一周過去了，由上汽集團董事長陳虹一句話引爆的爭議，仍在持續。車企和科技公司，誰將主導智能汽車的“話語權”？這個看似充滿“小我”意識的話題背後，更多新產業鏈上深層、複雜的利益糾葛與擔憂，正在不斷發酵。
6月30日，在上汽集團2020年度股東大會上，當被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，陳虹一語驚四座：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
“靈魂論”一出，立即引來多方對上汽過於“封閉”的批評。作為國內巨量級的車企集團，上汽集團因為在自動駕駛等智能技術方面落後於新造車及科技企業而屢被詬病。在該股東大會上，陳虹就遭遇了股東關於上汽股價長期“貼地”的“靈魂發問”。
而反觀華為，則是當前炙手可熱的自動駕駛方案提供商。北汽、長安以及小康等車企，在搭上華為這個合作夥伴后，股價均一度飆漲。
針對陳虹的擔心，有媒體報道稱，華為迅速回應，表示整車模式並不適用所有廠商，“打包”只是為了提供方便。不過，7月8日，華為內部人士在接受經濟觀察報記者採訪時，否認了該說法。
該人士解釋稱，“華為與車企合作有多種模式，目前北汽、長安、廣汽採用的是共同定義、聯合開發智能汽車，搭載華為全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式，此外還有tier1（一級供應商）與tier2（二級供應商）合作模式，我們更多是採用后兩種模式向車企提供零部件和解決方案。”
不過，另一方面，也有觀點認為，陳虹說出了眾多車企的心聲，成為了童話故事《皇帝的新裝》中喊出“真相”的那個“孩子”。
“其實傳統車企應該都有這種（和華為合作會失去‘靈魂’的）擔心。”中科院戰略諮詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮對經濟觀察報記者說。
“傳統車企都希望把全部供應鏈都控制在自己手裡，像採用華為整體自動駕駛解決方案這種事情，他們會覺得很大的一部分內容不在自己的把控中，所以就感覺沒有了‘靈魂’。”鹿文亮表示。“這種全體供應鏈把控的思想，在傳統整車企業已經根深蒂固了”。
事實上，不僅是傳統車企，“蔚小理”等新造車企業在智能駕駛方面也在計劃減少對供應商的依賴。由於“智能化”被認為是汽車未來競爭的核心，因此誰掌握了核心技術，誰就將擁有更高的“話語權”。
對於已經不下八次宣布不造車的華為，車企顯然仍無法放下戒備。它們擔心的是，一旦掌握了智能駕駛核心技術的華為開始造車，自己很可能淪為代工廠。
但一個歷史性的共識是，在汽車行業，合作是必不可少的，任何車企不得不承認，沒有一家汽車公司可以獨立研發和製造所有零部件和系統。基於此，與華為的合作又顯得頗具必要性和誘惑力。
在這樣的情況下，陳虹的“靈魂說”到底是傳統車企“鴕鳥心態”下的杞人憂天，還是一語道破天機的警示箴言？車企又該如何與華為這樣一個很難避開的新頭部夥伴共處？科技企業對整車企業是“賦能”還是“威脅”？陳虹戳破這層“紗”后，這些爭論或將持續存在，成為技術革命對整車製造商帶來陣痛的又一投射。
華為真的是“攝魂師”嗎？
儘管有觀點認為陳虹的言論有博眼球的嫌疑，但害怕淪為“代工廠”是主機廠長久以來的擔憂。此前在出行市場，車企就因不想成為滴滴的代工廠而紛紛自建出行平台。而如今華為又成為了它們眼中的新威脅。
那麼華為真的這麼可怕，會在合作中讓車企丟失“靈魂”嗎？
首先，陳虹的“靈魂說”立論是否成立，被認為尚待商榷。將自動駕駛看做了汽車的靈魂——這一點車企有不同的看法。
“自動駕駛只是車企站在風口的加分項，是一個發展趨勢，但談不上是靈魂。”一位傳統車企全新品牌技術人員對經濟觀察報記者說道。不過，不能否認，以自動駕駛為代表的智能化，正在成為行業的核心賽道。
另一方面，車企擔心失去“靈魂”，是被科技企業快速湧入觸發了本能的自我保護機制，還是確實擔心在與華為合作過程中，後者比較封閉的“打包”模式，會讓車企失去話語權？對此，有報道稱，華為已經回應“你可以全部採用我的自動駕駛技術解決方案，也可以根據自己的需求選擇定製。”
目前，華為與四家車企有比較深入的合作關係，分別是北汽極狐、小康賽力斯、長安和廣汽。其中，北汽極狐、長安及廣汽是Huawei Inside ，而賽力斯則為華為智選。華為智選賽力斯基本整體採用了華為的自動駕駛系統，北汽極狐、長安及廣汽則為聯合開發。在這種情況下，賽力斯更像是主動交出了“靈魂”，而在Huawei Inside模式中華為是何表現？對車企是封閉還是開放？
“華為對自己的技術確實保護得很好。華為在和我們合作研發過程中，相互之間並不會完全敞開進行分享。”一位不願透露姓名的華為合作車企的項目主管對經濟觀察報記者表示，核心技術肯定是保密的，尤其是像底層的、跟華為無關的一些數據，車企是不會釋放的。
不過上述項目主管也指出，隨着合作的深入，完全不分享數據和技術並不現實。“華為的自動駕駛最開始是打包好了，只告訴我們接口。但我們要搭載，要做實車驗證，而這不是華為擅長的方向，那就得把有些東西釋放給我們。”
“雖然大家外面看都說華為很強勢，華為在主導，但實際上我們是造車的，造車的節點在我們這，基地在我們這兒，驗證在我們這兒，所以它整個開發計劃、交付功能，都是我們來管控的。”因此該人士認為，與華為合作並不會導致車企的“靈魂”丟失，也並沒有喪失主導權，反而是一個學習的機會。
事實上，對於一些車企來說，與華為合作是最快實現智能化、提升競爭力的途徑。鹿文亮對經濟觀察報記者表示，車企面臨的首先是生存問題，比如北汽和小康，自身發展遇到問題，最高優先級是活下來。其次是合作深度的問題，Huawei Inside本質上還是華為提供零部件，不同企業會根據自己的情況和華為談合作的深度。“引進合作方是正常的商務行為和技術選擇，只要整車廠能抓住合作機會，就值得。”
不過根據華為對外透露的消息，短期內想搭華為Huawei Inside“便車”也會有些難度。據悉，華為在近日接受媒體採訪時透露稱，Huawei Inside模式目前只是三家，不可能也沒有精力與所有車企都用這種模式。
值得注意的是，明確拒絕華為作為整體供應商的上汽，也在其他層面與華為有着多方面的合作。陳虹在股東大會上表示，目前與華為在5G上有很多的合作，今後在互聯網生態方面也有很多合作。
車企為何忌憚？
“我們主觀不想回復這個事情，之前媒體對上汽股東大會的講話理解片面了，我們的立場是不希望這個話題再持續，對上汽造成不必要的負面。”7月8日，華為方面獨家回復經濟觀察報記者稱。
但“樹欲靜而風不止”。 有車企人士對經濟觀察報記者表示，即便Huawei Inside是聯合開發，仍難以打消車企對華為的戒備。雖然對於賽利斯和極狐而言，Huawei Inside是加分項，但對上汽而言，這更像是一種身份宣誓——內核來自於華為。
該人士稱，華為的身份和博世等傳統燃油車時代的頭部供應商不同。車企都能接受博世的動力總成解決方案，因為博世與車企是成熟穩固的整車與供應商的關係，整車企業掌握主動權。而華為更多的是“合作者”身份，整車企業在與其合作中，技術實力指數低於非智能時代；另一方面，在國內的智能駕駛領域，華為目前的可替代性很低，連博世都宣稱自己可以做二級供應商了。對於習慣了站主導地位的車企而言，這很可能會觸發其對於技術安全性的擔憂。
“華為和博世很像，應該說華為想做智能網聯汽車時代的博世”。鹿文亮也就這一話題對經濟觀察報記者解讀稱。但他認為，與博世相比，華為全套的自動駕駛解決方案，涉及到自動駕駛域控制器、車載計算平台、軟件算法、高精度地圖、雲控平台等多項技術和服務，比博世覆蓋更全面一些，所以車企有所顧忌。
“但其實後面這種合作多起來，華為和車企的合作邊界清楚后，也沒有上汽想象的那麼嚴重。”鹿文亮說。
車企眾所周知的最大擔憂，是華為未來有可能造車。一旦華為造車，使用華為智能駕駛系統的車企或將受到威脅——如果華為自動駕駛系統持續外供，車企產品與華為汽車相比將沒有明顯亮點；如果華為造車后系統停止外供，則車企面臨“卡脖子”的風險。
因此，儘管華為一再聲明“不造車”，但業內對華為要造車的猜測從來沒有停止過。
2013年，通過展出其前裝車載移動熱點、診斷系統，以及符合汽車標準的3G、4G通信模塊，華為正式介入汽車行業。2014年，華為先後和東風、長安簽署合作協議，加快自動駕駛設備研發。此後，華為在汽車方面的投入持續加碼，華為要造車的消息不脛而走。
事實上，雖然華為連連否認，但外界仍認為，其是否造車仍具有非常大的不確定性。首先，華為在十年前也堅決表示過絕對不做手機，但現在已發展成了全球最大智能手機製造商之一。因此其“不造車”的承諾也有被打破的可能性，尤其是當前其手機業務下滑的情況下。
第二，華為此前不造車聲明的有效期顯示為3年，而最新的一次聲明表示，“只要任（正非）總還在，華為就不會造車”。在業界的理解中，這意味着3年以後，或者一旦華為掌門人更迭，華為還是有可能造車。
有業內人士表示，車企與華為的關係，背後是對智能汽車“話語權”的爭奪。一個不恰當的比喻是，這就像是皇上擔憂重臣擁兵自立一樣。
全棧自研全線把控？
在擔憂無法消除的情況下，車企最本能的反應是把核心技術都掌握在自己手中，以擁有主動權。目前，已有多家車企在自動駕駛領域探尋自控路徑。一種是投資自動駕駛公司，掌握主動權，如上汽集團就領投了自動駕駛創業公司MomentaC輪融資，雙方將打造自動駕駛方案。
還有一種是部分合作、部分自研的形式。如蔚來汽車聯合創始人秦力洪就在接受採訪時表示，雖然華為這樣專註自動駕駛的大公司崛起，但是蔚來在自動駕駛軟件方面，還會自己研發，在硬件方面則會採用合作的形式。
此外，也有車企提出自動駕駛“全棧自研計劃”，即所有環節自己搞定。如長城汽車、小鵬汽車、上汽智己，都計劃採用這樣的方式。但這一模式是否具有可持續性仍存爭議。
“任何企業都是逐利的，全棧研發怎麼可能呢？車規要求很高，金錢、時間的成本都是巨大的。只能是各有突破，盡量不被人牽制。”上述車企軟件工程師認為，自動駕駛短期內全棧自研不現實，除非提前布局，而且要保證技術能夠迎合市場。
此外，自動駕駛落地的時間成本可能超出想象。“先不說研發，光說自動駕駛要求的路測標準就得好幾年才能完成。沒有足夠的道路驗證，測試時間、里程等不達標根本就不讓上，所以這一關它短期內就過不去。”該工程師稱。
值得注意的是，此次陳虹的言論之所以備受爭議，除了華為本身的熱度，還有一大原因是上汽近幾年面臨發展壓力，而與華為的合作話題，也凸顯了上汽面臨的困境。
除了在智能化方向點對落後，上汽的業績及股價表現也不盡人意。2020年，上汽集團銷售新車560.05萬輛，同比減少10.22%。而在股價上，上汽2020年累計漲幅僅為4.32%，大大低於長安、比亞迪、江淮等車企。2021年至今則呈下跌態勢。
在此次股東會上，有股東言辭犀利地吐槽，上汽市值表現太過尷尬。“去年以來，新能源車成為超級風口，比亞迪、長城股價漲了5-6倍，江淮超過10倍，長安也漲了3倍多，可號稱新能源車銷量第一的上汽，卻無人問津。市值不到比亞迪、長城的40%和70%，像中了魔咒一樣，長期趴在地板下，並跌破了凈資產。但是上汽還在自戀銷量第一，但是在財務和競爭力指標上，已處於下風。”
對此，上汽集團董事長陳虹回應稱，不光是上汽集團，包括像大眾集團、奔馳、寶馬等與造車新勢力的股價相比都存在一定的差距，但上汽集團已經在改變。
而此次表態不採用華為自動駕駛方案，也被猜測是上汽為顯示自身研發實力“秀肌肉”的方式之一。但是資本市場買不買賬就不太好說了。從6月30日到截至發稿，上汽集團股價累計下跌3.1%。
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