在安全評估審核之後，不配備駕駛員，也就是完全無人化測試。
測試道路，則包括高速、城市快速路、開放道路以及其他允許社會車輛通行的道路。這個定義域，前所未有的寬泛。
再次，是關於商業化運營的規定。
條例規定，使用智能網聯汽車從事道路運輸經營活動可以收取相關費用，並且鼓勵智能網聯汽車提供定製出行、社區出行、夜間車型、應急保障等多樣化服務。
簡單理解，自動駕駛汽車不管載人載貨，都可以收費了，在自動駕駛商業化的邊緣設定，算是開了全國之先河。
最後，也是 L3 級自動駕駛最核心的問題：權責歸屬。
配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法行為的，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰；發生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任；因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。
也就是說，只要 L3 級自動駕駛系統開啟的狀態下，因己方車輛發生違章或事故責任，第一責任人永遠是駕駛員。
除了明確責任，這條規定更大的價值在於，困擾主機廠和消費者的一個核心議題，第一次在國內的官方文件中得到回答。
以上 4 個關鍵信息，釋放出一個重要的信息：以往處在模糊領域的 L3 級自動駕駛，可以合法上路，而且還是高速、城市開放道路以及泊車域的全場景貫通。
雖然目前還只開放了部分區域，但是在場景上，較全球其他地區出台的 L3 級自動駕駛政策更為開放。
比如德英兩國，目前只開放了高速和城市快速路，使用場景更是僅限於時速低於 60 公里的擁擠路段。
除了以上最值得關注的部分，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》涵蓋的深度和廣度，也幾乎是前所未有。
先說深度，條例可以說事無巨細。不僅在大方向上做出規範，同時也拿出了具體的解決方案。
以法律責任部分為例，條例規定，對違反申請准入，隱瞞有關情況或者提供虛假材料辦理深圳市智能網聯汽車產品准入的主體，市工業和信息化部門不予辦理，給予警告，並處五十萬元以上一百萬元以下的罰款；申請人在一年內不得再次申請深圳市智能網聯汽車產品准入。
處罰金額、禁止准入時間，具體的處罰辦法一概俱全。
廣度更好理解，條例 10 章 60 條，除了總則和最後的名詞解釋，從 8 個大的方向進行規定，涵蓋自動駕駛車輛從測試到運營，從生產到銷售，從保險到權責的方方面面。
為啥是深圳開先河？
相比自動駕駛第一城廣州，和擁有全球首個高級別自動駕駛示範區的北京，深圳破冰，屬實有點意外，但更多的是情理之中。
因為在相關政策鋪墊和產業積累 2 個層面，深圳都是有備而來。
政策層面，早在 2018 年，深圳就以交通運輸局牽頭，與多個部門組成智能網聯汽車道路測試聯席小組，推動自動駕駛落地。
之後又在 2020 年，發布《深圳市關於推進智能網聯汽車應用示範的指導意見》，對自動駕駛載人、載貨、城市環衛等多個應用領域落地進行指導規範。
2021 年底，深圳又對新一版的《深圳市智能網聯汽車道路測試與示範應用管理實施細則》向外界公開徵求意見，並預計在今年上半年推出。
一系列的政策，從多部門聯合牽頭準備，到後來的規範自動駕駛應用範圍，再到落地測試管理，呈現出一個步步為營，分階段不斷加深落地程度的規律。
而且還有一點需要注意：深圳經濟特區本身的獨特性。
作為同時擁有經濟特區立法權和設區的市立法權的城市，深圳相當一部分的法律法規，在全國都是先行先試，等到深圳經驗成熟后，再逐步推廣到國內其他區域。
而自動駕駛作為一個還在落地前的全新領域，由深圳牽頭進行政策試行，也是順理成章。
相關的產業方面，深圳也有所積累。
一方面，智能網聯汽車相關的三電系統、自動駕駛、芯片、數字座艙以及各類傳感器等領域，深圳已經有足夠的技術積累和產業集群，以及一批具有代表性的頭部企業。
比如華為、比亞迪、元戎啟行等行業代表玩家，都是以深圳為大本營。
而自動駕駛落地測試，也已經先期展開。
官方數據顯示，截止到今年 3 月，深圳全域已經開放智能網聯汽車測試道路 145 公里，累計發放道路測試和示範應用牌照 493 張，全球首個 5G＋自動駕駛規模化應用港口也在深圳落地。
南山、福田、坪山等主要區域，都已經落地 RoboTaxi、自動駕駛小巴，低速自動駕駛車輛的測試，測試主體包括百度 Apollo、元戎等主流玩家。
所以，不管是從哪個方面來看，深圳成為第一個以法規形式敲定 L3 級自動駕駛上路的城市，都是符合邏輯的。
《管理條例》意義何在？
對於深圳本身，自不必說，中國第一個全場景開放 L3 級自動駕駛的城市，開全國之先河，已經是意義非凡。但更重要的是，對於行業，對於全國其他區域，這個法規，卻是如大旱之望雲霓。對於行業來說，對於 L3 級自動駕駛的落地使用，各大主機廠都是有心有力卻不敢觸碰。
從技術水平角度來說，以全球首款官方標定的 L3 級自動駕駛系統奔馳 Drive Pilot 為例，在使用場景等各個方面都遜於包括小鵬、毫末智行在內的國內主流玩家。
尤其是在城市開放道路場景自動駕駛，各大主機廠從去年下半年到現在，都已經開始進行密集的測試，正式推出時間也都集中在今年。
但國內頭部量產自動駕駛系統，都只能標定 L2+，限制脫手駕駛。
核心原因有 2 點：一是 L3 級自動駕駛的權責歸屬不清晰；二是數據安全，包括道路信息、車路協同數據的處理等等規範不清晰。
以上 2 點，都是業內亟待解決的政策問題，比如百度董事長李彥宏就在前不久呼籲，建議國家出台更具突破力的創新政策，加快道路交通安全法修訂，讓 L3 / L4 級自動駕駛汽車早日合法上路。
而困擾 L3 乃至更高級別自動駕駛的問題，都在《管理條例》中有了細緻的回答。
在這個時間點出台政策，非常及時。
而對於全國其他地區來說，上文也提到過，深圳作為經濟特區，很多政策都是先行先試。
《管理條例》發布，也是為後期的全國 L3 級自動駕駛落地打造政策樣板間，政策實施過程中的經驗和教訓，可以大大加快自動駕駛落地的進程。
說不定很快，脫手駕駛就能成為現實，你說呢？