11月初，中國迎來了今年最強寒潮，北京氣溫或跌破近十年同期最低值。但中國的新能源汽車市場卻依然熱火朝天。在過去的10月，新能源汽車整體銷量再創新高，火爆的銷售與曾經續航的“瑟瑟發抖”形成了鮮明的反差。
一個有意思的現象是，同樣是寒冬，中國不少車企卻開始“扎堆”挪威。那裡冰天雪地、人口稀少，整個國家人口約等於北京市常住人口的四分之一。
為何挪威成了車企出海的第一站？志在全球的中國新能源車企，又將迎來哪些困難？
挪威的“誘惑”
據乘聯會數據顯示，今年10月，新能源乘用車市場零售達到32.1萬輛，同比上漲141%。前10個月，新能源乘用車市場零售達到213.9萬輛，比上年同期增長73.3%。
中國汽車工業協會此前曾給出預計，2021年中國的新能源汽車銷量可能會從2020年的140萬輛增長至300萬輛，增幅會超過100%。很多車企都將第四季度視為衝擊年度銷量的關鍵時期，因此300萬輛的年銷量有很大希望實現。
長期來看，多家新能源造車新勢力均對未來的市場前景感到樂觀。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在日前的一場活動上就表示，預計2025年新能源汽車將佔到中國新車銷量的35%以上。
但在國內市場猛增之際，中國的新能源車企卻同時選擇進軍海外市場，並幾乎都把挪威選為第一站，而最早大張旗鼓進軍挪威市場的中國新能源車企正是小鵬汽車。
2020年6月開始，小鵬汽車就開始在挪威銷售續航520公里的G3i，當時的起售價為 35.8 萬挪威克朗（約合人民幣26.85萬元，以11月4日為準，以下同），遠高於國內售價。
2020年9月，首批100輛車從廣州運往挪威。12月22日，這100輛車開始向分佈於挪威28個城鎮的用戶進行交付。在市場銷售和售後服務上，小鵬汽車與挪威經銷商 Zero Emission Mobility AS（ZEM）展開合作。
“這是一個小規模嘗試，但我們認為歐洲存在非常大的商業機會。”小鵬汽車副董事長、總裁顧宏地說，歐洲新能源汽車的滲透率已經很高，而其中北歐人對於國際品牌的接受度尤其高，適合中國廠商去競爭。
顧宏地認為，在歐洲市場做好國際化並不容易，因為需要對當地的監管政策、市場運營以及品牌建設都要有很深的了解，在設計上也要符合當地人的審美。這也得到了小鵬汽車董事長、CEO何小鵬的認同，“需要很長的時間還能在歐洲打好基礎。”
何小鵬強調的是，中國的汽車廠商，特別是造車新勢力從一開始就應該有全球視野，進而建立全球的品牌和渠道體系。“這些工作的時間非常緊迫，如果現在還沒開始做，我認為會錯過這樣的（全球化）機會。”
除了小鵬汽車之外，三大造車新勢力的另外一家——蔚來也在今年加快在挪威布局。與小鵬汽車不同的是，蔚來在挪威繼續採用直營直銷模式，而非和經銷商合作。
2021年9月30日，蔚來宣布旗艦車型蔚來es8正式在挪威上市並開啟用戶交付。10月1日當天，蔚來在海外的首家蔚來中心在挪威首都奧斯陸開業。在蔚來es8之後，即將於2022年第一季度交付的et7將成為蔚來第二款在挪威銷售的車型，計劃在2022年下半年開始交付。
蔚來方面表示，蔚來新車採用的是全球統一定價策略，並綜合運費、目的地稅費和運營成本等因素進行調整。
官方信息顯示，蔚來幾款車在挪威的售價均略低於國內售價。
此外，比亞迪唐系列、一汽紅旗純電SUV、以及在中國生產的特斯拉Molde 3/Y和沃爾沃旗下極星等電動車型均已出口到挪威。
走特斯拉的“老路”
乘聯會數據顯示，2021年1月到9月的三個季度，從中國出口到挪威的新能源汽車分別為1958輛、2081輛和3919輛，已經超過了2020年全年的7515輛。
“造車新勢力出海首選挪威，不難理解，最直接的就是補貼很高。”威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉說。挪威更像是一個政策驅動型的市場，類似於中國此前也藉助於補貼幫助新能源車企的發展。
以蔚來為例子，之所以價格較國內售價更低，是因為挪威對進口新能源汽車減免關稅，此外在增值稅上挪威對新能源汽車減免了25%的增值稅，而中國對新能源汽車收取13%的增值稅。基於蔚來在國內的定價減去增值稅，再加上運費和部分管理費基本就是挪威本地價格。蔚來還表示，在海外採用直營模式亦可省去中間環節的成本。
在高額補貼的刺激下，挪威在2020年底成為了全球首個新能源汽車購買量跨過50%門檻的國家。
除了高額補貼之外，挪威還有許多對於新能源汽車的利好，比如挪威的油氣價格名列世界前茅、挪威計劃在2025年禁售燃油車，甚至領先於歐盟的時間表、挪威的充電樁數量也在歐洲領先等等。
沈暉認為，許多造車新勢力去到挪威，會給外界認為已經進入到發達國家市場，其實還沒有。真正能體現中國汽車工業水平的，特別是造車新勢力產品能力的，應該是能進入日本、德國、英國、法國和美國等市場。
在傳統的燃油車時代，這些國家代表的是汽車工業的最高水平。
一位在某品牌負責汽車出口的業務的人士表示，中國廠商選擇挪威作為登陸歐洲的第一站，除了高額的補貼之外，其實還有一個好處是挪威沒有自己的汽車工業，消費者相對來說更容易接受外來的品牌。“在這樣一個相對友好的環境中，（中國廠商）壓力會小很多。”
但實際上，中國廠商的壓力並不會小，他們的交付量依然不高，特別是造車新勢力。數據顯示，在剛過去的10月，小鵬汽車在挪威的交付量為42輛，蔚來為10輛，比亞迪唐為358輛，與排名第一的大眾相去甚遠。
中國廠商需要時間，但誰也不知道窗口期還有多長。特斯拉是進入挪威市場最早的新能源車企之一，如今特斯拉已經成為挪威的“街車”。
2013年8月，特斯拉在挪威交付了第一輛在歐洲大陸的Model S。至今，特斯拉依然維持其在挪威市場的強勁表現，2021年8月，上海超級工廠生產的Model Y首次在挪威開啟交付，這款車在當月就成為了挪威市場註冊量最高的新能源車型。
數據顯示，特斯拉Model Y在8月的註冊量為1309輛，Model 3為571輛，兩者總和在佔據了挪威汽車市場當月12.7%的份額。
這是特斯拉上海超級工廠出口強勁的一個縮影。8月，特斯拉的出口量佔據了中國新能源汽車出口的近半壁江山。數據顯示，今年前9個月，特斯拉已經從中國出口了9.75萬輛汽車至歐美、澳大利亞、日本等多個國家和地區。
“中國廠商正在學習的，是被特斯拉驗證過的方法論。但特斯拉的動作很早，如今已經在德國柏林開建超級工廠，即將實現歐洲的產銷一體，進一步降低成本，推動銷量的進一步增長。”前述人士表示，特斯拉如今實現了在歐洲的擴張，但中國廠商在歐洲還有很長的路要走。
在德國，特斯拉甚至已經完成了對BBA（奔馳、寶馬和奧迪）的超越。德國聯邦汽車運輸管理局最新數據顯示，今年9月，特斯拉Model 3在德國的銷量超過了奧迪、寶馬和奔馳當月中型轎車總銷量。其中，特斯拉Model 3共售出6800輛，三家德國品牌中型轎車銷量總和為6100輛。
“實際上，包括德國在內，也是屬於新能源汽車高補貼市場。但德國的汽車工業相當發達，大眾推出的ID系列純電動車型在歐洲市場廣受歡迎，這也是中國廠商不會把這些市場當成首選的原因，比如蔚來，在德國擁有設計中心，但首選的依然還是去挪威。”前述人士表示，中國廠商如果想要在德國這些強勢市場有所表現，目前還暫時看不到更多的可能性。
特斯拉在出口方面依然強勢，甚至成為了中國新能源品牌出海的錨定目標。乘聯會數據顯示，在剛過去的10月，特斯拉上海超級工廠的出口量首次突破4萬輛，2021年至今特斯拉中國出口量已近15萬輛，將其他中國新能源品牌遠遠拋在身後。中國新能源品牌的海外之路，依然還很漫長。