銷量太好，比亞迪顧不上降價

10月28日，比亞迪發布2022年第三季度報告。第三季度比亞迪營業收入1170.81億元，同比增長115.59%；歸屬於上市公司股東的凈利潤57.16億元，同比增長350.26%。前三季度比亞迪累計營業收入2676.88億元，同比增長84.37%；歸屬於上市公司股東的凈利潤93.11億元，同比增長281.13%。

營收的猛增，得益於銷量的“爆炸式增長”。在今年前三季度，比亞迪新能源汽車累計銷量超118萬輛，同比增長249.56%，其中9月銷量首次突破20萬輛。作為對比，特斯拉在前個三季度的累計全球交付量達90.9萬輛，被比亞迪遠遠甩開。

比亞迪雖然很能賣車，但卻遠不如特斯拉會賺錢。在前三季度，特斯拉累計營收達到571.4億美元（約合人民幣4144億元），同比增長58.3%；前三季度凈利潤更是達到88.7億美元（約合人民幣643億元），同比增幅高達177.3%——前三季度，特斯拉的凈利潤是比亞迪的近7倍。

銷量好但不賺錢，現階段的比亞迪似乎不需要像特斯拉那樣，靠降價來刺激訂單需求。相反，比亞迪更需要靠“漲價”來提升賺錢能力。

需求不是問題，賺錢才是剛需

比亞迪的營收來源主要有三類：1、汽車、汽車相關產品及其他產品；2、手機部件、組裝及其他產品；3、二次充電電池及光伏。從佔比來看，汽車是比亞迪現階段絕對的主營業務。在2022年上半年，汽車業務的營業額貢獻超過七成。

在第三季度，比亞迪的交付量保持着極高的增速。其中，7月份銷量是16.25萬輛，8月份銷量是17.5萬輛，而9月份的銷量更是達到驚人的20.13萬輛。

在訂單量方面，比亞迪仍處於“供不應求”的狀態。在9月的一場電話會議上，比亞迪董事長王傳福透露了比亞迪的訂單和交付情況。據悉，目前比亞迪在手訂單70萬台，新車下單交付周期達4-5個月，而比亞迪2022年底會爭取28萬的月交付量。

此前，比亞迪對2022年給出了150萬輛的銷量目標。今年前三季度，比亞迪已完成全年目標的78%，以此計算，在第四季度，比亞迪只需每月銷售11萬輛即能達成全年目標。如果按照月交付量28萬輛的水平計算，比亞迪今年很可能衝擊200萬輛的年度交付量數據。

值得注意的是，在第三季度，比亞迪的歸屬於上市公司股東的凈利潤達到57.16億元，大約是第二季度的兩倍。數據顯示，今年第二季度，比亞迪歸母凈利潤27.87億元，同比上升197.67%，是第一季度8.08億元歸母凈利潤的三倍多。

凈利潤的提升與漲價有一定關係。受供應鏈成本影響，比亞迪在上半年進行了兩次大規模漲價。由於新車交付周期較長，漲價后的訂單在第三季集中大規模交付，這才帶動第三季單車利潤上漲。當然，還要疊加規模化效應所帶動的單車成本優化，這使得整體利潤以及單車利潤都有明顯提高。

不過，最早喊出漲價的特斯拉，在10月24日宣布了新一輪的全系降價。降價后的國產Model 3車型起售價為26.59萬元人民幣；降價后的Model Y車型起售價為28.89萬元人民幣。特斯拉中國的主力車型Model Y，最高降幅達到3.7萬元。

特斯拉目前的狀態，與比亞迪確實存在一定差異。在第三季度，特斯拉中國的銷量並沒有表現出“往日的雄風”，甚至出現了“供過於求”的早期跡象——Model 3車型的交付周期縮短到了最快1周的時間。而比亞迪這邊，訂單量和交付周期都看得出“供不應求”的態勢。

降價確實沒必要，但“漲價”很有必要。今年上半年，比亞迪單車均價達到19.4萬元/台，比2021年高3.8萬元。而特斯拉的單車均價達到5.26萬美元（約合人民幣38萬元）——是比亞迪單車均價的兩倍多。這也是為什麼，在前三季度，特斯拉的營收規模和凈利潤水平都要遠超比亞迪。

高端與出海，兩條腿走路

比亞迪要推出高端品牌，早已不是新聞。

按照規劃，比亞迪高端品牌的價格區間預計在80萬-150萬元，第四季度首款車型全球首發並於2023年上半年上市。不過，據知情人士向虎嗅透露，除了已明確的高端品牌之外，比亞迪計劃在年內再推出一個全新的品牌。

至於如何支撐高端品牌的溢價能力，比亞迪的答案其實就四個字——產品、技術。在此前的電話會議上，比亞迪方面明確了一個價值觀：“品牌，本質上是產品和技術積累起來的，最終還是看產品和技術。合資依靠數十年來燃油車產品和技術積累的優勢，實現品牌和銷量。但新能源時代這些對消費者沒有吸引力了。未來誰在產品和技術上領先，誰就能引領市場。”

以目前的消息來看，比亞迪正在進行對自動駕駛芯片、自動駕駛算法進行自研布局。據36氪的報道，有接近比亞迪的人士表示，“王傳福認為跳過芯片去做操作系統和算法毫無意義。拿不到芯片，就沒辦法打造自己的生態圈。”

從財務數據看，比亞迪的“新技術王牌”仍在醞釀之中。財報顯示，比亞迪三季度的研發費用為72億元，同比增長221.68%——超過了特斯拉在三季度的7.3億美元研發費用。而前三季度，比亞迪的研發費用累計108.70億元，同比增長107.69%，但低於特斯拉的前三季度累計研發費用22.65億美元。

不過，無論是自動駕駛亦或是其他更新的技術，從研發到量產，仍需經歷較長的周期。如今，正壓在技術領先勢頭上的比亞迪，自然是急不可耐，迫不及待。海外市場，則成了比亞迪快速推進“品牌向上”的重要組成部分——在9月，比亞迪海外銷售新能源乘用車合計7736輛，環比增長50%。

尤其是歐洲市場，目前處於電動車需求高漲的階段。公開數據顯示，9月歐洲電動車滲透率再創新高。德國、法國、挪威、英國、瑞典、意大利6國電動車銷量合計17.5萬輛，同比增長42%，環比增長54%。具體來看，9月，挪威電動車滲透率突破90%，瑞典超過50%，法國突破20%，德國接近30%，均創下各國滲透率新高。

10月17日，比亞迪在巴黎車展上帶來了旗下ATTO 3（國內對應為元PLUS）、漢、唐、SEAL（國內對應海豹）等車型。其中，有三款車型開啟了預售——比亞迪ATTO 3的售價為3.8萬歐元（約合 27 萬元人民幣），漢和唐預售價為7.2萬歐元（約合52萬元人民幣）。

作為對比，比亞迪漢在國內售價區間為21.58-32.98萬元；比亞迪唐在國內售價區間為20.58-33.98萬元；而元PLUS的售價區間為13.78-16.58萬。可見，海外發售的價格普遍比國內貴了十幾萬。

對於海外市場的定價策略，比亞迪一位負責國際市場業務的內部人士就明確表示，比亞迪乘用車在海外溢價，與比亞迪新能源大巴在海外先行一步有關，比亞迪大巴的海外售價動輒70萬-80萬美元，這為比亞迪品牌乘用車在海外溢價打好基礎。

相比在國內廝殺，直接提高售價在國外開賣，成了比亞迪高端化的一條新路子。

寫在最後

第三季度，在高速增長的過程中，比亞迪罕見地出現了“掉鏈子”的情況。

據財經汽車報道，2021年8月上市的比亞迪海豚，近日因“空調出風口吹出粉末”一事引起關注。比亞迪在10月22日對汽車資訊平台懂車帝回應了此事，稱該問題是由於部分空調管道氧化引起，通過空調系統清洗可消除，有問題的車主可到店進行免費解決。

有部分用戶在中國汽車質量網等平台發布質量投訴。

比亞迪海豚車型，可以說是比亞迪熱銷的支柱車型之一。數據顯示，截至9月底，比亞迪海豚累計銷量超15萬輛，其中9月銷量為24956輛，佔比亞迪當月銷量的12.3%。

在抓銷量和提售價的同時，比亞迪當下或許更應該守住產品質量的紅線。畢竟，比亞迪現在的品牌力，是這些年靠產品和技術一步一個腳印所積累起來的。反過來，若產品頻頻出現差池，長此以往會拖垮這來之不易的品牌力。