昨晚冬奧會閉幕，挪威以 16 枚金牌，8 枚銀牌，13 枚銅牌位列獎牌榜第一。於是今天在網絡上，出現了大量分析挪威為什麼冬奧會項目如此強大的文章。讀了幾篇，理由類似，無外乎大環境支持，註冊運動員數量多，民眾參加冰雪運動成本低等等。
這個只有 500 萬人口的小國家，在中文互聯網的印記，除了冬奧會時持續半個多月的高光時刻，最多被討論的，還是挪威位居全球第一的電動汽車市場佔有率。
2021 年 11 月，挪威電動汽車銷量佔比達到了當月汽車總銷售數量的 94.9%，其中包括 11274 輛純電動車，3288 輛插電式混動車，燃油車只賣了 416 台。
整個國家受到人口限制，賣車的絕對數量不高，但新能源車佔比高得驚人。2021 年，挪威賣出的純電動車，佔全國總體銷量的 31.2%，算上插電混動車型，所有的新能源車銷量，已經能佔到全國銷量的一半多。
這個國家對於新能源車的友好程度，從新能源車的稅收和使用扶持政策就可以體現出來：免進口稅，免 25% 增值稅，免排放稅，免過路費和輪渡費，年度路稅可以打折，免費在公立停車場停車，甚至公司用車，只要是電動車，車輛稅也可以減半。
按照慣例推理，挪威應該是一個缺乏石油資源的國家，因為依賴石油進口，所以全力發展電動車。
實際上，挪威是北歐最大的石油和天然氣生產國，挪威走的路徑，是用石油和天然氣這樣的化石能源賣錢，提高國家收入，增加民眾福利，然後用極其豐富的風力發電和水力發電資源儘可能降低電的售價，鼓勵國民把接近免費的電，當作生活中的主要能源。
歐洲國家，民眾富裕，再加上電動車友好，挪威很快就被中國做電動車的品牌盯上了。
2019年9月，上汽名爵ZS純電動SUV在挪威上市；2020年6月，上汽大通宣布首批328輛上汽大通MAXUS EV30發運挪威； 比亞迪聯手挪威經銷商RSA將旗下唐EV引入挪威市場；同年，小鵬汽車與挪威經銷商Zero Emission Mobility AS（ZEM）合作，將小鵬 G3i 出口到挪威銷售。
2021 年 5 月，蔚來也宣布正式進入挪威市場，與之前車企與經銷商的合作模式不同，蔚來強調直營直銷，自家搭建基礎設施，直接服務用戶。
2021 年 9 月，紅旗與挪威經銷商合作，以比中國國內價格稍微低一點的售價，將自家的純電動旗艦 SUV 出海到挪威。
今年 2 月，嵐圖也宣布與經銷商合作，準備出海挪威。
似乎不去爭搶挪威市場，就不能代表自家的電動車已經世界領先。
在各家傳播自己出海挪威的官方宣傳文案里，進軍挪威，無非幾點理由：
1. 挪威電動車環境基礎好。
2. 挪威是北歐國家，冷，如果賣得好證明自家產品續航准，冬天也能開。
3. 中國造車厲害了，彎道超車，已經賣到汽車發源地歐洲了。
4. 挪威市場不大，但是可以成為自家品牌佔領歐洲市場的第一站。
傳播聲勢浩大，但似乎所有的動作，都止於出海與登陸，沒人對外釋放後續銷量，中文互聯網輿論對於挪威電動車市場的了解，也僅限於此。
實際情況是這樣的。
挪威雖然是北歐國家，並且位於北極圈邊緣，但和同樣高緯度的內陸地區相比，大西洋暖流讓挪威有相當分明的四季，夏季不到 20 度，冬季的最低溫度也不過零下五度。
沒有極熱的氣候，規避掉了一些電動車燃燒的風險，零下五度的最低溫度，也能夠讓電動車的熱泵正常工作，不會過多影響冬季續航。
可以這麼說，挪威甚至是個比北京更適合開電動車的地方。廠商們所傳播的，挪威北歐環境可以證明電動車冬季續航的優點，幾乎不成立了。
挪威賣電動車情況好，也不光源於政策對電動車的扶持，對於燃油車的打壓也成為了決定性因素。
1973年發生第一次石油危機之後，歐洲天然氣出口大國荷蘭由於能源價格高漲而從天然氣出口中獲得大量收入，這些收入大大提高了國家社會福利程度。然而，隨着天然氣出口的增加，荷蘭本國貨幣荷蘭盾的匯率也隨之上升，勞動者薪水也同時上漲，導致生產成本大幅攀升，工業產品的國際競爭力急速下滑，造成經濟惡化。伴隨着經濟惡化，由於經濟增長時期大幅提高的社會保障體系負擔對政府財政產生了巨大壓力，財政赤字也隨之急速增加。
為了避免國家陷入“荷蘭病”，經濟過度依賴不可再生的化學資源，挪威逐年減產石油和天然氣的同時，一邊建立了全球最大的國家財富主權基金之一，保證國民財富的增加，另一方面通過高油價，高燃油車開銷，從民眾的基礎意識上，降低國民對於燃油資源的依賴。
所以挪威有着 16 元人民幣/升左右的，全世界最高油價，因為嚴苛的關稅，挪威市場燃油車的售價，也算是整個歐洲最貴的一個級別，同一款燃油車型，挪威市場的售價要比德國和英國高 50%。
燃油貴，燃油車售價也貴，電動車用車成本極低，氣候也不會對電動車體驗有很大的不良影響，這也很容易理解為什麼挪威好賣電動車。
但也就是種種特殊因素，也讓挪威成為了相比於整個歐洲，甚至是整個世界都極其獨特且不具有參考性的電動車市場。
所謂的國產車企把挪威當作進軍歐洲市場試驗田，除了挪威在地緣關係上算個歐洲國家，從市場發展路徑看來，幾乎不成立。
最直接的，就是因為挪威極其強大的國家財力，並不願意帶着歐洲其他窮兄弟過日子，挪威甚至並沒有加入歐盟。挪威對進口電動車的入關政策和產品標準與歐盟都是不同的。
挪威市場對於國內車企最大的作用，只剩下：在一個消費者電動車接受程度高的國家，用自家產品，正正經經與海外車企的電動車型，真正站到同一個舞台。
很遺憾，中國電動車型在挪威市場的表現，並不算好。
2021 年 11 月的挪威新能源銷量榜單，大張旗鼓進入挪威市場的中國車企們沒有任何一家進入前 10，排名最高的，排在第 14 名，賣了將近 400 輛車的比亞迪唐，再往後，就是賣了將近 200 輛車的蔚來 ES8，排在榜單的第 30 位。
挪威電動車市場，甚至是整個汽車銷售市場，幾乎被三家勢力所“統治”，一家是在挪威建立了歐洲最大交付中心的特斯拉；一家是以日產和現代為代表的日韓車企電動車，裡面有在中國不被認可的日產 Leaf，現代 Kona 和 IONIQ 5。另外一家就是大眾集團下的 MEB 平台電動車，這裡面包括已經在中國市場上市的大眾 ID4，還沒在中國上市的奧迪 Q4 E-tron，還有幾乎已經在中國消失的斯柯達品牌，有一款叫做 Enyaq 的電動車銷量不錯。
中國車企在電動化時代所擅長的智能化，在挪威市場並沒有被消費者所認可。
在挪威出海發布會的採訪中，李斌對媒體表示：蔚來對挪威市場和對中國市場的態度，以及蔚來的戰略，沒有本質的變化，在中國怎麼做，怎麼對待用戶，怎麼做服務，將來在不同國家的市場都會同樣在做。只不過會根據當地的市場法規，以及民情和文化影響做一定的修正。
現在看起來，需要修正的還挺多。
不可忽視的是，中國的純電動車市場在最近幾年的高速增長中，已經成長成為了一個與海外其他市場有極強差異性的地方。
海外消費者在選擇電動車時，更多把電動車當作是一種能夠一定程度降低使用成本的，私人交通工具的驅動形式改變。而中國，明顯對電動車有更強的期望，期望電動車如同中國的智能手機，有足夠多且花哨的功能，希望電動車在固定的硬件基礎下，有 OTA 軟件更新的可能，希望電動車能夠不單單有定速巡航，車道保持，而是希望電動車能自動變道，甚至自動駕駛。
也正是這樣的巨大差異性，讓中國孕育出了幾家看上去相當成功的造車新勢力，也讓深陷大象轉身困境中的海外傳統車企，在中國市場一次又一次受挫，不得不逐漸加大專屬於中國市場的人力儲備與研發投入，一改往日經銷商拿貨賣車的傳統模式。
在這樣的時間節點下，中國車企通過海外經銷商在海外市場賣車，除了自我滿足的短暫傳播意義，在新能源車技術和商業發展路徑上，絕對是一條歪路。
更不用說，因為挪威市場的電動車零關稅，讓進口到挪威的電動車在售價上比中國市場更低，對國產電動車品牌造成的輿論負面影響了。
翻閱中文互聯網，探討中國電動車出海的內容，評論區最多出現的就是：收割中國富人的錢補貼外國人。
背負這樣的惡名，收穫挪威市場區區幾百輛的銷量，相當不值當。
中國市場的電動車銷售佔比，只佔每年中國全部汽車產銷數量的百分之十幾，市場空間還極大。
當中國電動車真正成為了世界領導者，海外市場的需求，就會主動出現。