激光雷達進入量產車，行業也迎來了曙光。激光雷達走向了確定性。2021
年，中國就有三款搭載激光雷達的量產車型發布，不出意外的話，年底就有不少量產車型跑在路上。在剛剛過去的車展上，小鵬 P5、極狐阿爾法 S
均在激光雷達上鉚足了勁宣傳，加上 2020 年美國“造車新勢力”lucid Air 車型發布，激光雷達上車變成了一種趨勢。
而就在前幾年，激光雷達與攝像頭的技術路線還是行業內討論最熱烈的分歧之一，馬斯克甚至喊出“激光雷達上車是件蠢事”。但如今，尤其在中國市場，隨着越來越多的激光雷達上車，這股浪潮似乎不可逆了。
從機械式到固態激光雷達
從 2004 年美國國防高級研究計劃局（DARPA）舉辦的 DARPA 挑戰賽開始，激光雷達就和自動駕駛結下了不解之緣。
DARPA 是美國在過去幾十年中將技術創新從軍事用途轉移到民用的機構，最著名的創新發明是把互聯網帶入了全世界。2004、2005 和 2007 年，DARPA 分別舉辦了三屆無人駕駛挑戰賽，力圖證明自動駕駛的可行性。在第二屆挑戰賽時，當時還是一家音響設備製造商的 Velodyne 就研發出了激光雷達，並使用它參加了比賽。
等到 2007 年第三屆比賽時，6 家車隊中有 5 家都用上了 Velodyne 的激光雷達，後者也成功轉型為激光雷達公司，並於 2020 年上市。據 Velodyne 官方介紹，公司已為 300 多家客戶提供服務，其中包括所有全球領先的汽車廠商。
Velodyne的機械式激光雷達|Velodyne
但有一點值得注意，上述提到的量產車型中並沒有 Velodyne 的產品搭載，Velodyne 更多搭載在 l4 級別的自動駕駛測試車輛中。最近的合作公布是法拉第未來的 FF91 官宣量產車型中將搭載。
為什麼最早入局的廠家，反而沒有趕上量產的第一波？這裡要引入激光雷達的原理。
激光雷達，顧名思義是以激光作為信號源，由激光器發射出的脈衝激光打到周圍物體上引起散射，一部分光波會反射到激光雷達的接收器上，根據激光測距原理計算，就得到從激光雷達到目標點的距離。激光不斷掃描目標物，就可以得到全部數據，成像處理后，可得到精確的三維立體圖像。
而根據傳感器內部的不同，激光雷達大致分為幾個類型：機械式、MEMS 微振鏡式、旋鏡式和 OPA 光學相控陣激光雷達。其中 OPA 屬於純固態激光雷達，也許是未來自動駕駛的終極解決方案，但目前受技術成熟度等問題影響，真正落地還需要一段時間。
機械式激光雷達是當前自動駕駛汽車應用最主流的產品，通過旋轉的方式獲取 360° 的環境數據，因為個頭大又必須“看得清”車身周圍，放在車頂上是唯一合適的方式。一般在進行路測的 Robotaxi（自動駕駛出租車）車頂上安裝的類圓柱型的產品就是激光雷達，同樣也是 Velodyne 最受好評的產品。
但機械式激光雷達也存在幾個明顯的缺陷。研發製造難度大導致成本一直居高不下、裝配複雜、生產周期較長，上路後由於內部有機械旋轉部件，在實際使用環境中可靠性不高，如果想搭載在對安全要求極高的汽車上，是一件比較困難的事。Velodyne 主攻的產品，實際上需要更長時間來完善。
速騰聚創的MEMS類固態激光雷達，售價$1898|速騰聚創
類固態（或叫做混合固態）激光雷達可以看做是機械式與固態之間的技術，大致有 MEMS 與旋鏡式兩種技術路線。二者大致原理相同，都是將光源部分的電子元器件固定下來，只將部分機械部件進行轉動或振動以掃描，在可靠性和成本上比機械式激光雷達克制了許多。
小鵬 P5 就使用了旋鏡式激光雷達，供應商來自大疆的子公司 Livox 覽沃科技，這款被稱作 HAP 的新產品號稱在針對低反射率物體（@10%）的探測距離可達到 150 米，橫向視場角可達 120 度，角分辨率高達 0.16°*0.2°，點雲密度等效於 144 線激光雷達。
另據極客公園（ID：geekpark）了解，極狐阿爾法 S 搭載的激光雷達為 MEMS，分別在車頭和車頭兩側安裝 3 顆 96 線激光雷達。
當然，比起激光雷達紛紛“上車”的現象相比，背後反映的事實似乎更值得探討：激光雷達目前在中國市場已成定論，但遠未到終點。
巨頭攪動激光雷達產業
如果說激光雷達在中國市場已經擁有高度確定性，華為必定是其中繞不開的一個話題。
2019 年，華為剛提出致力於做智能網聯電動汽車增量部件供應商，幫助車企造好車這一目標時，激光雷達就在華為的研發目標內。
隨着時間推進，華為研發激光雷達的細節也逐步披露出來。根據國信證券的報告，華為已經建立了車規級激光雷達的第一條 Pilot 產線，已按照年產 10 萬套/線推進產能；2020 年 12 月 21 日，華為首次發布了 96 線車規級高性能激光雷達，號稱要把成本壓縮到 200 美元。
諸如此類的消息還有很多，足以顯示出華為在智能網聯電動汽車增量部件供應商的決心。激光雷達，就是增量部件中的核心部分，自然引起絕大多數的業內關注。
華為於 2020 年底發布了車規級量產激光雷達，作為行業新玩家來勢洶洶 | 網絡
一位新造車行業人士告訴極客公園，華為進軍激光雷達傳遞出幾個非常強的信號，對行業來說有劣勢也有優勢。對於已經在激光雷達浸淫很多年的企業來說，華為的出現是足以讓他們忌憚的。
“華為是一家有軟硬件基因的公司，團隊執行力強，人才儲備也相對更多。”上述人士表示。提到華為，人們多多少少都能說出幾點它的強大之處。更重要的是，和在手機市場上的戰略遲疑不同，華為在前幾年遭遇危機后，從手機戰場迅速轉移到汽車市場，過程沒有拖泥帶水。
這種聲勢浩大又具備實力的公司，必然瞄準着市場份額進攻。並且在過程中，華為對人才的渴求也是其他公司需要擔心的。一位華為員工曾回憶，華為在幾年前成立新業務時，都在競爭的創業公司旁建立辦公室，直接挖人。
但同樣不可否認的是，華為的到來也給整個行業帶來了一些“盼頭”。
極狐阿爾法S，自動駕駛解決方案與智能座艙均採用了華為的解決方案|極狐官網
有激光雷達從業者看過搭載華為自動駕駛解決方案的極狐阿爾法 S 在上海市區的路測視頻后，向極客公園指出，雖然華為展示的是 L2 甚至 L3 級別的輔助駕駛，但從整體的軟硬件配置來看，完全可以適用於 L4 級別的自動駕駛。“本質上和百度 Apollo 一樣，先從 L4 開始研發，之後向下兼容，用量產車能接受的價格來做更好的技術。”
他甚至認為，華為的入局算是激光雷達行業的一個節點，因為“巨頭殺入一個細分行業，會讓整個市場擴大許多倍，同時也給自動駕駛中的激光雷達技術路線帶來了確定性。”
路線之爭
回到 2019 年，馬斯克一句“把激光雷達裝在車上真的很蠢”，直接將自動駕駛技術路線一分為二，激起千層浪。
自此，以特斯拉為代表的僅以攝像頭與各種傳感器作為硬件，背後重算法的路線，與 Waymo 為代表的注重激光雷達的技術路線，站在了對立面。關於二者誰能走到最後，到今天也沒有出現一個決定性的結論。
而不管是搭載激光雷達的量產車型越來越多，或是巨頭進入產業鏈，激光雷達的技術路線起碼在中國市場都基本上成為了定論。可以預見的是，在這個節點過去之後，許多公司會相繼進入到這個產業當中，無疑加速了整個行業的運轉。
一位此前一直在觀望的創業者就準備進入激光雷達市場。他告訴極客公園，自動駕駛行業在前幾年還處於仍然需要討論的階段，仍然在看好和不看好之間徘徊；2015-2020 年算是自動駕駛的第一個五年，激光雷達成為眾多車企的首選，並不是一夜爆紅，而是得益於這五年時間的整體積累。
“從 2015 年開始，自動駕駛逐漸開始走向火熱，其實也是成為了共識的一部分，激光雷達在這幾年過程中也間接產生了價值。”該創業者表示，5 年時間自動駕駛交出的答卷是自動駕駛不再是夢想，而是非常接近人們的生活。量產車開始加入 L2 級別的輔助駕駛，看到 Robotaxi 也不會感到驚訝，乘車體驗也達到了一個很好的水平。
下一步其實也很明確，Robotaxi 雖然看起來酷炫，但完全落地的時間線會拉的很長，所以接下來幾年重點會放在量產車的 L3 甚至 L4 級別自動駕駛技術上，儘快普及下去。
另外一點，激光雷達的完成度已經達到了 90%，接下來要解決的 10%，則是更加細化的問題。“目前來看，激光雷達還沒有形成一個完整的產業鏈，這也是對我來說最大的機會，”上述創業者表示。
或許，激光雷達的黃金時代，才剛剛開始。