比亞迪半導體終於要上市了。1月27日，比亞迪半導體首發過會。創業板上市委員會審議結果為：比亞迪半導體股份有限公司（首發）符合發行條件、上市條件和信息披露要求。招股書顯示，比亞迪本次擬募資26.86億元。
比亞迪半導體首發上市成功過會，意味着這家成立17年的企業終於踏出最重要的一步，距離IPO敲鐘只剩時間問題。事實上，早在去年8月份的時候，比亞迪半導體距離IPO就僅有一步之遙，只不過卻因代理律所被證監會立案調查，上市之路被迫按下暫停鍵。
雖然被“隊友”拖累，但這並不意味着比亞迪半導體上市終結，在芯片投資風口的浪潮當中，伴隨着新能源市場的爆發，坊間紛紛認為比亞迪半導體上市只是時間問題。按照規則只要代理律所相關情形消除，或者在比亞迪半導體在三個月內完成盡職調查並及時告知深交所后，那麼比亞迪半導體才有可能恢復上市資格。如今差不多半年時間過去了，在沒有重新更換代理律所的情況下，比亞迪首發上市成功過會意味着此前遭遇的問題已經得到解決。
事實上，在遭遇此次挫折前，比亞迪半導體的上市之路走得非常順利。2020年4月15日，比亞迪發布公告正式拆分“比亞迪半導體”，以待機會獨立上市，擬以增資擴股等方式引入戰略投資。2020年5月26日，比亞迪半導體達成A輪19億融資，其中紅杉、中金資本、國投創新、Himalaya Capital（喜馬拉雅資本）紛紛入場。而在首輪融資完成不足一個月後的2020年6月15日，比亞迪半導體完成了共計8億元的A+輪融資，這次引入了小米集團、中芯國際、上汽產投、北汽產投、深圳華強、碧桂園創投、長江產業基金、松禾資本、東方富海、中芯聚源、聯想創投等知名投資方。
完成了多輪融資的比亞迪半導體在去年5月份開始更是走向了上市快車道。2021年5月11日，比亞迪股份發布公告稱，董事會通過將比亞迪子公司比亞迪半導體分拆至創業板上市，來到6月16日，比亞迪股份發布公告稱，股東大會表決通過分拆所屬子公司比亞迪半導體至創業板上市，在6月30日，比亞迪再次發出公告，比亞迪半導體已獲得深交所受理上市申請。如果沒有去年8月份的代理律所的問題，比亞迪半導體可能早已經實現了IPO。
雖然比亞迪半導體的上市之路曾被按上了“暫停鍵”，但如今首發上市成功過會意味這它比亞迪半導創造了全新的歷史，成為比亞迪集團第三家實現IPO的企業。對於即將完成上市的比亞迪半導體來說，它從法理上已經從比亞迪集團獨立，而這是否意味着比亞迪半導體可以真正脫離比亞迪集團而存活了呢？接下來我們好好分析一下。
上市=獨立？
對於比亞迪半導體的成功上市，是否意味着過去比亞迪半導體去“比亞迪”的策劃已經成功奏效？並不見得。雖然比亞迪距離IPO敲鐘只剩下時間問題，但目前來看，成功IPO的比亞迪半導體只是完成了從比亞迪集團的拆分，實際上並沒有完全擺脫比亞迪集團控制。
招股書顯示，在IPO之前，比亞迪股份持股72.3%，為控股股東，此外，紅杉中國、先進製造基金、小米產業基金等都是持股比亞迪半導體份額前十的股東，就算最後順利募資26.86億元，其股份經過稀釋，比亞迪股份的持股仍然高達65.07%，絕對控股股東的身份表露無疑。可見，雖然上市后比亞迪半導體依然在比亞迪的掌控當中。
此外，自2020年分拆開始，比亞迪半導體就有意去“比亞迪”，但如今來看，這個策略並不順利。根據比亞迪半導體此前的招股書披露的信息，截止到目前比亞迪集團仍然是其最大客戶。比亞迪半導體在2018年、2019年、2020年、2021年上半年對比亞迪集團的關聯銷售金額分別為9.1億元、6億元、8.51億元、6.7億元，營收佔比分別為67.88%、54.86%、59.02%、54.24%，可見就算最後成功IPO，比亞迪半導體短時間之內依然無法脫離比亞迪汽車獨立生存。
雖然對於拆分比亞迪半導體上市，業界猜測原因之一便是方便給其他車企供貨、給汽車以外的領域供貨，尋找更多新的客戶，從而擴大市場佔有率，不過鑒於比亞迪汽車目前正遭遇嚴重的“產能問題”，如無意外，比亞迪汽車為了繼續擴大市場份額，應該會最大化利用比亞迪半導體的產能。
經過多年市場的培養，比亞迪的DM-i混動技術在消費者擁有着不錯的號召力，隨着秦Plus Dm-i、宋Plus Dm-i等車型的推出，其憑藉著低油耗、長續航、高性價比的優勢獲得了市場的追捧，銷量屢創新高，甚至一度需要等待三個月才能提車。
值得一提的是，遭遇產能危機的比亞迪並沒有停止新車的研發。除了傳統的王朝系列車型之外，比亞迪在去年的廣州車展上還推出了海洋網以及軍艦系列，其中在售的除了海豚外，新亮相的驅逐艦05也即將亮相。此外，在比亞迪的規劃里，比亞迪還有高端品牌正在研發當中，其中涉及硬派SUV、MPV等車型。不僅如此，產能方面，比亞迪半導體功率半導體模塊在2021年上半年產能達到130萬個，產量110.52萬個，產能利用率達85.02%，產銷率為99.88%，可以說就算比亞迪半導體成功實現IPO，其目前的產能也無法滿足外供的需求，何談去“比亞迪”呢？
還有一點就是，過去一直處於自給自足的比亞迪半導體由於缺乏市場化競爭，其產品目前在市場上並無太大的優勢。此前比亞迪的內部員工就曾透露，“造車事業部找零部件事業部談採購，價格比外面的市場價談下來還要高一點，這加劇了整車成本的控制壓力”。可以說，雖然比亞迪半導體如今的市場佔有率高達19%，僅次於英飛凌，在國內廠商中排名第一，但基本上是由比亞迪汽車支撐的。一旦比亞迪半導體開啟外供，其產品到底有多少競爭力很值得懷疑。
如何“去比亞迪”？
對於比亞迪半導體來說，上市意味着它成功的踏出了第一步，從法理上脫離比亞迪集團。雖然目前的比亞迪半導體仍然無法脫離比亞迪汽車而獨自生存，但是作為一家上市公司，比亞迪半導體未來必須要脫離比亞迪集團，否則其與比亞迪汽車的巨額關聯交易就足夠它吃一壺了。
未來比亞迪半導體“去比亞迪”需要從多個方面出發。首先是股權問題，雖然在比亞迪半導體拆分之後，比亞迪集團一直在尋求半導體產品的外銷，但截止到目前，外銷並不順利。究其原因，那就是比亞迪半導體很難擺脫既是供應商又是主機廠的身份。作為競爭對手，其他汽車廠商為何要購買比亞迪半導體的產品，為他人做嫁衣呢？而這個問題，只要比亞迪集團依然是比亞迪半導體的大股東，其他汽車廠商的顧慮恐怕一時之間不會消除。如果比亞迪想徹底擺脫比亞迪集團的束縛，成為一家真正獨立的企業，其最迫切要做的就是逐步減少比亞迪集團的股份。
第二點則是減少對比亞迪汽車的依賴。對於這個問題，其實早前的比亞迪集團就有所準備。鑒於目前比亞迪半導體的產能利用率已經達到最高點依然無法滿足比亞迪汽車迅速爆發的需求，這給了比亞迪汽車一個很好尋求外部供應的機會。在去年年底的時候就有知情人士曝光，“除了士蘭微外，還有達半導、時代電氣、華潤微等半導體廠商獲得了比亞迪億元車規級IGBT訂單”。可以說，比亞迪汽車開放IGBT訂單既是順應潮流的發展，也是逐步放開比亞迪半導體獨立發展的一步妙棋，算得上一箭雙鵰。
不僅如此，此前一直尋求產品外供的比亞迪之所以長期處於停滯狀態還有一個重要的原因，那就是產能吃緊。在沒有真正獨立之前，彼時比亞迪半導體的產品供給比亞迪汽車無疑是保險的措施。當然，對於這個問題，比亞迪半導體也早有準備，在去年8月份的時候，比亞迪半導體就斥資50億元收購了一家晶圓廠——濟南富能半導體。可以說，未來隨着濟南富能半導體投產，比亞迪半導體的產能進一步釋放，比亞迪半導體產品外供終於可以不再局限於比亞迪汽車了。
此外，還有一點就是提高產品的競爭力。前文曾提及過的，由於比亞迪半導體一直處於自給自足的狀態，其產品在市場上的競爭力並不強。如果不是比亞迪集團一直支持，比亞迪半導體能否堅持到今天還要打個大大的問號。而獨立后比亞迪半導體則意味着它的產品充分參與市場競爭，如果仍然維持目前的狀態的是，很難說比亞迪半導體可以堅持多久。
還好，對於這個問題，比亞迪集團此前也有所準備。早在2020年年底時，比亞迪就曾對外展示了其自主研發的全新車規級產品IGBT 4.0，而高密度 TrenchFS 的 IGBT5.0 技術已於去年實現量產。大規模投產後，如果其價格、性能在目前的市場擁有一定的優勢的話，比亞迪半導體未嘗沒有突破的機會。
總結： 比亞迪半導體的成功過會，對比亞迪集團來說，又創造了一次全新的歷史。在2022年，手握三個IPO的王傳福很有可能會帶領比亞迪集團突破萬億市值大關。然而，以目前的情況來看，比亞迪半導體就算最後成功實現IPO，它的獨立性依然面臨著極大的挑戰，如果不儘快擺脫比亞迪汽車的影響，擴大自己的朋友圈，比亞迪的半導體能走多遠仍是個問題。