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2023 年的 CES 展格外熱鬧 。 作為汽車行業下的細分領域 ， 激光雷達的參展商在數量上幾乎佔了半壁江山 。 中國汽車相關企業參展 26 家 ， 其中激光雷達企業 5 家 。 海外參展激光雷達企業更是多達三十幾家 。
雖然2022年底，從自動駕駛外延至激光雷達行業顯得愁雲慘淡，海外老牌企業Ibeo，Quanergy相繼破產，Velodyne則與Ouster合併。但從CES的盛況來看，激光雷達的戰爭才剛剛開始。
2021年，車企扎堆宣布激光雷達上車，2022年被稱為量產元年。包括小鵬P5、蔚來ET5、蔚來ET7等均已實現量產交付。
根據Yole Intelligence對2022年激光雷達市場的預測，2022年預計有超過20萬台激光雷達交付上車。而在排名前四的廠家中，除了法雷奧一家以29%的份額佔據首位，其餘三家均為來自中國的企業，其中禾賽以20%的份額位居第二，其餘分別為速騰聚創與華為，圖達通、大疆則分列六、七位。
同時，Yole預計到2027年，全球激光雷達交付量將達530萬台，其中約450萬台將服務於汽車市場。
當第一批長距主激光雷達上車后，多家激光雷達企業也開始研發下一代產品。如果說量產上車是2022年激光雷達行業的首要關鍵詞，那新技術新產品就是第二個關鍵詞。
從亮道智能到禾賽，速騰聚創，一徑科技先後發布側向補盲激光雷達，為車輛提供更全面的感知覆蓋。
國外公司中，Aeva的新一代FMCW激光雷達產品預計2024年可實現量產，比業界預期早了兩年。FMCW激光雷達可解決當前激光雷達性能和價格等多方面的問題，將進一步推動激光雷達技術的演進。
而CES展上各家企業更是展示了多樣的新技術與新產品。
無論從量產還是研發來看，激光雷達行業的發展都才剛剛開始。
目前，國內車企使用激光雷達的比例更高，國內激光雷達廠商也相對有着更好的表現。但從長遠來看，一方面，國外激光雷達廠商在尋求深度進入中國市場，而同時，隨着智能輔助駕駛的發展，海外車企也開始全面布局激光雷達車型。
市場的邊界還在拓展，已經量產的市場也可能發生變動。
日前，禾賽宣布獲得上汽飛凡全新車型定點。而此前，飛凡R7採用的是來自Luminar的1550nm激光雷達。
激光雷達的疆場，還遠未到能下定論的時候。
01 量產是關鍵
2021年終時，我們總結過宣布將搭載激光雷達的車型，目前大部分車型已經落地上市，但真正帶激光雷達版本的車型交付還是少數。
目前可以確定的是蔚小理的激光雷達版本車型已實現交付，包括蔚來ET5，ET7，ES7，理想L9，L8和小鵬P5，G9。多款宣稱搭載激光雷達的車型暫時還未交付激光雷達版本。
而國內幾家明星激光雷達企業的CEO們也不約而同將量產視為驗證激光雷達企業能力的標準。
禾賽於12月底宣布禾賽激光雷達總交付量破10萬台，僅2022年度已達8萬台。
目前，禾賽正在自建工廠，據禾賽CEO李一帆介紹，其麥克斯韋智造中心投入近2億美元，預計2023上半年全面投產，到2025年實現產能100多萬台。
無論在自動駕駛還是量產車領域，禾賽的激光雷達在國內廠商中都處於頭位。
公開信息顯示，已定點採用禾賽激光雷達的品牌包括理想、長安、集度、高合、路特斯等。而在自動駕駛領域，禾賽激光雷達幾乎佔據了自動駕駛的半壁江山。
Yole 2022年8月發布的激光雷達報告現實，在全球激光雷達市場，禾賽在L4級別自動駕駛領域佔據全球58%的份額，在ADAS領域則佔據27%的份額。
圖達通CEO鮑君威則在日前的媒體溝通會上稱2022年行業上車的激光雷達數預計為12萬台。而圖達通的交付量僅蔚來一家便已達3.59萬台。
同時，圖達通表示已在蘇州建成第二個產線。
而國內另一家明星激光雷達公司速騰聚創則未明確公布2022年度激光雷達量產數量，僅公布其2022年預期訂單累計超過1000萬台。
但從禾賽與圖達通各自公布的交付數據來看，2022年中國激光雷達企業交付車載激光雷達的數量應該接近於Yole的預測數據。
02 多點開花發力新技術路線
2022年，包括禾賽、速騰聚創和圖達通在內的激光雷達企業最終實現上車量產的產品採用的都是ToF方案，其中禾賽AT128使用的是轉鏡式半固態路線，速騰聚創M1和圖達通獵鷹則均為MEMS路線。
而這一年最熱門的新產品當屬側向補盲激光雷達。
自5月亮道智能國內首發FLASH純固態側向補盲激光雷達后，11月，禾賽與速騰聚創也相繼發布側向補盲激光雷達，同樣採用了以FLASH為基礎的技術路線。
而1月5日在CES展上，一徑科技也正式發布其全新補盲激光雷達產品ML-30s+，不過採用的是MEMS微振鏡技術。此前，一徑科技就已經發布了ML-30s側向補盲激光雷達。
預期量產交付時間均在2023年內。
雖然各家路線不同，但側向補盲激光雷達的基本特徵就是短距，大垂直視場角，可以覆蓋車輛近周的盲區，作為長距主激光雷達的補充。
而美國激光雷達公司Aeva的FMCW激光雷達則跳出了目前所有量產激光雷達採用的ToF（飛行時間）路線，採用FMCW（調頻連續波）路線。
FMCW即調頻連續波，其原理是在掃頻周期內發射頻率變化的連續波,被物體反射后的回波與發射信號有一定的頻率差,通過測量頻率差可以獲得目標與雷達之間的距離信息。
ToF則為飛行時間法，是一種利用信號在一對收發機之間往返的飛行時間來測量兩點間距離的方法。
相較於易受環境光干擾的ToF方案，搭載 FMCW方案的激光雷達只對自己發出的光脈衝做出反應，因此 FMCW方案的抗干擾能力極強，信噪比理論上也高於 ToF 方案。而且，FMCW方案產品擁有芯片級產品的成本與穩定性，且在人眼安全和測距性能間能達到出色的平衡。
而且，相較於目前常用的ToF激光雷達，FMCW激光雷達可獲取多一維度的速度信息，因而也被稱為4D激光雷達。
但由於調諧頻率是THz 級別，其元件需要具備超高精度，需要測量儀器級的元件。因此目前ToF的成本會更低，且大部分激光雷達公司也還是採用ToF路線。
Aeva是FMCW路線激光雷達的明星公司，由兩名前蘋果工程師創辦。日前，Aeva宣布新一代FMCW激光雷達產品Aeries II預計將於2024年實現量產交付，比行業預期要提早2-3年。
Aeries II不僅能獲取多一維度的信息，還能夠提供更遠的感知能力，對行人的探測和分類最遠可達350m，對車輛的探測和分類最遠可達500m，對地面和道路可行駛區域識別最遠可達200m。
而且，Aeries II具有超高分辨率，對於靜止物體，可獲得相較於傳統ToF方案10到20倍的點雲信息，達到千條線以上分辨率，從而提前感知到地面標識、細小物體及拋灑物。
此外，Aeries II還可實現實時4D導航，無需GPS。並且，Aeva將激光雷達所有關鍵部件都集成在一塊芯片上，實現了高度集成化。
此外，2022年的CES展上，Mobileye也表示正在研發FMCW路線的激光雷達，預計於2024年實現量產。但本屆CES上並沒有透露相關的信息。
FMCW激光雷達的量產也將為激光雷達市場注入新的活力。
03 在原有路線上的精進
除了新路線的研發，也有多家公司在原有的路線上繼續深卷。
12月22日，北醒光子發布北醒首款512線車規級混合固態激光雷達AD2，並宣布將於2023年實現量產交付。
AD2採用2D高精掃描和雙電機控制算法等多項自研技術，10%反射率時最大探測距離200米，最小量程小於0.5米，FOV 125°*25.6°，分辨率可達0.05°*0.05°。此外，北醒光子還通過設計迭代成功將電機控制電路的尺寸縮小一半，成本節約40%。
2022年，鐳神智能也推出了1550nm光源的激光雷達，此前，只有圖達通和Luminar採用1550nm激光光源。1550nm激光對人眼安全性更高，同時，它對大氣的穿透能力強，探測精度更高，且抗干擾能力強，光束准直度更高，光源亮度也更高。另一方面，成本也相對更高。
鐳神智能的1550nm激光雷達最遠探測距離500m，在10%反射率時探測距離250m，最小垂直角分辨率可達0.01°，FOV為125°*25°。其128線，180線和400線圖像級1550nm激光雷達最新批量定價分別為7999元，9999元和19999元（不含稅）。大大降低了1550nm激光雷達的上車成本。
Cepton則在CES 2023上展出了其新型激光雷達Vista®-X120 Plus，並獲得CES 2023創新獎。
Vista-X120 Plus號稱是世界上最纖薄的軟件可定義高端汽車激光雷達，用於實時自適應3D感知。其生產尺寸為140x 30x 150mm，是纖薄、緊湊和可嵌入性的創新組合。與競品相比，該激光雷達的厚度減少50%，可在不影響車輛外觀的情況下提供更多的OEM集成和放置選項。
Vista-X120 Plus在10%反射率下可實現200米測距，且具有0.05°（ROI）和0.1°（非ROI）的角分辨率、120° x 25°視野，其量產定價目標低於500美元。
此外，Vista-X120 Plus還是業內首個將激光雷達技術全面集成到汽車照明系統中的車載產品之一。
Innoviz則推出了Innoviz360，採用360°掃描設計，最高可達64°垂直FOV，300米探測範圍。最大特點是每幀高達1280條掃描線，可配置幀速率，實現0.05° x 0.05°的分辨率。
同樣，日前，大疆覽沃也正式宣布推出覓道系列全新混合固態激光雷達Mid-360。相較於傳統360°16線或32線機械式激光雷達，Mid-360在性能等同基礎上擁有體積更小、成本更低的優勢。
若與當下主流混合固態主激光雷達比較，Mid-360將FOV擴大至360°，憑小巧身軀覆蓋車身四周全視場角。據稱，Mid-360是市面上體積最小的3D激光雷達產品。而且是低盲區，有超大視場角，其最遠探測距離70米，近處盲區僅為10厘米。
04 跨界入局激光雷達
如果說有越來越多的創業公司進入激光雷達行業還只能說明賽道正在變得擁擠，而一眾跨界巨頭的入局無疑進一步驗證了激光雷達的火熱。
蔚來可以說是最早與激光雷達企業深度綁定開發的範例。與圖達通的合作也為蔚來保障了高品質激光雷達的供應。
如今，走通了電池自研道路的比亞迪顯然也認定了激光雷達路線，選擇自研進入激光雷達領域。
日前，有媒體報道，為自主掌控核心器件、確保供應鏈安全可靠，比亞迪正在全面加大激光雷達自研的投入力度。而且比亞迪高層對自研激光雷達的決心很大，多條技術路線布局，下一代激光雷達技術亦在規劃之內。此外，比亞迪內部還可能存在賽馬機制；資源投入也已經進入到“放量”階段，預計不久將迎來重大突破。
而剛剛在CES 2023上與本田合作推出合資新能源品牌Afeela的索尼則早在2021年便發布了一顆基於SPAD技術的激光雷達接收傳感器IMX459，SPAD為單光子雪崩二極管，對光感知更加敏感，其像素數量達到11萬。預計量產時間在2023年。
就在不久前，百度也被爆出投資激光雷達SPAD接收傳感器。
12月，特斯拉又宣布將重新啟用毫米波雷達，這也被視為一種信號，隨着自動駕駛等級的提升，以及激光雷達技術成熟，成本降低，後續特斯拉是否會採用激光雷達？
在陸續發布的新車中，也有更多車型宣布將搭載激光雷達。例如，據報道，法拉第未來將使用圖達通的激光雷達，奇瑞多款車型也將採用禾賽M1。同時，此前已經上市的車型也將在改版中使用激光雷達，例如極氪001和問界M5都表示將推出激光雷達版本。這也再次印證激光雷達上車將成為不可逆轉的趨勢。
當然，根據多家激光雷達企業負責人的溝通反饋，目前激光雷達上車尚未能完全發揮作用，無論是硬件還是軟件層面上，都依然需要優化與磨合，以使激光雷達能更好地為高階智能駕駛的發展服務。
激光雷達無疑是感知的趨勢，但戰爭，才剛剛開始。
本文來自微信公眾號“AutoR智駕”（ID：zhinengqiche），作者：黃華丹，36氪經授權發布。
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