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圖片來源：視覺中國
▎過去三年，中國跨境物流行業經歷了階段性高峰，靠產業鏈優勢實現逆勢增長。但今年下半年，隨着進出口增速走弱，中國跨境物流企業也受到影響，高增長成為過去，行業進入下行周期。
鈦媒體編輯丨楊秀娟
“旺季不旺”“運價下行”和“內卷”正成為跨境物流人口中出現的頻率最高的詞彙。
過去三年，中國跨境物流行業經歷了階段性高峰，在全球供應鏈遭受衝擊的情況下，中國跨境物流企業依靠產業鏈優勢實現逆勢增長。
今年下半年，在疫情，地緣政治變局和其他不確定性因素的影響下，中國進出口增速走弱，中國跨境物流企業也受到影響，高增長成為過去，行業進入下行周期。
高峰與波谷間，中國跨境物流企業不僅要解決歷史遺留難題，還要創新向前。這不僅關係到跨境物流行業的發展，還與中國製造業出海息息相關。中國製造業早已走向全球，但中國跨境物流的步伐還沒有跟上。
隨着全球供應鏈恢復，在全球大市場的競爭中，海外倉、末端配送服務等都是中國跨境物流企業的優勢，但在運營模式以及全球網絡建設方面仍與國際物流巨頭存在不小的差距。
正如京東國際物流戰略規劃及大客戶總經理李衍升對鈦媒體APP所說的一樣，中國跨境物流企業背負着發展重任，“中國出海的物流企業，需要將中國模式和全球業務發展相融合，形成具有競爭力和領導力的中國出海新基建，帶動全球供應鏈物流的降本增效。”
在國際政治經濟環境複雜多變的背景下，中國跨境物流企業註定要在跌宕起伏中成長。
行業下行，企業降價“內卷”
疫情之下，中國曾是全球唯一實現外貿正增長的主要經濟體。
2021年，中國進出口貿易總額逆勢增長，達到39.1萬億元。與此相對應的，中國跨境貿易的寄件量大幅提升，2021年國際及港澳台快遞數量達到21億件，同比增長14.13%。跨境物流迎來“紅利期”。
對此，獨立國際策略研究院陳佳對鈦媒體APP表示，“疫情爆發前大約近10年，跨境物流行業企業基本上保持了線性增長態勢；得益於外部環境比較穩定，無論是平台、流量、還是企業複合增長率都在較高區間。疫情爆發后近三年，雖然需求側減弱與供給側瓶頸尤其是物流瓶頸造成了行業發展難題，但由於中國產業鏈與供應鏈在全球的優勢逐漸放大，同時也帶來了額外的流量和訂單紅利，行業出現了階段性的高峰。”
但今年的情況有所不同。據中國海關數據統計，按美元計價，10月份中國進出口總值5115.9億美元，下降0.4%。截至目前，中國貨物進出口總值的增速已經連續3個月走弱，並在10月徹底由正轉負。
外貿與跨境物流相互支撐，進出口回落必然對跨境物流產生不可避免的影響。
萬立德國際物流是一家專門做跨境COD小包物流的企業，它已經率先感受到行業的一絲寒意。
“開始有些降價和內卷的苗頭。”深圳萬立德國際物流的黃問天對鈦媒體APP表示，“利潤比之前稍微下調一點，但沒有太大。疫情的紅利期還尚存餘溫。隨着市場的合規化進一步加強，平台規則封店與獨立站的收款風控，B2C訂單量會比往年要少，B2B市場是往上遞增的。但目前目前不溫不火的渠道交接問題依舊存在，使我們失去一定量的訂單。”
據CIC灼識諮詢合伙人馮彥嬌表示，“旺季不旺”是跨境物流今年最大的變化點之一。往年行業下半年尤其是第四季度是傳統旺季，需求量通常會有所增長，但今年下半年貨量未見顯著增長。此外，今年的運價變化也與往年不同。旺季運價通常會有所上漲，但今年旺季的運價卻在持續下降，主要是由於去年運價持續突破新高，而今年供應鏈堵塞有所緩解以及‘旺季不旺’等因素使得高位運價在旺季得不到支撐。”
對比去年中國跨境物流爆髮式的增長，今年中國跨境物流明顯正在回歸理性。
“今年行業發展整體處於從周期高點逐漸回歸常態的階段。整體跨境物流行業在去年實現了顯著增長，不少跨境物流企業在業務量上實現大幅增長，在營業額上實現了翻番。而今年行業整體的增長幅度不及去年。不具備直客資源或客戶質量不高的中小跨境物流企業，今年生存會相對艱難一些。” 馮彥嬌對鈦媒體APP說道。
陳佳也同樣表示，“從可持續發展角度來看，這種短期紅利終將過去，行業發展會回歸基本面；面對不確定性，行業內部優化整合格局重組將不可避免。我們持續跟蹤全球跨境資本流和物流數據，目前全球跨境物流已走過了一整輪周期，處在下行期，正在探索進入新的周期，其最大的特點就是不確定性！”
從國家郵政局公布的最新數據，也能看到類似趨勢。據2022年1-10月相關數據顯示，國際/港澳台業務量累計完成僅有15.6億件，同比下降10.1%。想要實現去年的高增長數據，未來兩個月壓力山大。
發展難題，缺乏高質量服務
與國內物流相比，跨境物流在不同國家或地區之間進行物流服務，不光面臨著貨物運輸的困難，還面臨著國與國之間不同的經濟、政治、文化環境等眾多不確定的因素，以及進出口兩國之間的海關阻力。由此，跨境物流存在鏈路長、範圍廣、複雜程度高、不確定性強等特性。
這些都桎梏着中國跨境物流企業的發展。
據京東國際物流戰略規劃及大客戶總經理李衍升對鈦媒體APP表示，“一方面是時效不穩定的問題。全世界的消費者都希望下單后能在更短時效內收到商品，但跨境物流本身鏈路很長，受各方面因素的影響，在商品履約時效波動很大。另一方面，需要解決的就是跨境物流的效率和成本問題，比如傢具、電動自行車等，如果採用傳統跨境直郵的模式，一件商品，光運費可能就要上千塊人民幣。”
與此同時，最近幾年消費場景的邊界越來越模糊，越來越多商家希望一盤貨能供多渠道、多平台，而傳統的倉儲2B和2C是完全不同的兩套流程和系統、甚至是不同的兩家公司，這就對海外倉的運營和系統柔性提出了更高的要求。
無論是京東、菜鳥等物流企業還是電商貿易企業等都在建立自己的海外倉。
據商務部披露的數據來看，截至去年底，中國海外倉的數量已經超過2000個，總面積超1600萬平方米。相比直郵模式，海外倉有效解決了跨境物流時效長、不穩定等問題。但是在海外倉的運營方面卻問題頗發，錯發漏發、系統能力不足、缺乏專業服務不一而足。
“海外倉的運營能力和物流渠道的搭建將成為行業的競爭壁壘。這是一個舍不捨得花錢的問題，都希望有相匹配的訂單產生利潤的情況下才推動這個事，但往往就是這樣的拖延症就可能使一家公司在長期的未來市場失去競爭力。這個是賣家和物流的共同問題。”提起發展中遇到的問題，做跨境COD小包物流的黃問天說道。
除此外，他還表示，“跨境物流本身基礎有諸多不完善，缺乏較為完善且專業化的第三方服務。”
目前，跨境物流包含國內運輸、國內報關、跨境運輸、海外清關、倉儲中轉、海外派送等諸多環節。只有每個環節相互協作，才能建立起暢通的運輸通道。但是目前業內還沒有就此形成一套完整的服務標準。
大部分跨境物流企業只能提供跨境鏈路上某一環節的服務，比如國際運輸、或者海外倉，還有一些企業局限於報關、訂艙等的傳統服務，無法提供端到端的解決方案，更難以滲透到海外本地市場去服務當地客戶。
當前，時效低、倉儲運營能力弱、缺乏行業服務標準等問題仍在困擾着中國跨境物流企業。
隨着國際貿易快速發展，對物流企業的數量和服務質量要求更高。對於更多外貿企業和跨境賣家來說，擁有更高質量、高時效，數字化、一體化的綜合跨境物流服務迫在眉睫。
跨界擴張，一體化供應鏈趨勢
無論是新興電商還是傳統零售，亦或是外貿企業、大型製造業都在加緊進入跨境物流的行列。據企查查數據顯示，2021年跨境物流相關企業成立近952家，同比增加7.8%。自2022年截至到當前，新成立的相關企業數量達到1523家。
據CIC灼識諮詢合伙人馮彥嬌表示，“去年整體需求大於供給，跨境物流企業話語權較高，是’賣方市場’。而今年供需關係逐漸平衡甚至供略大於需，跨境物流企業間的競爭加劇。”
激烈的競爭和“貨主們”更高的服務需求正倒逼中國跨境物流企業的轉型升級。加速跨界擴張，打造綜合的一體化供應鏈成為中國跨境物流行業格局變動的首要表現之一。
以集運龍頭中遠海空為例，其主營業務為集裝箱航運業務和碼頭業務，近期加快縱向併購布局，入股德國漢堡港碼頭、上汽總公司、CTT 碼頭等，意圖深化上下游之間的合作，以實現端到端一體化物流服務流程。
作為國內最早一批獲得國際貨運代理資質的華貿物流，則先後收購德祥集團、中特物流、華安潤通、華達國際、洛陽中重、 佳成國際等企業，橫向拓展倉儲物流業務、國際工程物流業務、跨境電商物流、特種物流等業務，通過內生+外延的發展模式，不斷向綜合物流企業轉型。
“今天有很多國際貨運行業的同仁，過去幾年大家都在做跨界。從橫向來看，很多原來的企業做航運服務，但慢慢開始拓展到港前倉和港后倉等物流服務，再從製造工廠到海外的客戶，這個是供應鏈的服務。不管是大企業還是小企業在不斷嘗試跨界運營。縱向的視角可以看到，很多海運公司開始介入空運、貨運，包括多式聯運的工作。從行業從業者的視角，今天不只是傳統的物流企業在做物流建設，一些平台電商也在積极參与國際物流的建設，從而形成一體化、全鏈路的解決方案。” 菜鳥國際供應鏈總經理趙劍對鈦媒體APP表示。
與此同時，菜鳥也在謀划構建一體化供應鏈。據趙劍表示，“海外市場建設不容易，今天能夠參與到海外市場建設中的中國企業並不多。我們正在跟生態夥伴們一起來探討大家怎麼形成共振，共同把海外倉打通，形成端到端，從中國到幹線一體化的供應鏈，把全球網絡建設起來。”
同樣，京東物流也通過搭建覆蓋全球的中小件和大件本地倉網絡，打通航空運輸、海外倉儲和末端配送的全鏈路，提供一體化的跨境供應鏈能力。
全球博弈，下一個發展機遇
上世紀50年代，發達國家便開始了產業升級和企業全球化進程。在發達國家全球產業轉移中，伴隨着本土製造業出海，一批國際物流巨頭誕生。
例如，西門子、飛利浦、寶馬等工業品牌的出口發展使得DHL、德迅、DSV迅速壯大。日本的三菱、松下、東芝、富士等企業全球化進程也帶動了日通集團、近鐵集團等成長為國際物流巨頭。
從發展時間軸上回看，個別的國際物流巨頭已經有了超百年的歷史。它們也早已憑藉著成熟的運營模式以及資本併購等手段實現了全球化布局。如DHL、FedEx已經覆蓋全球220個國家和地區，且在歐洲、北美、亞太三大核心經濟區域形成較強的服務保障能力。
與它們相比，中國跨境物流企業稚嫩但也朝氣蓬勃。
“在全球性貨主資源積累、全球運輸網絡搭建、國際化管理體系等方面，與早已搭建了較為全面的全球運輸網絡的國際物流巨頭相比，還有差距。但在海外倉/保稅倉、跨境電商貨清關、海外末端落地配等環節上，中國跨境物流在部分海外區域甚至遠強於國際物流巨頭。” 馮彥嬌談到中國跨境物流與國際物流的差別時說道。
可以看到，在物流設備、系統以及複雜場景的處理經驗上，中國的企業在很多方面已經走在世界前列，越來越多海外消費者能夠體驗到來自中國的快速、穩定的服務。
雖然當前中國跨境物流正在經歷“行業下行”，但這只是短暫的。
弗若斯特沙利文預測2021-2026年，相較於新冠疫情爆發前，全球跨境物流服務市場將位於高位波動。2022-2026年，全球集裝箱航運量及全球空運量預計穩定增長，年複合增長率分別約為4.8%及5.8%。而鑒於目前複雜的地緣局勢以及疫情的局部爆發，跨境運輸市場不太可能降回2019年的水平。此外，跨境電子商務迅速發展也將刺激全球跨境物流服務市場增長。
相關政策也逐步出台為跨境發展助力。10月26日，《國務院辦公廳關於印發第十次全國深化“放管服”改革電視電話會議重點任務分工方案的通知（國辦發〔2022〕37號）》發布，其中多條涉及跨境。《通知》指出，支持企業到國際市場打拚，在公平競爭中實現互利共贏。加強對出口大戶、中小外貿企業服務，幫助解決生產、融資、用工、物流等問題。加大對跨境電商、海外倉等外貿新業態支持力度，線上線下相結合搭建境內外展會平台，支持企業穩訂單拓市場。
但據獨立國際策略研究院陳佳表示，“從時序數據和評估模版來看，從現在開始到未來想當長到一段時間內，實現行業企業高質量發展，跨境物流必須解決幾大核心問題。”
一是解決海外庫存周轉的技術問題。從目前的情況來看，歐美市場作為中資跨境電商主攻方向，其周轉周期要比其他新興市場難度大不少。
二是解決全球通脹引發的能源、倉儲、物流和人力成本問題。美聯儲超速加息的一年也是其治理通脹失敗的一年，美元體系通脹不斷外溢，造成歐美市場通脹預期高企，並帶動能源、物流、倉儲、人力成本飆升，歐美消費普遍降級，跨境電商的經營環境發生了深刻變化。
三是跨境電商對當前全球消費轉型大勢的認知迭代與轉型契合度問題。目前流量迭代加速的背景下，單一平台邊際增速大幅下降，新流量新平台競爭一日千里，大平台也在細分市場推出獨立品牌，甚至通過垂直一體化，以期帶動增長。
四是要深度契合中國式現代化改革開放與歐美市場本地化問題。尤其是面臨全球化與逆全球化的激烈交鋒，大國合作博弈變局，跨境物流企業必須緊跟時代，積累人才，創新技術，早日脫離紅海開創自己的藍海。
據智研瞻產業研究院相關數據顯示，2021年中國跨境物流服務市場規模大幅增至3670億美元。隨着新冠疫情的影響可能逐漸減弱，市場有望恢復正常增長趨勢，預期至2026年規模將達3487億美元。
正如菜鳥對鈦媒體APP表示的那樣，“國際物流將是下一個平台級的產業互聯網的巨大機會。”
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