自2020年宣布“雙碳”目標以來，我國在節能減排領域投入了大量的研究工作，並積極落實大國責任和義務。其中，交通行業作為碳排放大戶，受到了國家和各產業鏈的廣泛關注，如何推進交通行業實現“雙碳”目標也擺到了案頭。
在近日舉辦的“第八屆中國電動汽車百人會論壇”上，數十位政、產、學、研代表齊聚“碳中和進程中的汽車、交通、能源轉型與國際合作展”主題論壇，共同就交通領域碳中和目標、新能源汽車銷量預期、主流企業電動化規劃以及鋰電產業鏈資源開發等熱點話題獻力獻策，助力我國“雙碳”目標早日落地。
我國交通出行碳排放佔比達10%，商用車成減排重點
2020年9月22日，中國在第75屆聯合國大會上宣布，中國力爭在2030年前二氧化碳排放達到峰值，並爭取在2060年前實現碳中和目標。這是中國對世界的莊嚴承諾，並為此積極付諸實踐，加大與世界各國在節能減排領域的合作力度。
英飛凌科技大中華區高級副總裁汽車電子事業部負責人曹彥飛分析認為，能源、工業、出行及建築是全球二氧化碳排放量最大的4個領域，其中出行佔比約為20%，道路出行又佔據了其中的75%。中國方面，目前交通出行領域碳排放約佔國內總排放量的10%，其中道路交通為主要碳排放來源，年排放二氧化碳約為7.5億噸，佔國內總排放量的比重約為7%。
相比其他領域，道路交通對化石能源的依賴度更大，分析認為，道路交通也將是落實“雙碳”目標最難的環節之一，預計2030年之後，道路交通領域的碳排放存在滯後於其他領域的挑戰，曹彥飛也表示，“我們的節碳減排目標仍任重道遠。”
基於此，在“第八屆中國電動汽車百人會論壇”上專家提出，提高燃油車能效只是短期減排手段，從中長期來看，仍需依託於電動汽車產業的發展。
其中，商用車電動化已成為節能減排重點，北京汽車集團有限公司總經理張夕勇指出，“目前我國商用車占汽車保有量比重僅為12%，卻貢獻了56%的公路交通碳排放量。”
乘用車方面，工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅分析認為，國內乘用車平均油耗為6.2L/100km，較國際5L/100km的水平仍有較大提升空間；而汽車油耗每下降1%，可減排二氧化碳750萬噸。
據介紹，目前國內純電動乘用車百公里平均耗電15kwh，對應二氧化碳排放量為8.5kg，進一步推導得出，純電汽車較燃油車百公里節能減排約40%。
多家車企2030年新能源新車佔比達50%以上，沃爾沃實現純電轉型
鑒於道路交通碳排放量大、節能減排挑戰大的問題，我國已在加快新能源汽車滲透率的提升，產業鏈企業也加快了電動化的進程。
中國市場方面，曹彥飛認為，到2025年，新能源汽車銷量將達970萬輛，滲透率達30%以上，並有望在2030年突破50%。
數據顯示，2021年國內商用車銷量為18.6萬輛，同比增長54%，滲透率為3.9%。北汽張夕勇認為，預計到2025年，新能源商用車銷量將達到50萬輛以上，市場滲透率將達到10%以上；並有望在2030年實現銷量100萬輛，滲透率突破25%。除了物流領域外，礦場、環衛、機場等專業領域的零排放商用車也將加快力度推進。
不僅如此，除了發展電動化，商用車還將同步推進混合動力、氫燃料動力轉型。目前國內已開展了純燃料電池客車、電動物流車、換電重型卡車等零碳商用車的規模化示範運營，張夕勇呼籲加快在長三角、珠三角、成渝等潛力市場和重點區域推廣新能源汽車應用。
另外，乘用車已成為各國電動化布局的重點。預計歐洲市場會在2025年前後大比例提升純電動車型新車佔比；美國加利福尼亞州的電動汽車新車佔比已於2021年提升至1/3，隨着拜登政府加大對新能源汽車的扶持力度，美國新能源汽車新車的整體佔比將會加快提升；中國市場方面，新能源乘用車滲透率已於去年12月首次達到20.6%。
具體來看，國內比亞迪已基本完成新能源汽車轉型，目前燃油車佔比僅為5%左右；一汽集團計劃到2030年將新能源新車銷售佔比提高到50%；長安汽車目標是到2030年實現60%的新能源汽新車佔比。
國際車企方面，寶馬在過去8年已累計完成100萬輛新能源汽車銷售，計劃明年推出13款純電動汽車；根據規劃，寶馬集團到2025年可完成200萬輛純電動汽車銷售，並有望在2030年將全球新能源汽車銷量佔比提升到50%以上。沃爾沃則計劃到2030年實現純電動汽車品牌轉型。通用汽車計劃2025年推出30款純電動汽車，其中有20款車型將於中國市場銷售，通用汽車中國公司總裁柏歷指出，“我們的終極目標是在2035年實現所有新款車型的電氣化，屆時通用汽車將實現全球100%可再生能源供電，通過產品和運營雙管齊下的戰略，公司將在2040年達到碳中和。”
通用汽車中國公司總裁柏歷在演講
鋰材產業鏈產能布局遠超市場需求，謹防出現周期性產能過剩
全國政協經濟委員會副主任苗圩指出，推進新能源汽車發展有賴於動力電池系統能量密度日益提高、電池成本逐步下降以及電驅系統功率不斷提升。
就行業關心的動力電池產業發展問題，松下電器集團代表董事、總裁、CEO、CSO楠見雄規表示，為滿足不斷增長的動力電池需求，松下已在全球布局了7家動力電池工廠，目前還在不斷增強這些工廠的生產能力。楠見雄規同時認為，4680型大圓柱電池將成為今後圓形電池的主流。
深圳市比克動力電池有限公司副總裁樊文光也持相同觀點，其在另一場演講中表示，大圓柱電池是未來5~10年內中高端電動車的最優解。其認為，大圓柱電池不僅能大幅提升儲能容量，在抗風險能力、安全性能、能量密度、使用壽命等方面均有着明顯的優勢；又因其結構件少、工藝標準化程度高，使其還具有成本優勢；並隨着快充技術的進步，讓新能源汽車的用車體驗甚至超過燃油車。
國軒高科股份有限公司董事長、總經理李縝進一步預測認為，未來磷酸鐵鋰和三元電池的佔比要逐步演變到6:4，也將能更好滿足電動車普及以及高端車發展過程中對動力電池的需求。
當然，下一代更高能量密度動力電池的研發工作也在推進中，其中，固態、半固態動力電池成為主要技術路線。中國科學院院士歐陽明高分析認為，預計2030年全固態電池佔比將達到1%，2035年將量產能量密度達500Wh/kg的全固態電池。
不過，相比未來，人們更關注鋰電產業鏈的持續供給能力。業內周知，我國鎳、鈷、鋰資源儲量相對有限，近期由於市場供不應求已經引發鋰材價格暴漲，如碳酸鋰，價格一度超過55萬元/噸，比上年同期漲幅達10倍有餘，已經引發了產業鏈對鋰電可持續發展的擔憂。
對行業顧慮，歐陽明高院士認為，短期內多因素疊加導致鋰材產業鏈出現周期性波動整體可控。長遠看，鋰電產業鏈資源完全能滿足新能源汽車的持續增長需求，預計2-3年後即可實現供需平衡。在歐陽明高院士看來，我們不應擔心資源不足，而是要警惕到2025年後鋰電產業鏈出現周期性產能過剩。
為此，李縝進行了詳細說明。據介紹，2025年、2030年，全球新能源產業對電池的總需求量將分別超過1.5TWh和3TWh，按照現有技術水平，製造1.5TWh電池和3TWh電池，需要的正極材料分別為330萬噸和660萬噸；磷酸鐵鋰正極材料分別需要200萬噸、400萬；三元電池正極材料需求量分別為130萬噸、260萬噸；硫酸鐵預計分別為200萬噸、400萬噸；鎳鈷錳需求量分別為130萬噸、260萬噸；負極材料需求量分別為160萬噸、300萬噸。
但以目前擴產來看，磷酸鐵鋰正極材料、三元鋰正極材料以及負極材料的產能規劃，僅全球前10大企業，到2025年的產能分別達到546萬噸，267萬噸和317萬噸，李縝認為，“這遠遠超過了我們2025年的需求量。”基於李縝分析數據筆者發現，若產能順利達成，較2030年的市場需求仍有富餘。
國內部分，李縝認為未來也不會出現資源短缺的情況，其預計到2025年中國對碳酸鋰的總需求量大約為60萬噸，但僅“鋰都”宜春，將在2025年形成年產50萬噸的鋰資源開發，此外還有鹽湖提鋰等大量產能達產，“這將終結中國鋰資源短缺的現狀。”李縝表示。
事實上，產業鏈人士還認為，“雙碳”目標不是無限索取，而是實現資源循環利用。李縝指出，要重視鋰電池的回收利用，當製造電池對原材料的總需求和回收電池提供材料的總供給達到平衡時，人類將不再需要向自然界開採新的鋰電資源，“這個時間應該在2040年左右來臨。”