本周一則市場傳聞，引發智能汽車行業的強烈關注。近日，據德國財經媒體《經理人雜誌》報道，大眾汽車集團正在與華為展開談判，計劃以數十億歐元收購華為自動駕駛部門。報道援引知情人士的話稱，大眾集團高層已經就這筆交易磋商了數月時間，其中還涉及到大眾並不擅長的技術系統。
對此，大眾中國和華為方面都未正面回應，分別表示‘不予置評’、‘不做評論’。
關於大眾集團和華為的合作，可以往前追溯到 2018 年 7 月。當時，華為和大眾集團旗下的奧迪品牌簽署備忘錄，聯合發展智能網聯汽車。簡單來說，就是華為會向奧迪提供 ADS 自動駕駛技術方案，這也是很多車企採用的一種方式。
到 2021 年 10 月，雙方準備擴大合作範圍。當時，36 氪報道稱，華為計劃與大眾集團組建合資公司，研發自動駕駛技術。雙方討論的合作方式之一是大眾集團出資，成為合資公司控股方，華為主要提供技術 IP（即知識產權）。其中，華為所提供的技術 IP，不僅包括自動駕駛等軟件技術，也包括華為的芯片類 IP。
剛開始，華為回應稱消息不屬實。不過，2022 年 1 月，大眾中國 CEO 馮思瀚表示，大眾與華為確實進行着商討，但現階段沒有可以確認的消息，‘包括雙方成立合資公司’。
01‘聯姻’魅影
雙方到底是合資，還是收購，目前業內也沒有達成共識，最終還要看雙方官宣。從目前傳出的消息來看，如果華為選擇出售這塊業務，主角大概率是原華為智能駕駛總裁蘇箐所帶領的自動駕駛團隊。
蘇菁曾在 2021 年 4 月介紹，他帶領的華為 ADS 上海研究所團隊大概有 2000 多人，其中純算法工程師 1200 人，具體到產品線方面，盒子、激光雷達等團隊，每個團隊人數在 200-300 人不等。
華為 96 線激光雷達已應用於極狐阿爾法 S 華為 HI 版
但這次合作是否涉及整個團隊，目前尚未有確切消息。
1 月底，有消息稱蘇箐從華為離職，華為方面對此也進行了確認。當時，對於蘇箐的離職和去向，有一種說法就是和大眾合作有關。蘇箐將帶領團隊加入大眾，擔任大眾在中國設立的自動駕駛公司 CTO。
與此同時，蘇箐也曾表達過對大眾無人駕駛的看好，‘我個人覺得，在歐洲的汽車大廠中，大眾其實思路上比較靠前，跟他們做了這麼多年自動駕駛的探索是有關係的，其他家的思路還在一個演進的過程中。’
在此之前，蘇箐在華為內部已經被邊緣化。2021 年 7 月，華為發布的一封人事任免文件顯示，免去蘇菁智能駕駛產品部部長職務。原因是他曾在談及特斯拉事故時使用了‘殺人’等字眼，引發爭議。
不過，也有業內人士認為華為不會出售自動駕駛部門。全國乘聯會秘書長崔東樹告訴極客公園，華為和大眾的合作，更多的可能是雙方合資，或者華為給大眾提供智能化和自動駕駛的解決方案，類似於谷歌旗下 Waymo 與主機廠商合作的模式。如果是出售部門的話，可能會帶來一些管理、文化等層面問題。脫離了華為的體制，原有團隊能發揮多大的作用，存在一些未知數。
無人駕駛已經成為大趨勢，未來市場空間超過萬億美元。華為也不吝投入研發資金，在競爭中佔據了不錯的局面。2020 年，華為在汽車相關研發投入約 5 億美元，這一數字在 2021 年翻倍，超過 10 億美元。
近期，華為智能汽車解決方案 BU COO 王軍表示，‘華為的智能駕駛技術將於 2022 年商用，目標是在 2025-2030 年實現真正的智能駕駛。’
華為在智能駕駛上投入不菲，時至今日技術趨向成熟，客戶群也越來越多，很難想象華為會貿然決定放棄這塊業務。
一位業內人士告訴極客公園，這次合作可能類似此前榮耀的交易，是一種應對極限壓力的未雨綢繆，也是華為入局造車后的一次策略調整。
02 看中了什麼？
大眾和華為的這次合作主要是圍繞無人駕駛。雙方想從中得到什麼呢？
在傳統廠商中，大眾在向新能源轉型動作最為激進，更意識到了無人駕駛的真正潛力。大眾 CEO 迪斯在 2021 年 9 月曾表示，‘自動駕駛將真正改變我們的行業，這是前所未有的。相比之下，向電氣化汽車轉變有點容易，真正改變遊戲規則的是軟件和自動駕駛。’
同時，他還預計，汽車行業將在 25 年內看到廣泛的自動駕駛。大眾正在尋求新的合作夥伴關係，以提高其在軟件方面的自給自足。按照大眾汽車目標，到 2025 年，Cariad 將會為大眾汽車提供 60% 的軟件，相比該部門成立時的 10% 提升了 6 倍。
大眾集團軟件部門 Cariad
為此，大眾方面制定了龐大的轉型計劃。2021 年 12 月，大眾汽車宣布將在未來 5 年加大對電動汽車和數字化的投資，投資額將達 890 億歐元。其中，大眾集團將針對數字化技術及自動駕駛投入 300 億美元。同月，大眾宣布多項人事調整，CEO 迪斯被任命接管軟件部門 Cariad。
雖然此前大眾方面在無人駕駛方面進行了布局，但和行業領頭羊特斯拉之間，差距依舊不小。大眾集團高管曾在不同場合表示，‘特斯拉在製造電動汽車和軟件方面比競爭對手領先 10 年’，‘特斯拉在軟件和自動駕駛方面處於領先地位’。
所以，大眾迫切需要增強在自動駕駛方面的能力，幫助其實現製造未來汽車的雄心。
業內人士分析說，此次大眾與華為的合作，‘大眾的訴求是 know how，華為除了擴大朋友圈，更多的訴求更多是謀取國際社會的支持。’
目前，華為雖然在技術方面積累不少，但卻無法真正實現大規模落地，一直在積極拓展朋友圈。從技術布局看，華為當前在自動駕駛領域的專利布局主要聚焦於圖像處理、車聯網、人機交互、通信技術等相關領域。
另一方面，關於自動駕駛的合作，不僅要從業務方面考慮，也要從華為的全局思考。
這和華為堅持不造車有點相似。華為智能汽車解決方案 BUMarketing 與銷售服務部總裁遲林春表示，華為之所以不造車有多重考慮。其中，很重要的一點是，華為的 ICT 業務（信息與通訊技術）在歐洲市場有巨大的商業利益存在，其中，德國是華為 ICT 業務最重要的市場，而德國的支柱產業是汽車產業，如果華為造車，就會和當地車企產生直接的競爭。
相關數據顯示，在 2020 年，華為全年實現收入 8914 億元，其中，歐洲中東非洲地區銷售收入達到 1808 億元，占華為總收入的 20.3%，是華為除中國以外銷售收入最大的國家地區。這其中，歐洲是這個地區最大的市場。
目前，雙方的談判還在進行中。不管華為和大眾合作能否談攏，以何種形式進行，都不會影響雙方在新能源汽車的目標和決心。