自主新能源汽車一片“漲聲”之下，合資新能源車卻反其道而行。“CR-V
銳·混動e+現在綜合優惠2.6萬元，其中現金優惠有2萬元。”北京某東風本田4S店銷售人員告訴《每日經濟新聞》記者，自己所在的店近期沒有接到廠家將上調新能源汽車價格的通知，優惠幅度也沒有收縮。
這並非個例。記者從北京多家合資品牌4S店獲悉，包括暢巡純電、ID.4 CROZZ、福特領界EV等在內的新能源車型都有1萬~10萬元不同程度的現金優惠。“2021款ID.4 CROZZ終端現金優惠1.8萬元，只有部分現車。”北京某一汽-大眾4S店銷售人員說。
合資新能源車型“普降”背後，自主新能源汽車還在繼續漲價。4月10日，蔚來汽車宣布從2022年5月10日起，ES8、ES6及EC6各版本車型起售價上調1萬元，長續航電池包電池租用服務費由1480元/月上調至1680元/月。
在疫情反覆、動力電池原材料漲價、芯片等關鍵零部件短缺等層層重壓之下，合資新能源車不漲價的情形還能維持多久？
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有車型降價9萬元
“店裡的奕澤E進擎不漲價，現金優惠9萬元。現在庫存不多了，優惠幅度稍微小了一些，之前現金優惠最高能達到13萬元。”北京某一汽豐田4S店內的一位銷售人員告訴記者。
北京某廣汽豐田4S店銷售人員也表示：“目前店內的新能源汽車都有不同程度的現金優惠，其中C-HR EV優惠幅度最大，為4萬元，iA5、雷凌雙擎E+的現金優惠也最少在1.5萬元。”
記者注意到，即便是部分新上市的2022款車型，當前在終端市場也有不小的現金優惠幅度。北京某廣汽本田4S店銷售人員稱：“目前2022款VE-1現金優惠3萬元，2021款還有部分現車，優惠幅度可以達到4萬元。”
相比之下，德系合資品牌新能源車的優惠幅度普遍更大。北京某上汽大眾4S店銷售表示：“店內的新途觀L PHEV、新帕薩特PHEV現金優惠均有7萬元。”
山東某奧迪品牌4S店銷售人員也稱：“當前，奧迪Q2L e-tron最高可享現金優惠6.1萬元。”
在走訪中，不少合資品牌銷售人員對記者表示，該店新能源車型暫無漲價計劃。“目前來看，（我們店內）沒有漲價的跡象。”上述北京某一汽豐田4S店銷售人員告訴記者，其實自己所在的店新能源車賣得很少，如果後續別的品牌車型漲價，可能現金優惠幅度會適度收縮，但漲價的概率應該很小。
上述廣汽本田4S店銷售人員也認為：“店內車型在現款車型價格的基礎上漲價可能性不大，應該後期會通過增加配置來調高價格。”
據記者了解，目前已經有合資品牌上調旗下年度改款新能源車型的價格。如，2022款ID.6 X補貼后售價為24.5288元起，此前2021款ID.6的補貼后售價為23.9888元起。同樣，2022款ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ與2021款車型相比，補貼後起售價均上調了5400元。
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“賣車還賠錢”
揮淚降價背後，是合資新能源車正在遭遇“賣車難”的困境。
“微藍6純電動車之前優惠很小，現在綜合優惠有2萬元。”北京某別克4S店銷售人員說，“廠家給4S店下了任務要求，每個月都要賣出去幾輛，我們主要還是以賣燃油車為主。”
上述北京某一汽豐田4S店銷售人員也表達了類似的說法：“說實話，奕澤E進擎的價格有點高，來看的人也很少，我們店其實都不想賣這款車，真是賣一輛賠一輛，但沒辦法廠家有要求，只能擺在店裡賣。”
圖片來源：一汽豐田官網
記者發現，在很多合資品牌4S店內，幾乎看不到新能源汽車的身影。在北京某廣汽豐田4S店內，偌大的展廳內沒有一輛新能源車型，只有店外停放着一輛威蘭達高性能版的試駕車。店內一位銷售人員表示：“一般看新能源車的人很少，再加上我們展廳面積有限，燃油車都快擺不下了，所以要是有人看新能源車，都會讓他們看燃油版的車型。”
事實上，不只是主流合資品牌的新能源車型銷售情況堪憂，即便是豪華車品牌，其新能源車銷售情況同樣難掩尷尬。
“我們店內現在有e-tron、Q2L e-tron等多款新能源車型，目前優惠幅度和一些燃油車差不多，在7萬元左右。”北京某奧迪4S店的銷售人員向記者表示，即便折扣力度較大，來店詢問新能源車的客戶也是寥寥無幾。
在調查過程中，記者發現已經有合資品牌4S店放棄銷售新能源車型。“我們店已經不賣新能源汽車了，只銷售燃油車型。”北京某北京現代4S店銷售人員說。
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現車少，提車周期長
當前，合資新能源車不僅遭遇“賣車難”的窘境，因為受到疫情反覆、動力電池原材料漲價、芯片短缺等因素影響，現車少、提車周期長也是一大難題。
“2022款暢巡純電星雲版沒有現車，店裡現在只有一款展車，現在訂車最少也要等1個月。”北京某雪佛蘭品牌4S店銷售人員說。
無獨有偶，上述北京某東風本田4S店銷售人員也表示：“CR-V 銳·混動e+只有一輛展車，沒有現車，提車周期最少需要2個月。”
更有甚者，北京通州某一汽豐田4S店銷售人員告訴記者：“奕澤E進擎現在只能訂車，至少要等一個半月。”
記者在走訪過程中發現，大部分合資品牌4S店內的新能源車型已經“無車可賣”。據北京某一汽-大眾4S店銷售人員透露：“受此輪長春疫情的影響，導致新車運不過來，我們店內連不久前上市的2022款ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ展車也沒有，只有少部分2021款現車還可以銷售。”
圖片來源：每經記者 段思瑤 攝（資料圖）
北京某一汽-大眾奧迪4S店銷售人員也表示：“2022款 Q2L e-tron 純電智享型沒現車，在途的也沒有，預訂得等3到4個月。”
受上海疫情的影響，上汽大眾旗下多款新能源汽車提車周期增添更多不確定性。“店內2022款ID.6 X、新途觀L PHEV都沒有現車，訂車得等3個月左右，因為上海疫情的原因估計提車時間還要更長。”北京某上汽大眾4S店銷售人員表示。
3月底，大眾汽車集團發言人曾稱，大眾汽車在中國長春的工廠關閉到4月5日，大眾汽車在上海的工廠則於4月1日至5日停產。不過，受疫情的影響，直到4月11日，一汽-大眾在長春的工廠才開始復工。
上述北京某一汽-大眾4S店銷售人員說：“我們也很着急，由於疫情的不確定性，物流業受到了影響，我們也不能保證具體到哪一天能提車，現在只能給車主說一個大概的時間。”
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合資車企電動化轉型仍待提速
終端的窘境，正是合資新能源車銷量不佳現狀的映射。
乘聯會最新數據顯示，2022年3月，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.3%，而自主品牌新能源車滲透率為46%，豪華新能源車滲透率為32%。
“我起初是想買一輛合資新能源汽車，但在市場上轉了一圈后，最終還是選擇了一款新造車企業的車。”談及自己的購車經歷，車主王先生說，合資新能源車普遍價格偏高，但續航里程短，智能化配置也很“落伍”。
“主流合資品牌目前在售的新能源汽車產品以插電式混合動力和‘油改電’純電動汽車為主，續航、智能化等產品力與自主品牌新能源車相比，有着明顯的劣勢。”一位汽車行業分析師認為，對智能化技術和中國用戶需求的把握不足，是合資車企當前的短板。
在新能源汽車市場的“失守”，導致合資品牌市場份額不斷萎縮。公開數據顯示，3月，主流合資品牌零售量為59萬輛，同比下降30%。其中，日系品牌零售市場份額同比下降3個百分點；德系品牌份額同比下降7個百分點；美系品牌零售市場份額同比下降0.5個百分點。
與之形成鮮明對比的是，3月自主品牌零售量為75萬輛，同比增長17%，市場份額為48.2%，同比增長11.5個百分點。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，自主品牌市場份額上揚，合資品牌市場份額下降，最主要的原因在於新能源汽車的增量。
儘管合資品牌當前在國內新能源車市場表現不佳，但不可否認，合資車企轉型新能源汽車仍取得了一定成果。乘聯會數據顯示，3月，“南北大眾”的新能源車批發量約為1.27萬輛，佔主流合資新能源車銷量的63%。
圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）
今年以來，包括豐田、大眾、梅賽德斯-奔馳、寶馬等跨國車企不斷對外釋放在中國市場電動化轉型的信號。比如，豐田bZ系列年內推兩款電動車；奧迪今年將推至少6款電動車型；梅賽德斯-奔馳將推8款新能源車型。
“跨國車企從原來猶豫觀望到目前紛紛大幅加碼和重金投入打造智能電動汽車，開發新產品、打造新平台、嘗試新的營銷方式，取得了不少進展，但受限於歷史包袱、組織架構和利潤驅動模式，轉型並不徹底。”在上述汽車行業分析師看來，跨國車企向智能電動化轉型的過程較長，取得效果也需要花費較長時間。
記者丨段思瑤