蔚來又上熱搜了，但這次的代價有點慘重。8月14日，一個名為“美一好”的個人公眾號發布訃告稱，
2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。
事發后，蔚來品牌部人士回復稱，Navigate on Pilot（NOP）領航輔助不是自動駕駛，後續有調查結果會向外界同步信息。
得注意的是，這已是15天內蔚來的第二起致死事故。不到半個月前，7月30日凌晨5點多，上海浦東新區發生一起嚴重交通事故，一輛蔚來EC6在高速上撞擊石墩後起火，隨即劇烈燃燒。駕駛員在未能及時逃脫，不幸遇難。
短短半個月，兩起交通事故致死案件，無論是車輛的問題，還是駕駛員的疏忽。在智能汽車快步向前時，車企必然有義務和責任去告知用戶，自動駕駛相關功能的危險性和失效情況。
這不禁讓想起前華為智能駕駛總裁蘇箐說過的大實話：“普通用戶對新科技產品有一種傾向——一開始完全不信任，但一旦他試過，他覺得很好的，就會變得非常非常信任，這個時候就是出事故的開始。”
在安全教育上，車企做的工作永遠都是不夠的。
一、兩條人命，自動駕駛惹的禍？
8月12日，林先生駕駛蔚來ES8在智能輔助駕駛狀態追尾前車后，事故車輛損毀嚴重，發動機蓋已經完全掀起，A柱損毀，頂棚發生嚴重擠壓變形，車輛左前和駕駛位車門變形嚴重，兩前輪損毀。
從網絡上流傳的現場圖來看，這輛ES8先撞上了路邊的樁桶，隨後高速撞擊快車道上的一輛高速公路養護車，巨大的衝擊力還導致公路養護車側翻。同時，有當地網友表示，事發地點限速為120公里/小時。
這裡還有個細節：目前版本下的蔚來NIO Pilot，沒辦法識別雪糕筒，以及停駐在前方的障礙物，比如動物、人、摩托車等。
根據訃告的內容顯示，該蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）。但其實這個說法是不準確的，NOP僅僅只是輔助駕駛功能。
發生在蔚來汽車上的事故，在7月還有兩起被外界報道。
7月30日，發生在上海的一起EC6事故致死案件。蔚來官方把目光轉移到了電池自燃上，蔚來上海區總經理的“慶華”在蔚來官方社區上發布聲明稱：“自己和同事都在場，初步判斷電池包基本完好。”但官方始終未公布車輛發生事故時是否開啟輔助駕駛功能。
另外一起沒有致死，但與發生在林先生身上的情況極為類似。
據湖南高速交警發布的消息顯示，在今年7月，G25 長深高速往南京方向2242公里附近，高速施工區域內發生了一起交通事故，一輛蘇D牌照的新能源轎車沖入施工區域，追尾了正在施工撤除作業的施工養護車輛，事故造成兩車損壞，施工預警設施受損，兩車人員不同程度受傷。
經查，新能源車駕駛員庄某從杭州回無錫，上高速后，他便開啟了輔助駕駛模式。途徑事發路段時，駕駛員沒有集中注意力，車輛也並未感應識別出施工區域後方的反光錐桶做出避讓，而是以80公里/小時的車速直接沖了進去並撞上施工車輛。好在兩車人員均系了安全帶，只是輕微擦傷。
從路況和事故撞擊點來看，三件事故有一定的關聯性——都是開着蔚來汽車行駛在高速上、都撞擊了靜止或者緩慢行駛的物體。最後決定事故結果的，無外乎車輛的行駛速度，速度越快，死亡概率就可能越大。
二、輔助駕駛的缺陷，藏得太深
2020年9月26日，蔚來在北京車展上發布Navigate on Pilot（NOP）領航輔助，隨後不久就開始向用戶推送升級，領航輔助實現了在指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛的功能。
它是在自適應巡航、車道偏離抑制等功能的基礎上，通過接入導航系統，能進行自動變道超車、駛入/駛離匝道、根據道路信息控制車速等智能化操作。
但它本質上，就是一個L2級輔助駕駛的功能，因為絕大多數企業會採用攝像頭+毫米波雷達的融合方案，來實現L2級自動駕駛能力，更準確的說是ADAS輔助駕駛，比如自適應巡航、車道保持等功能。
融合攝像頭數據和毫米波雷達數據最大的障礙在於，毫米波雷達信噪比很低，換句話說有大量誤檢測，將視覺感知結果與毫米波雷達結果進行融合時候。
如果視覺和毫米波感知結果不一致，慣常做法是相信視覺，忽略毫米波檢測結果，但這也是事故的開始。特斯拉著名的“撞白色貨車”的事故，就是毫米波雷達惹的禍。
因為毫米波雷達無法測出貨車上方橋樑和道路指示牌的高度，在毫米波雷達的“眼裡”，靜止的貨車、橋樑、指示牌都是地面上的物體。這種情況需要屏蔽毫米波雷達的信號，但顯然事故發生時是沒有的。
特斯拉在國內也記錄了一起與蔚來類似的致死案例。
2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發生一起追尾事故，一輛特斯拉 Model S 直接撞上一輛正在作業的道路清掃車，Model S司機高先生不幸身亡。經過一年多的調查，最終特斯拉承認車輛在案發時處於自動駕駛狀態。
事件之後，特斯拉的宣傳標語也悄悄地從“自動駕駛”改為“自動輔助駕駛”。
如果拿特斯拉的事故類比一下蔚來的，它們都是在高速路況下，都開啟了輔助駕駛類的功能，都是撞擊了道路上靜止或者緩慢行駛的物體。
蔚來官網顯示，蔚來 ES8 配備的是NIO Pilot自動輔助駕駛硬件系統，採用1個三目前向攝像頭、4 個環視攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波傳感器。傳感器配置的路線和特斯拉基本保持一致。
蔚來NIO Pilot自動輔助駕駛系統為選裝配置，有精選包和全配包兩種，價格分別為1.5萬元、3.9萬元。後者就包含了惹禍的NOP領航輔助。
NOP早期的宣傳文案
但可能很多購買者並不清楚系統的失效情況。比如，蔚來在用戶手冊中明確指出，領航輔助“Beta 版本”為公開測試版本，功能尚處於持續優化階段。
還有在手冊中明確寫道：“與Pilot和其他駕駛輔助功能一樣，‘領航輔助’無法響應靜態障礙物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工區域，請立即接管車輛以控制方向和速度。”
這一邊界情況恰巧就是林先生發生事故時遇到的情況。
但對於這一輔助駕駛功能的付費購買，在第二季度財報電話會上，蔚來創始人李斌表現出尤為的自信：“二季度，NIO Pilot的選配率已經超過了80%，截至7月份，NIO Pilot自動輔助駕駛行駛總里程已超2億公里。未來NIO Pilot帶來的收益平均可以提高3至4個點毛利。”
三、車主教育環節缺失，車企難逃責任
按照我國工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化等級分為0級-5級，六個等級——這就是自動駕駛等級劃分新國標。
目前，絕對大部分車企的產品，都在2級或者2級以下，也就是說，駕駛員及系統對目標和事件探測與響應。到3級以上才由系統全權負責，駕駛員只需要進行動態駕駛任務的接管。
換而言之，現在的2級輔助駕駛必須由人類駕駛員“全權負責”。
但問題在於，不少駕駛員並沒有對自己的駕駛行為負責。一種情況是車企並未告知車輛功能的風險，另一種情況就是駕駛員明知風險，還要魯莽行事。
蔚來的NOP可能是屬於前者——沒有極大程度告知用戶，車輛的風險。
一位蔚來EC6車主向虎嗅證實，開啟輔助駕駛功能，並不需要經過觀看視頻或者答題等類似的學習環節。一名蔚來銷售人士也得到確認，“試駕的時候有講解，而且強調L2級別仍然屬於輔助駕駛級別，需要車主時刻準備接管。但教學視頻應該是沒有。”
據汽車之心報道，這次發生事故的車輛屬於2020年11月份購買，屬於新款ES8。上述銷售還表示，目前在交付車輛的環節中會有講解。但購車時間較早，可能沒有相應的流程。
對輔助駕駛功能的學習，是每一位智能汽車購買者的必修課。
就小鵬汽車來說，它此前推出自動導航輔助駕駛NGP功能，如果車主想要使用這個功能，必須在App上觀看功能介紹的視頻，並通過考試題，最後才能在車機上的輔助駕駛設置菜單中，開啟這個功能。
而且長達5分鐘的功能介紹視頻，是無法快進的。在視頻後半段，幾乎都在警告車主需要注意的地方，包括：車輛交給他人使用時需要觀看該視頻、NGP並不是完全自動駕駛，駕駛員應全程握好方向盤，觀察路況，及時判斷。
2021款理想ONE在交付用戶時，需要經過兩道教學。首先會在提車時交給用戶一張“輔助駕駛必讀”，在激活車輛后，必須觀看輔助駕駛功能的視頻，才能開啟相關功能。
顯然，蔚來這些關鍵步驟上都是缺失的。
最後，最值得注意的是，工信部要出手整治了。
就在8月12日，工信部發布《工業和信息化部關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，其中多條規定明確指向了自動駕駛。
比如，明確未經審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能、企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品至少滿足系統失效識別與安全響應、人機交互、數據記錄、過程保障和模擬仿真等測試驗證的要求。
當然，還有非常嚴重的一條，關乎企業存亡——《意見》明確企業應當建立自查機制，發現產品存在數據安全、網絡安全、在線升級安全、駕駛輔助和自動駕駛安全等嚴重問題的，應當依法依規立即停止相關產品的生產、銷售，採取措施進行整改，並及時報告。
寫在最後
今年5月10日，特斯拉全球副總裁陶琳表示：“我們需要去跟駕校、交通部門去合作，不斷地在車端用一些技術方式，讓大家了解新型汽車的使用方法，然後使得在使用環節當中去避免誤操作，或者說一些因為功能上不太了解，而帶來的其他的問題。”
她還補充道：“總體來講，智能汽車肯定是會比以前的傳統汽車更加安全。”當時她的這段話還遭到了大批網友的質疑。但多起蔚來輔助駕駛事故之後，陶琳的這段話，顯得頗有一番道理。
只不過，一次次用人的生命換來的教訓，令人惋惜。