易弗明獲數千萬元 A 輪投資，紅杉中國種子基金領投

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36氪獲悉，創新金屬材料研產銷平台易弗明（蘇州）材料科技有限公司（以下簡稱“易弗明”）宣布完成數千萬元A輪融資，本輪融資由紅杉中國種子基金領投，前海母基金、Hong Kong X 基金以及老股東元禾控股跟投。本輪資金將主要用於技術迭代、市場拓展、以及技術團隊擴充。

易弗明在汽車，模具，彈簧，耐磨等領域都有創新鋼鐵材料的研發布局。第一個落地的場景，是汽車。

汽車就是一個滾動的鋼球。全球每年汽車的用鋼量8000萬噸，其中保證碰撞安全性的車身用鋼佔到了40%。這類材料，既具有極大的市場價值，又迫切需要創新，是實現商業和科學成就的最佳戰場。

汽車鋼最大的創新需求，是汽車輕量化驅動的。減薄零件厚度可以最直接的實現車身減重，但前提是必須提高製成零件的材料強度和韌性，否則就會犧牲碰撞安全性。

通過底層物理的創新，據易弗明介紹：目前已經在強度韌性這兩個靠數據說話的領域實現了國際領先。在1500MPa這個應用較廣的強度級別上，比鋼鐵巨頭奠定了20年的全球標準韌性提高20%；在2000MPa這個強度珠穆朗瑪峰，韌性更是甩掉國際對手一大截。

但汽車鋼的技術複雜程度和評價維度，遠超強度和韌性。

某資深汽車材料工程師說：“都說研發是從零到一，那麼汽車鋼的研發就是無數個從零到一的疊加。因為它涉及安全，所以評價維度特別多特別嚴苛，強度韌性耐腐蝕只是最基本的，衝壓、焊接、塗裝、成本、專利不侵權、等等，任何一條不能滿足客戶需求，就是零。其他再多一，乘積還是是零。”

而易弗明團隊擁有豐富的鋼鐵和汽車跨界學科經驗，這足以幫助他們順利的把所有評價維度的零變成一，配合科學上的顛覆性成果，推出了汽車工業能真正便宜使用的高性能產品。

易弗明聯合創始人易紅亮教授把以上的創新過程稱作“上得了書架，又上得了貨架”，他說：“為2000MPa級別的材料賦予足夠��韌性，這已經在未來的教科書里預留了版面，但是我們對把它儘快推成汽車商業產品更有興趣。雖然很難，但一想到它可以為每輛汽車減重，甚至在足以致命的碰撞中挽救人的生命，我們就很激動。”

新材料商業化的另一個難度是，材料越新，汽車公司和行業越沒有對應的可以吸納新技術的標準。在易弗明的努力下，在近兩年時間內，汽車公司紛紛修改標準或頒布新標準，納入易弗明的新材料特性，而通過車規級材料認證的汽車主機廠，全球超過了10家。作為中國的權威行業協會，中國汽車工程學會也在2021年發布了新標準，其中易弗明的專利成為了標準必要專利。

而新材料的推出，一定伴隨着專利戰的硝煙。本輪投資人表示：“材料就是專利為王。易弗明是藉著國際專利戰的勝出打出市場的，讓我們非常吃驚，也讓我們對公司的整體能力非常信服。”聯合創始人熊小川博士則比較輕鬆：“這就是正常的生意往來，如果擁有現有技術和市場優勢的頂級玩家不來打你，說明你沒有商業價值。”

易弗明擁有大量高價值國際專利，而專利許可本來就是公司實現商業價值的一部分手段。他們在1000-2000MPa這個強度範圍的幾款材料和全球獨一無二的鍍層技術，都對國內和海外進行了專利許可。

易弗明的業務繼續往汽車端延伸，基於新材料特性的一體式車身製造技術也在落地中，因為從材料、工藝和設計三位一體的為汽車降低成本和碳排放才是最大的價值貢獻。

2021年讓業界大開眼界的特斯拉一體式激光拼焊車身，無論是材料還是激光工藝都依賴於某全球單一供應商。易弗明認為，一體化模塊化的車身製造方式，從底層邏輯上講應該是最低碳最經濟的，易弗明的新材料和新工藝所具有的成本優勢可以幫助全球8000萬汽車都切換成這種造車方式。

易紅亮教授曾在一次汽車產業鏈大會上，發表過題目為“以鋼降碳”的演講。他說：“鋼鐵材料，如果從原材料獲取的角度來看，是一個真正意義上的目前我們可選擇的碳排放最低的材料。易弗明的創新技術可以進一步給鋼板製造帶來5%的碳排放減少，同時給白車身帶來15%—20%減重潛力，給零部件加工環節帶來30%能耗下降。”

談到競爭，聯合創始人熊小川博士說：“如果你做個考古，會發現各種汽車鋼很少是鋼鐵公司發明的，歐美汽車公司和大學參與了大量汽車鋼的創新工作。我們希望繼承汽車公司的材料開發傳統，只是速度要加快5倍，所以我們跟鋼鐵公司的角色不一樣。而時間才是我們的競爭對手。”

聯合創始人CEO熊小川博士，畢業於法國Ecole des Mines材料學專業，作為業界知名的材料創新家，曾在歐洲鋼鐵公司、上海交通大學、美國汽車公司開展材料研發和商業化工作；聯合創始人CTO易紅亮教授，韓國浦項工大材料學博士，同為業界知名的材料創新家，曾任職中國汽車工程研究院材料工程師、鋼鐵公司高管；聯合創始人首席科學家黃明欣教授，荷蘭 Delft tech材料學博士，全球知名的鋼鐵材料理論學家，香港大學終身教授。

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