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從年初到已經開啟的第四季度，“不確定性”都在籠罩着全球汽車產業。
今年以來，缺芯、電池原材料成本上漲一直刺激着全球汽車產業，多家汽車集團下調年底銷量預期，並且遭遇凈利潤下滑。在生產製造成本居高不下和守住市場份額的夾縫中，很多車企陷入兩難。
然而，比亞迪卻是一個例外。在紛紛發出財報預警的第三季度，比亞迪交出了一份令人驚喜的成績。
比亞迪2022年第三季度財報顯示，第三季度比亞迪實現營收1170.81億元，同比增長115.59%；凈利潤57.16億元，同比增長350.26%。
整個前三季度，比亞迪共實現營收2676.88億元，同比增長84.37%；凈利潤93.11億元，同比增長281.13%。
並且在剛剛過去的10月，比亞迪新能源汽車銷量再次創造單月新高，達到21.78萬輛，本年累計已經達到139.79萬輛。
在全球汽車產業面臨供應鏈危機，不斷遭遇停產、漲價並且不賺錢的惡性循環之中，比亞迪不但做到量價齊飛，甚至某種程度上說，是刺激特斯拉在中國降價的原因，比亞迪的逆勢崛起是如何做到的？
自建垂直供應鏈體系，打造技術護城河
對於比亞迪今年的逆勢崛起，其實並不令行業感到意外。
最近，國內一家自主品牌在盤點今年的困境時提到，干汽車光有錢不行，誰擁有長期的產業鏈誰就能獲得優勢，這就是比亞迪為什麼從去年到今年，在兩年內的時間迅速銷量翻倍的原因。
所以說，比亞迪的前瞻性布局，讓整個行業在經歷供應鏈重創時，卻強化了自身抗風險能力，也讓很多車企開始重新思考長期主義的意義。
從產能分佈來看，得益於比亞迪多年深耕中國市場，並且在國內有充分的條件進行分散化的產能布局，將今年因為疫情影響造成停工的影響降至最低。
相比之下，特斯拉依託單一超級工廠追求產能效率最大化，一旦遇到突發情況，產能受到停工的影響就顯示出來了。
而產能只是決定比亞迪交付量的基礎。
從今年三季度財報看，在整個行業都在凈利潤下降或低於預期時，比亞迪第三季度凈利潤創單季度新高，並且，比亞迪今年前三季度的歸母凈利潤已超越過去三年的利潤總和。
利潤增長如前所說，得益於比亞迪深耕多年的供應鏈優勢。
由於動力電池成本高漲，如今很多車企都認為，現在造車都是給寧德時代打工，一些新造車企業已經開始加入了自研電池的行列。
相比較而言，以自建垂直供應鏈體系為特色的比亞迪，不但能夠更好地應對原材料價格上漲與疫情反覆的困境，同時將技術迭代與成本控制的邊際效益得以最大化發揮。
比亞迪在技術押註上是具有前瞻思考的。比如，考慮到可能面臨的被金屬鈷和鎳卡脖子的問題，比亞迪較早選擇了磷酸鐵鋰動力電池路線，並通過上游投資布局、長期合作協議等方式，來應對原材料的短期價格波動。
另一方面，為了提升磷酸鐵鋰的續航穩定性和安全性，比亞迪通過結構創新，推出了獨有的刀片電池。
不妨從比亞迪漢的走紅為例，它的本質不僅僅來自於成功的車型定義，也來自於比亞迪為其打造了獨有的電池技術護城河，以及對成本的精準把控，才讓這款車型具有了與同級別車型競爭的獨有的技術優勢。
如今，比亞迪刀片電池不僅實現全系乘用車全部搭載，也開始外供其他汽車品牌的部分車型，實現利潤迴流。
同樣，在全球都在被缺芯困擾時，比亞迪在2020年成立比亞迪半導體，研發生產包括車規芯片在內的各類集成芯片，包括IGBT芯片、車規級MCU芯片及模擬IC芯片等。
雖然這並不能讓比亞迪完全擺脫缺芯的局面，但是卻能在能力範圍內將影響降至最低。
今年，比亞迪能夠順利開拓海外市場，也在於比亞迪的供應鏈能力已經被全球所矚目，德國媒體更以此與德國本土汽車企業對比：“他們什麼都自己造，很大程度上避免了供應鏈短缺問題，而德國車企正飽受供應鏈短缺之苦。”
比亞迪DM混動系統的核心零部件均來自自主研發，自主研發電池、電機、電控等核心零部件，覆蓋核心零部件的自研自產自銷全部環節，這些不但能夠讓比亞迪更好地應對原材料價格上漲與疫情反覆的困境，還能讓比亞迪依靠核心技術能力，以驚人的速度不斷推出新車。
如今，比亞迪在各個細分市場密集布局新車，甚至到了讓人眼花繚亂的程度，而在各個細分市場的領先，也推動比亞迪單車平均售價不斷提升，據國信證券研報測算，今年三季度比亞迪單車凈利潤有望提升至大約1 萬元。
比亞迪一邊收割技術轉化的利潤成果，一邊還在持續進行產業鏈的高強度投入。
財報數據顯示，今年前三季度比亞迪累計投入108.70億元，同比增長 107.69%，在這些投入之下，是CTB電池車身一體化、DM-P王者混動等又一撥重要技術即將進入市場。
可以想見，新技術的市場爆發，會持續帶給比亞迪怎樣的市場紅利。
中國汽車品牌全球化擴張的引領者
與國內市場一樣，在技術驅動和供應鏈加持下，比亞迪完成超越燃油車的逆襲，而全球市場，也正在開啟一輪新能源汽車市場化的熱潮。
今年中國汽車品牌紛紛出海歐洲可以稱為一種現象級的全球化進程，而其中在歐洲反響最大的，毫無疑問，依然是比亞迪。
從比亞迪重新登頂全球新能源汽車銷量冠軍后，海外市場已經感受到了這家新能源汽車巨頭的變化，因此，無論是在歐洲汽車租賃市場，還是與歐洲本土優勢汽車經銷商合作，比亞迪在歐洲的發展速度已經超越了同時期進入歐洲的其他中國品牌們。
其實與供應鏈布局一樣，比亞迪深耕海外市場並不是這兩年的事。
對於歐洲市場來說，在認識比亞迪乘用車之前，他們已經熟悉了比亞迪純電動大巴。而在此之前，比亞迪還曾向海外市場輸出電池、電子業務。
進入乘用車出海的新階段后，對於比亞迪最重要的目標是，如何最大程度上獲得全球新能源汽車市場份額。
相比於更多中國品牌希望在歐洲市場提升品牌影響力，比亞迪面對的其實是更大的課題。
在中國市場，比亞迪有經營了20多年的穩定渠道，而在海外市場，比亞迪面對的不僅僅是產品力，還包括經營能力的全方位考驗。
除了歐洲，今年比亞迪在包括日本、澳大利亞等國家的一系列出海舉動，也代表了今年比亞迪深耕全球市場的決心。
比亞迪出海，以三款全球化車型的首發陣容，也引領了中國品牌出海的新思路。進入歐洲的比亞迪元，全球市場命名ATTO3，同時進入了多個國家，誕生於比亞迪最新的e平台3.0，ATTO3處於接受度更高的細分市場，又擁有比亞迪最新的平台技術，而唐和漢又進一步豐富了比亞迪在不同細分市場的布局，包括今年在國內上市的海豹，也將成為全球化車型，進入全球市場。
隨着技術升級帶來的產品迭代，恰恰可以讓比亞迪能夠對各個市場進行充分驗證，了解不同市場的不同需求，並在全球市場向新能源汽車轉型的過程中，搶佔用戶心智。
據統計，截至目前，比亞迪乘用車已經進入 32 個國家和地區。
並且，最近幾個月，比亞迪海外市場銷量也在不斷攀升。7月，比亞迪海外銷售新能源汽車4026輛，8月銷量5092輛，9月則達到7736輛。
最近，歐盟主要機構達成協議，從2035年起禁止生產新的燃油車，加快向電動汽車轉型。這意味着歐洲對於新能源汽車的轉型速度也將加快。
歐洲禁燃時間表對於全球汽車產業轉型都是一個信號：抓住這個市場切換期，是全球市場版圖擴張的重要一步。
在汽車工業開啟的第一個100年，是德國人率先發明了汽油機，改變了汽車的動力形式。而實際上，世界上第一輛電動汽車的誕生比汽油車早了40年。電動車最終被放棄的原因，在於當時的電池技術和電力條件不足以支撐這輛車跑的更遠。
燃油車就此發展了一個多世紀，在全球擁有上億的保有量。這其實讓這個行業意識到，動力革命的根本其實是技術創新。
如今，擁有電動化核心技術並且已經完成幾輪技術迭代的比亞迪此次進入歐洲，將掀起新一輪動力革命，並且也將成為中國汽車品牌全球化擴張的引領者。
第一個真正幹掉燃油車優勢市場的中國汽車品牌
從歐洲回到中國市場。
中國汽車工業誕生之初，包括大眾、神龍等歐洲品牌抓住了機遇，善於挖掘全球市場蛋糕的日系品牌也緊隨而來，依靠市場換技術，誕生了一波在中國汽車市場佔據重要地位的合資品牌。
先發優勢對於市場話語權意味着什麼，由此便可得知。
過去十幾年，中國品牌向高端化轉型的過程中，也都以合資品牌為目標，渴望實現市場替代。
但是，在內燃機技術為主導的時代，中國品牌一直沒有奪回話語權。
但是在9月，比亞迪不僅單月銷量突破20萬輛，甚至打破了多個細分市場紀錄：秦Plus超過多年的A級轎車冠軍日產軒逸，比亞迪漢銷量遠超日系、德系同級別轎車，比亞迪宋在SUV市場不僅遙遙領先，與Model Y的差距也越來越小。
依靠新能源車型打破傳統汽車市場多年來的優勢地位，這意味着在彎道超車的這個賽程中，比亞迪已經順利完成過彎並一路領先。
從目前的形勢來看，比亞迪已經改寫了中國汽車市場格局，在一系列新車陣容的加持下，東吳證券預期比亞迪今年銷量將突破170萬輛，同比增長超過兩倍，並預期比亞迪2023年銷量將達到280萬輛。
那麼，為什麼第一個真正幹掉燃油車優勢市場的是比亞迪？
結合目前中國新能源汽車市場環境來看，現階段的比亞迪，已經過了那個需要造勢、盲目對標的內卷階段了。
而目前中國新能源汽車隨着滲透率不斷提高，加上外資品牌轉型動作緩慢，讓包括自主品牌與新造車勢力在內的中國品牌擁有了更多自主競爭和空間。
資本市場助推的加持下，中國造車產業充滿了話題性。
與此同時，今年，向來熱度較高的蔚小理市值經歷過山車，特斯拉頻頻遭遇投資者質疑，也讓整個行業趨於冷靜：智能化究竟應該作為品牌推手，服務於市值，還是應該作為發展目標，注重長期投入。
如果說比亞迪深耕電動化用了20年才有了今天的成績，那麼，反觀汽車的下一個階段——智能化，其實遠沒有我們想象的速度能更快到來。但是，伴隨智能化發展的產業鏈已經在悄然發生變化，只不過一切還不是最終結果。
而在這方面，比亞迪的深度布局依然遠超於行業的想象。隨着明年比亞迪一系列高端車型的上市，比亞迪的新動作或許很快也會揭曉了。
依靠資本熱度和依靠產業深耕的兩種模式，在今年這個特殊的發展環境中，走出了截然不同的兩種發展軌跡。
這對於如今的汽車產業來說也是一種警醒：所謂的內卷，不應該是智能硬件內卷或者營銷內卷，而應該是造車企業能力範圍內的對供應鏈的深度介入，對核心技術的長期投入，以及與未來發展趨勢的預判及布局。
從今年比亞迪宣布停產燃油車，進入世界500強，到進入多個全球發達國家開啟全球化的進程，其實都是長期主義的結果。
比亞迪的領跑及標杆作用，對於中國汽車產業進化的深遠意義，是值得處於低谷，或受轉型之困的造車企業深思的。
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