在大家還在華為是否造車一事持續糾結時，華為就用賣車的消息又一次奪走了人們的眼球。科技公司造車已經不是一件新鮮事了，自己造車自己賣也合乎邏輯，但是華為偏偏繞了一個彎，多次重申不造車，卻在自家的門店裡擺上了其他品牌的汽車開始售賣。
不少人對華為賣車這件事摸不着頭腦，懷疑是手機業務停滯，業績大幅下滑之後的“迷之操作”。但既然華為開始火速行動，問題只剩下一個：華為能把車賣好嗎？
HUAWEI Inside 的賽力斯
4 月 20 日，在前一天宣布賽力斯華為智選 SF5 上線華為官網后，時任華為常務董事、消費者業務 CEO 余承東宣布，這款車也進入了華為的線下銷售渠道。
華為的火速行動震驚了不少人，合作夥伴賽力斯是一家幾乎沒什麼人聽說過的汽車品牌，其背後的小康股份也名不經傳。
賽力斯（SERES）是重慶小康股份旗下的新能源汽車品牌，2016 年，小康股份布局新能源汽車，在硅谷成立 SF MOTORS，試圖尋找新的業績增長點。
但 SF MOTORS 不論在美國，還是進入中國之後，發展都不太順利。根據小康股份的財報顯示，自 2018 年開始，企業凈利潤逐年下滑，2020 年凈利潤為-17.28 億元，其中智能電動汽車業務凈利潤為-12 億元，是虧損的主力。
賽力斯華為智選 SF5 是一輛增程式新能源汽車 | 華為
在銷量上也能看出，賽力斯並未在市場上激發出水花。據了解，小康股份 2020 年的新能源汽車銷量為 20275 輛，其中賽力斯 SF5 在 2020 整年的銷量為 732 輛。
而就在華為宣布賽力斯 SF5 進入其銷售渠道后，兩日訂單就突破 3000 輛，一周訂單超過 6000 輛，是 2020 全年銷量的 8 倍還要多。
毫無疑問，華為的渠道和流量給予了極大貢獻，也給出了一個非常優秀的合作案例。不少人甚至會對華為店裡賣車這件事產生誤解，上海南京東路的華為全球旗艦店的的店員告訴極客公園（ID：geekpark），他們時不時就要向前來詢問的用戶解釋，這款車並不是華為“造”的，華為是賽力斯的深度合作夥伴。
現在看來，華為對於賽力斯是個“救星”式的人物，但雙方的合作可以追溯到 2019 年，當時對外宣布的消息是，華為與小康股份在工業互聯網、ICT 基礎設施、新能源汽車智能化、網聯化等領域開展全面合作。從行業來看，當時的華為汽車業務並不像今天一樣聲勢浩大，也不完全被行業認可，所以賽力斯很可能是華為在當時為數不多的深度合作的客戶。
賽力斯華為智選 SF5 內部搭載了華為的電驅動系統 | 華為
從雙方合作的首款車型來看，賽力斯華為智選 SF5 上搭載了華為的 HUAWEI DriveONE 電驅動系統、HUAWEI HiCar 智慧互聯繫統，以及音響系統 HUAWEI Sound，其中 HiCar 功能將通過後續 OTA 更新進入車內。
銷售體系緊急更新
在位於大望路的金地中心華為授權體驗店裡，東南方向擺着幾列座椅，供用戶休息參觀。“我們計劃改造這片區域，過一段時間就可以把展車引進放在這裡。”該體驗店店員向極客公園表示。
金地中心的華為授權體驗店是北京第一批即將入駐賽力斯華為智選 SF5 展車的門店。儘管展車還沒到位，但門店已經可以預約試駕，“基本上就等車來了。”
華為也在賽力斯華為智選 SF5 當中加入了音響系統 HUAWEI Sound | 華為
由於華為開啟銷售的速度很快，後續服務需要趕緊跟上，也是難題之一。一位華為的銷售人員表示，目前最大的難點在於門店改造和銷售培訓。
由於一開始沒有賣車的計劃，許多華為的體驗店都沒有做好相應的準備。華為在北京朝陽合生匯的門店表示，商場不允許汽車進入門店，店內空間暫時也放不下一台車。除了標杆型的旗艦店之外，多數門店都無法立馬將汽車放置在合適的位置，必須經過改造。
此外，多數銷售人員都需要經過培訓，才能對車輛銷售更加熟悉。有媒體表示，不少賽力斯的員工都會在華為的門店進行銷售支持，因為有些問題華為的銷售人員還無法給出準確答案。
有華為的銷售人員表示，在賣車之前經過了 10 天左右的培訓，“電動汽車比手機更加複雜。”
根據騰訊《深網》，在銷售分成方面，華為與車企的分成為銷售額的 10% 左右，經銷商能拿到的分成為 7%-8%，以售價 24.68 萬的四驅版 SF5 為例，經銷商每銷售一台，能分到 1.9 萬元。華為的銷售人員沒有確認這一點，他提到，當前最重要的目標仍然是速度，需要與車企加緊配合，儘快完善華為的銷售體系。
華為能把車賣好嗎？
余承東在宣布賽力斯 SF5 進入華為線下銷售渠道時曾提到：“被美國方面多次制裁后，華為手機業務受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補手機業務銷量受到影響造成利潤上的下滑問題。”這的確是華為賣車的原因之一——為了彌補手機業務停擺造成的利潤下降。
余承東同時表示，“（華為賣車）同時開創了消費電子行業和汽車行業的先河。未來，華為不僅可以提供領先的 ICT 智能汽車解決方案，幫助車企造好車，還可以通過在消費電子行業積累的高端品牌運作、營銷經驗及銷售網絡，幫助車企賣好車。”
華為在消費電子行業的積累長期來看能給汽車行業帶來多大的價值，暫且需要進一步觀察。但華為在電子產品門店銷售汽車，嚴格意義上來講並不算什麼創新。
“汽車行業此前一直是 4S 店為主導的銷售體系，等到特斯拉、蔚來等造車新勢力起來的時候，直營店變成了他們主要銷售渠道。華為在自己的門店裡銷售汽車，和造車新勢力沒什麼關係，無非是多了一條傳統銷售的渠道。”一位汽車行業的研究人員這樣說到。
從市場表現來看，不管是銷售體系的轉變，還是在車輛銷售等眾多因素上，華為明顯做出了一個倉促的決定。於是華為在賣車的戰略背後，也有更深一層原因可以解讀。
一家企業的業務如何發展，其實與它背後的組織是分不開的。如果把華為近兩年的組織架構進行簡單分析，就能發現業務和組織的緊密聯繫。
2019 年，華為成立智能汽車解決方案 BU，在公司內部屬於一級部門。一位對華為有深入研究的人士分析，智能汽車解決方案 BU 是華為的創新業務單元，在下圖中的其他部門都承擔著各自的職責。“運營商 BG、企業 BG 和消費者 BG 三塊業務都是賺錢的，網絡產品與解決方案主要強化的是連接力，Cloud&AI BG 強化計算力，分工明確。”
2019 年華為組織架構圖 | 華為
需要注意的是，2019 年華為已經被美國進行制裁，但手機業務還能夠正常開展，與賽力斯的深度合作也是在當時開啟。
“華為覺得汽車業務不需要拿出來進行大規模的商業化應用，還可以穩紮穩打地發展夯實。”上述人士表示。然而事情的發展顯然超出了華為的想象，組織的變動就能說明問題。
2020 年至今華為組織架構圖 | 華為
最新的組織架構調整則代表着華為的改變。被美國接連制裁，導致手機芯片斷供，自研芯片無法製造，手機無法正常出貨，短期時間內造成了巨大壓力。
如果拿一項業務來彌補手機業務的損失，汽車可能是最合適不過的：汽車市場體量大，智能化還處於非常迅速的增長階段。“其他市場華為也不是沒有考慮，比如教育、家電等等，但是華為之前沒有什麼基礎，汽車是華為在市場上相對佔比最高的。”一位熟悉華為的人士告訴極客公園，從目前的業務上看，智能汽車和全屋智能是華為最近力推的兩項業務，後者是此前華為推出的“1+8+N”戰略中的 N，泛 IOT 設備的演進。
所以，智能汽車解決方案 BU 從面向 B 端的“聚焦 ICT”轉變為面向 C 端的消費者業務，或許並不是為了業務創新，而是逼不得已。
極客公園曾有文章分析稱，不管是運營商業務或是消費者業務都進入了瓶頸期，只有汽車市場能承載手機之後各大企業的野心。但在當時，汽車是“志存高遠”的長期業務，不考慮任何商業化成果。但如今，汽車業務放在消費者業務當中，恰好證明華為的緊迫性。
“5000 多家門店，5 萬多華為終端的員工，全都沒東西可以做了，他們的主要精力就放在了智能汽車上。”對華為有深入研究的人士提到，不管是員工還是門店，都需要儘快在智能汽車業務上復用，衝擊銷售業績。
5 月 18 日，華為內部發文進行多項人事調整，余承東不再擔任華為雲 CEO 職位，仍為消費者 BG CEO 以及智能汽車解決方案 BU CEO。而距離任命余承東為華為雲 CEO 的職位調整，時間間隔不超過兩個月。
有分析稱，這是余承東主力提振包括智能汽車業務在內的消費者業務的具體表現。根據媒體報道，余承東已經在華為內部定下明年銷售 30 萬輛汽車的目標。
任正非曾經用一個軍事術語形容華為的戰術——范佛里特彈藥量，即大規模投入龐大的彈藥量進行密集轟炸，對敵實施強力壓制和毀滅性的打擊。把有限的資源聚焦在特定領域，投入壓倒性的資源，對於當下的華為來說，用在智能汽車業務上再適合不過。
至於如何實現，是華為自上而下要持續攻克的難關。