賺不到錢的司機,被罵慘了的貨拉拉

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賺不到錢的司機,被罵慘了的貨拉拉

  來源 | 伯虎財經(bohuFN)

  作者 | 夢得

 

  一個月之前,一場反抗在貨拉拉“內部”進行,並因此引發了幾個城市的停運風波。

  11月15號,廣州、浙江等多地貨車司機在社交平台發布短視頻,表達對貨拉拉現行訂單規則的不滿,宣布在未來幾日內將不再接單,並號召全國貨拉拉司機停止接單。該系列視頻引起眾多司機共鳴,不少司機紛紛發起集體停止接單的行動。

  此次活動也被監管部門注意到。11月17日下午,貨拉拉因惡意壓價再次被約談,並“敲打”了滿幫集團、滴滴貨運、快狗打車。細細數來,從 2021 年到現在,多個監管部門已經先後五次約談貨拉拉在內的多家在線物流平台,點名貨拉拉等平台惡意壓價競爭等行為。

  更令人魔幻的是,打開黑貓投訴平台搜索貨拉拉,總共有21107條投訴,仔細翻閱幾頁發現大部分投訴並不是來自消費者,而是貨拉拉司機,控訴平台無故、惡意扣分等等。

  對已經成立9年的貨拉拉來說,雖然已經坐穩行業第一的位置,但對於司機、平台和行業這三大關,卻始終沒有一個合適的解決方法。

  司機的訴求和平台需求難解

  據晚點latepost發現,此次停運的導火索主要有兩個原因:

  一方面抽佣規則,過去的平台根據會員等級給予一定免佣優惠,更改為不同等級的會員從高到低繳納 5%、8%、11% 的訂單抽成金額。以司機月流水 10000 元、開通最高等級的鑽石會員為例,原規則下司機成本為會員費 799 元 + 每月 150 筆訂單免佣(超出部分抽成 5%,多數司機一個月跑不滿 150 單),新規則下,司機需支付會員費 729 元 + 500 元抽佣。

  另一方面,“多因素訂單” 和 “微面車型” 兩個產品變相降低了訂單金額,導致司機的收入減少。

賺不到錢的司機,被罵慘了的貨拉拉

  (圖源:網絡)

  長期以來,平台會員制度和抽佣政策的嚴苛,且訂單計費方式缺少統一標準,導致貨車司機們收入和付出不成正比。甚至有貨車司機表示,平台在兩年前推出了“多因素訂單”,將根據路況、天氣、供需關係等因素調整訂單價格,但一張多因素訂單比正常訂單的運費少了20%,而且今年以來佔比頗高。導致司機賺的錢越來越少了。

  而“微面車型” 是貨拉拉 2022 年 3 月最新推出的最低級別車型,車載量更小、收費也更低。平台推出了微面、多因素訂單等新型的計費方式,以更低的價格吸引更多貨主下單。

  但這卻嚴重損害了司機的收益。大多“小面”司機接到“微單”,可微單的時價相對小面低了大約6元左右。但是如果不接又可能沒有其他訂單。

  因而有了此次司機的“集體”爆發。不提高貨車司機待遇,難以留住司機。但不提高對司機的抽成等方式來提昇平台利潤,貨拉拉的盈利問題又難以解決。

  貨拉拉盈利難

  2021年,貨拉拉以310億元的交易額、52.8%市場份額佔比排名第一,其業務範圍已覆蓋363座中國內地城市,平均月活司機達66萬,月活用戶達840萬。

  這個第一怎麼來的?

  一是極致車貼廣告的功勞。

  在貨拉拉的車身周圍貼滿帶有貨拉拉標誌的廣告,一輛車貼下來的成本要三四百元,每年貨拉拉在車貼上的投入就要好幾億元。效果也很明顯,據悉,在貨拉拉訂單的增長來源中,車貼廣告占訂單增長的比例為35%-40%。

賺不到錢的司機,被罵慘了的貨拉拉

  (圖源:網絡)

  二是砸錢補貼競爭。

  據晚點latepost透露,2017 年 – 2019 年,貨拉拉拿到了當時行業內最高的 4.4 億美元融資,是行業第二名快狗打車 2.5 億美元融資的近兩倍。補貼高峰時,貨拉拉花在貨主和司機身上的補貼單月一度不低於 1 億元。到 2019 年底,貨拉拉的單量已經是第二名快狗打車的十倍。

  2020年滴滴斥1億巨資成立了滴滴貨運,捲入同城貨運賽道,發起燒錢大戰,給予新司機和用戶大量補貼,貨拉拉和快狗打車等同行被迫參與。於是,在一輪輪燒錢大戰中,貨拉拉一直在融資。甚至為應對滴滴和滿幫的競爭,貨拉拉的員工數在短短一年內增加了 3 倍,從 4000 人迅速擴張到了 16000 人。

賺不到錢的司機,被罵慘了的貨拉拉

  (圖源:網絡)

  這也是同城貨運行業的問題所在,平台間同質化嚴重,過度依賴人力和客戶資源,且門檻較低。所以在整個同城物流市場,所有同城貨運線上平台的滲透率僅 6%。但也因如此,為了搶奪有限的司機和資源,不同平台只能砸錢補貼,吸引司機入駐、獲取客源。

  因貨拉拉還未上市,財務數據不明,或許我們可以從快狗打車的財報中窺探一二。

  據上半年財報數據顯示,2022年上半年,快狗打車總營收為3.49億元,同比增長15.5%;凈虧損為10.49億元,同比擴大324.8%。而巨額虧損主要來自於其居高不下的銷售和營銷費用。上半年,快狗打車銷售和營銷費用達到了1.68億元,在總營收中佔比48.1%。

  另外,在2018年~2021年四年間,快狗打車總營收為23.04億元,凈虧損累計達到了23.05億元,基本持平。其銷售及營銷費用分別為5.24億元、2.96億元、1.95億元和3.35億元,佔總營收的比例分別為115.7%、54.0%、36.7%和50.7%。

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  (圖源:價值研究所)

  快狗打車深陷“燒錢”漩渦,這也是貨拉拉無法迴避的難題。長時間燒錢大戰,現金流自然承壓,平台只能在司機端進行開源節流。據悉目前貨拉拉 80% 的 GMV(成交額)都來自同城貨運業務,該業務的主要收入來源是收取會員費和傭金。這也引發了平台和司機積怨越來越深。

  特別值得一提的是,貨拉拉用戶粘性還無法保障,一旦補貼政策減少,或者又有巨頭進來,客戶可能會轉向其他更優惠的平台下單。所以,即便貨拉拉現在是行業第一,但這個第一也沒有那麼穩當。

  第一難當

  貨拉拉自身除了以同城貨運為核心,也在找新的增長點,比如跨城貨運和網約車業務。

  在跨城業務上,貨拉拉設想以差異化的方式開拓市場,選擇由平台一口價定價,但由於跨城貨運非標準化嚴重,實際遇到的情況比同城貨運更加複雜,貨拉拉在該業務的進展緩慢。2021 年 7 月,滴滴被下架后,貨拉拉推出一口價計費的網約車平台 “小拉出行”。上線初期,僅每周在司機和乘客兩端補貼和拉新的成本就超過一億元。

  依靠對司機和乘客的高額補貼,小拉出行在去年10月乘客端月活一度衝到 200 萬,日單量達到峰值 15 萬單。但補貼沒有帶來門檻,去年底補貼放緩后,小拉出行的司機和乘客端活躍度很快就下滑嚴重。新業務作為新增長點,還需要很長的時間。目前貨拉拉還是只能單一依賴同城貨運營收。(包括司機的會員費和傭金)

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  (貨拉拉頁面)

  而貨拉拉目前的處境卻沒那麼樂觀。

  快狗打車上市以來,公司股價接連走低,引發市場對同城貨運賽道的懷疑;其次同城貨運領域的競爭比以往更為激烈,滿幫、順豐等都在發力。與此同時,據久謙中台的資料,2022年3月,貨拉拉公司同城貨運全國市場規模為日均完單為50-60萬單,2021年12月的日均完單為70-80萬單;2022年2月日均完單量相較於2021年12月更低。

  而貨拉拉的爭議卻沒停過。比如司機積怨,難免會降低對消費者的服務質量,爽約、坐地起價、態度惡劣並不少見;為拉新數量,貨拉拉司機招募門檻低、審核流程、安全培訓過於敷衍的問題;貨拉拉女乘客墜車死亡”事件;以及貨拉拉的天價搬運費也多次上了熱搜。

  曾經,貨拉拉藉助兩張王牌”海量司機“+”一輛輛行走的廣告牌“打開市場知名度,佔領超50%的市場份額,但貨拉拉並沒有讓司機成為自己的壁壘。如若此後貨拉拉與司機之間的關係越來越脆弱,面對更加劇烈的競爭,又沒保住以往的優勢,貨拉拉能拿什麼贏?

  參考來源:

  1、晚點latepost:風波中的貨拉拉:越算越難的三筆賬

  2、零態LT:誰在縱容貨拉拉

  3、新熵:貨拉拉後院起火,誰該為“全國停運”買單?

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(聲明:本文僅代表作者觀點,不代表新浪網立場。)

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