“老頭樂”雷丁汽車獲32億元A輪融資，但微型電動車的生存困境依然存在

訪問原網址

記者 | 周姝祺

低速電動車代表雷丁汽車日前宣布，公司完成A輪融資，整體融資規模為32億元。該輪融資由濰坊市濰城西部投資發展集團領投，山東省市國有資本、產業和民營資本跟投，將於11月底開始陸續到位。

這是雷丁汽車的一筆“救命錢”。據《汽車商業評論》報道，雷丁汽車在收到經銷商全款后不發車，拖欠經銷商車款已有一年之久。粗略統計，30餘位經銷商的登記的欠款總額超過2000萬元。

另據雷丁汽車內部人士透露，公司中高層從今年5月開始申請主動降薪，中層幹部降薪比例在50%，副部長和部長級降薪比例為60%，以熬過危機。

公開資料顯示，雷丁汽車成立於2008年，主營業務為低速三輪、四輪電動車，曾連續三年蟬聯低速電動車銷量冠軍。2018年國家加強低速電動車清理整頓，雷丁汽車開始謀求轉型，向新能源汽車領域發展。

2019年1月，雷丁汽車大手筆砸下14.5億元收購川汽野馬汽車，獲得新能源汽車生產資質，並推出了純電微型車雷丁i系列，但未在市場掀起水花。直到2021年4月微型電動車雷丁芒果上市，為雷丁汽車打開銷量。2021年，雷丁芒果累計銷量超過3萬輛。

好景不長，今年以來碳酸鋰價格一路高漲，最新均報價已超過60萬元/噸，疊加上芯片短缺影響，雷丁汽車產銷大幅下跌，單月平均銷量僅維持在1500輛左右。

長安汽車董事長朱華榮在今年中國汽車論壇上指出，動力電池成本超過整車成本40%以上，嚴重影響產品效益的發展，對企業經營造成極大波動。其中，長安汽車增加了5千到3萬5的單車成本。

業內人士告訴界面新聞，以A級車配置50kWh為例，當碳酸鋰從25萬元/噸上漲至50萬/噸，單車成本將增長7000元至1萬元；每噸鎳價上漲10萬元，也帶來了單車三到四千元的成本上升。

“新能源微型車、小型車主打的是性價比，對電池價格的上漲更敏感，比如電池價格上漲1萬塊，整車成本就要上漲20%。一旦失去性價比優勢后，銷量會受到明顯影響。”

即使是有長城汽車這類汽車大廠背書的歐拉品牌也經受不住電池漲價的威力，旗下A00產品黑貓、白貓停止接單。歐拉品牌CEO董玉東表示，雖然歐拉品牌背後有產業鏈的優勢，但是這兩款小車仍給公司帶來巨額虧損。以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲后，黑貓單台虧損超萬元。

同時，微型電動車的市場競爭變得更加激烈。從產品結構來看，小型純電動車佔據了新能源汽車市場超過40%的市場份額，吸引了不少廠商加入。

根據乘聯會盤點，2021年微型電動車上市車型多達15款。繼2020年上汽通用五菱推出宏光MINI EV成為爆款車型，一波微型新能源車接踵而至。

今年1至10月，微型電動車批發銷量為91.86萬輛，其中宏光MiniEV銷量達到33.83萬輛，佔據36.83%的市場份額。剩下六成被比亞迪元、東風EX1、長安Lumin、哪吒V、奇瑞eQ、長城奔奔、思皓E10X等車型瓜分。

雷丁汽車想要在車型混戰中突出重圍，要麼產品極具性價比，或者具備領先技術，然而雷丁汽車兩方面均不具備優勢。

宏觀層面鋰資源已經成為了類似於石油資源的國際硬通貨，短期內價格下降可能性不高；具體到產品上，從低速電動車轉型做新能源汽車，產品標準、車身架構、底盤調校等方面完全不同。沒有大集團支持的雷丁汽車技術累積需要時間。

相關報道指出，2021年11月，雷丁汽車已發展600多家經銷商，遍布三四線及以下城市。而在一年之後，已先後有200家經銷商退網。

最新這筆融資幫助雷丁汽車暫時從即將破產的邊緣拉了回來，但如果“缺芯貴電”的行業困境難以解決，以雷丁汽車為代表的微型電動車廠商生存難題將依然存在。

媒體報道

鈦媒體

新浪

界面

相關事件