作為繼阿里巴巴之後美股募資規模最大 的中國公司，滴滴出行昨晚（北京時間6月30日晚）的上市太安靜了——沒有媒體發布會，沒有敲鐘儀式，甚至滴滴的員工在當天下午都無法確定當晚是否上市 。
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作者 | 薛星星
編輯 | 趙澤
這與它在募資時受到的熱捧形成了明顯反差。滴滴於6月25日更新招股書確定募資規模及定價區間，僅3天後，它就獲得了10倍超額認購，獲得超過400億美元訂單，提前完成40億美元募資目標，結束招股。
滴滴最終發行規模達到3.17億股ADS，比原計劃的2.88億股多出10%，發行價也定在定價區間上限，為14美元。
從6月11日公開遞交招股書到昨晚最終掛牌紐交所，滴滴只用了20天，是近半年來互聯網公司密集上市潮中速度最快的一家。
昨晚，在經過了近4個小時激烈競價后，滴滴開盤價報18美元，漲幅超28%，但此後股價一路下行，收盤報14.2美元，微漲1.43%，總市值約682億美元。作為對比，Uber當前市值約941億美元。
截至發稿，程維未在任何公開場合發表關於上市的言論，他的新浪微博早已清空。有消息稱，程維在昨晚向全體員工發送了一封短訊，感謝員工、司機和乘客。
國內增長或現瓶頸 未來將加大海外投入
滴滴或許是中國新一代互聯網公司中成長最為坎坷的一家。它成立至今已有9年，經過了幾次慘烈的“大戰”，在主營業務網約車取得絕對領先的市場地位，但仍不斷有新入局者。身處在一個競爭從未間斷過的市場，滴滴也曾因安全問題而陷入停滯。
滴滴是TMD三家中股東結構最複雜的一家，近百家的投資機構擁擠在它身後。上市之前，它一共完成了23輪融資，募資總額超過227億美元。在它的身後，幾乎涵蓋了中外所有知名的風險投資機構及騰訊、阿里巴巴、蘋果等頂尖科技公司。
由於多輪融資，程維作為這艘“出行航空母艦”的掌舵者，其持股權比例在IPO之前已降至2.9%。據鳳凰網科技 （微信搜：ifengtech） 報道，6月，滴滴為管理層突擊增發了總計6671.11萬股股票激勵，程維獲得了其中約七成的股票激勵，這幫助程維增加了約4.2%的股權，以發行價計價值170億元。
IPO后，程維、柳青及朱士景三人合計持股9.8%，投票權超過50%。其中程維持股6.5%，以今日早間美股收盤價計算，程維身家約合44億美元。
滴滴也是TMD三家企業中距離盈利最遠的一家。
過去三年，滴滴的規模不斷擴大，近三年總營收分別為1353 億元、1548 億元和1417 億元。去年由於疫情影響，其全年營收出現8.4%的下滑。今年Q1滴滴的營收達到422億元，是去年同期的兩倍有餘。
它仍然處於虧損狀態 ，2018年至2020年，滴滴每年分別凈虧150億元、97億元及106億元。
滴滴最核心收入來源是中國出行市場，包括網約車、出租車、代駕及順風車等業務。過去三年，中國出行業務占其總營收比重始終在94%以上，其中網約車收入貢獻收入超過97%。
在滴滴已經佔據國內網約車市場超過八成份額的情況下，其網約車收入增長緩慢，盈利微薄。該業務直到2019年才實現息稅攤銷前利潤為正，過去3年經調整后凈利潤率分別為-0.2%、2.5%和 3.1%。
相比之下，滴滴的老對手 Uber盈利能力更勝一籌。 過去3年，Uber打車業務的經調整后利潤率分別為17%、19%、19%，幾乎是滴滴的6倍有餘。
滴滴和Uber盈利能力的差別或可歸因於國內市場與海外市場打車價格水平的差異。2018年，程維在接受吳曉波《十年二十人》採訪中曾表示，“中國的房子、服裝、酒店、吃飯（價格）都（和國際）接軌的，但中國的出行，相對是最低的”。
一些分析認為滴滴目前仍與Uber有明顯差距。營收數據上滴滴似乎更加領先，其實這是由於二者計算方式不同導致的，滴滴將司機收入一併算作營收，而Uber並未計入。
根據滴滴招股書披露數據，滴滴每筆訂單超過七成左右的收入需支付給司機，滴滴收入成本一直占營收的80%以上。
此外，滴滴目前仍高度依賴於打車收入，Uber外賣業務已經成為其另一支柱營收，去年疫情影響下Uber外賣業務營收甚至超過了打車業務。Uber CEO科斯羅薩西對外稱，他們在內部再造了一個Uber。
國內市場不斷湧現的競爭者令滴滴無法完全放棄補貼措施。一些依靠國資背景的地方打車平台在合規性上較滴滴更有優勢，例如背靠汽車主機廠的T3出行，它同樣獲得了阿里巴巴及騰訊的投資。面對新的入局者和新的玩法，滴滴的應對措施仍是補貼。去年，滴滴推出了單價更低的花小豬打車刺激市場，加大對乘客補貼幅度。
國際市場是滴滴瞄準的新發力點。過去數年滴滴一直受困於國內激烈的競爭環境，但直至2018年才開始向海外擴張。過去3年，滴滴在國際市場獲得的收入一直微乎其微，去年國際業務貢獻收入23億元，佔總營收比重不足2%。
此次IPO的募資額中，滴滴計劃將30%的募資金額用於擴大國際市場業務，是所有業務中投資額最大的，以其最終至少44億美元的募資規模計算，滴滴用於國際市場的投入將達到13億美元。
目前，滴滴已經進入到除中國外的14個國家及地區，最重要的市場是拉丁美洲及墨西哥。但在消費頻次更高、單價更貴的北美及歐洲市場，滴滴尚未有更進一步動作。上半年有市場消息稱滴滴計劃進入英國、法國和德國等歐洲市場，但目前未有更新進展。此前，滴滴落地了俄羅斯部分城市。
至於北美市場，或許是由於Uber仍然是滴滴第二大外部股東，滴滴尚未進入該市場。它在早些年投資了Uber的競爭對手Lyft。
上市前密集拆分新業務 實現今年Q1盈利
滴滴旗下業務龐雜，除了其主營的網約車、出租車、順風車等出行業務外，它還布局了金融、車后服務、自動駕駛、貨運等新業務。這些業務大多處於起步階段，對整體營收貢獻微弱。上市前，滴滴將部分業務拿出進行單獨融資。
這些新業務曾被視為滴滴抬升估值的重要砝碼，但滴滴最終選擇在上市前將其一一拆分，包括橙心優選、青桔單車、滴滴自動駕駛及滴滴貨運，其中橙心優選和滴滴貨運去年才正式對外推出。
滴滴在招股書中披露，橙心優選、青桔單車、滴滴自動駕駛及滴滴貨運最新一輪估值分別為18億美元、19美元、34億美元及28億美元。除橙心優選滴滴持股比例僅為32.8%之外，滴滴仍持有其餘三項業務的大部分股權。2021年3月之後，滴滴已不再將橙心優選與上市公司並表。
這些獨立融資的項目為滴滴實現2021年Q1的盈利提供了可能。2021年Q1，滴滴終於在賬面上收穫了55億元的凈利潤，但其中，單是投資收益就為滴滴提供了124億元的收入，拆分橙心優選為其帶來了91億元的未實現收益，其餘股權融資獲得了33億元收益。
非公認會計準則下，滴滴2021年Q1經調整后EBITA為虧損55億元。一些市場分析認為，這種做法會令滴滴IPO前的數據更好看，它在過去8年從未實現盈利。
滴滴自動駕駛被外界視為滴滴最具前景的業務，它的負責人是滴滴聯合創始人兼CTO張博，一手主導了滴滴出租車、快車、專車等多條業務線的產品演進。他此前曾在百度任職。
滴滴自動駕駛目前擁有一個超過500人的團隊，它在2019年正式從集團的一個下屬部門升級為獨立公司，在北京、上海、蘇州、美國加州等地獲得了路測資格。
外界認為滴滴在Robotaxi的落地場景上具有先天優勢，因為它佔據着國內絕大部分的網約車市場份額，想象空間更大。但自動駕駛投入甚巨，也引發外界對其真正商業化落地時間的擔憂。
滴滴計劃在未來10年實現該技術的落地。滴滴自動駕駛部門首席運營官孟醒曾對外表示，到2030年，滴滴計劃在其平台上運營100多萬輛自動駕駛汽車，也將在滴滴車輛短缺的地區部署自動駕駛出租車。自動駕駛汽車可以幫助滴滴擺脫占約網約車成本七成的司機支出。
不過，程維專門在招股書的公開信中花了不小的篇幅表達他們對司機的承諾，“我們的平台永遠需要司機，司機是滴滴的基石”。
“出行航空母艦”的隱憂
反壟斷監管是滴滴目前面臨的一項挑戰。隨着監管部門對科技公司反壟斷調查的深入，外界認為滴滴過去的幾起併購或引發風險。滴滴曾先後於2015年、2016年合併快的打車及Uber中國。
滴滴在招股書中提及，今年先後兩次被監管部門約談。
2021年4月，國家市場監督管理總局與國內30餘家互聯網公司召開座談會，要求參會企業在為期1個月的時間內進行自查反壟斷及反不正當競爭行為，滴滴是其中之一。
2021年5月，交通運輸部等管理部門對滴滴在內的多個互聯網交通平台進行約談，涉及司機收入及定價問題。滴滴此後兩次對“抽成”過高問題進行回應，並詳盡公布司機與平台收入分成比例。
網約車合規性問題亦是懸在滴滴頭上的一把劍。迄今為止滴滴平台的部分司機在絕大部分一線城市仍會擔憂受到交管部門的查處和罰款，滴滴也一直在為這部分罰款兜底。
前幾日，廣州交管部門披露5月份該市網約車平台及車輛違章情況，查處相關違章案例44宗，其中滴滴涉及違章案件數量最高。
滴滴是目前國內出行領域最具競爭力的公司，過去數年，它不斷將觸角從打車擴張至整個出行品類，構建起了一個圍繞出行的龐大帝國，有證券機構將其形象稱為“出行領域的航空母艦”。
程維是這艘“出行航空母艦”的掌舵者。他至今未擁有駕駛證件，在去年滴滴與比亞迪合作生產的D1新車發布會上，他說，“我沒有駕駛證，不出意外的話，我可能一輩子都沒有駕駛證，但是這並不遺憾，我們的理想就是能夠為未來的‘無證青年’提供每天的出行服務”。
程維試圖描繪出一個滴滴提供的美好出行未來，但在可預見的當下，受困於運力有限、擁堵的城市交通及各種不定因素，滴滴仍然無法完美解決大城市的打車難題。
就像2011年程維萌生做打車軟件的那個下着暴雨的夏夜，10年過去了，就在滴滴上市的當晚，北京又一次突遇暴雨，上班族們走出辦公樓的那一刻，依然要面對滴滴出行App上排隊超百人的苦惱。