3·15 汽車質量回顧：新能源汽車問題頻發，召回數量增長 75.9%

召回能夠實施，證明車輛的隱患已經發現，尚算為時未晚。

不同於2021年的“空前盛況”，2022年春天的召迴圈有那麼一絲“安靜”。

1月以來，國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心共發布了19份汽車產品召回公告，如果刨除掉哈雷、本田、寶馬等摩托車產品，涉及的汽車企業有15家，總召回數約157.4萬輛。2021年同期，召回公告有30份之多，召回總數也是達到驚人的342.5萬輛，其中僅奔馳一家車企就一次性召回了超過260萬輛汽車，讓奔馳成為年度召回數量最多的車企。

雖然召回已逐漸成為了汽車市場的常態，但面臨一年一度的“315大考”，各家車企還是會給予高度重視。其中既有開年就“未雨綢繆”的車企，也有最近才“臨時抱佛腳”召回的車企。從2022年開春的召回潮，也能觀察到一些新的趨勢和特點。

“臨陣抱佛腳”，3家車企“掐點式”召回

如今的車企面對315已經“淡定”了許多。越來越多的車企會選擇提前召回以避開315這個敏感的時間段，把更多精力用來針對特定事件的危機公關，盡量避免輿情的過度發酵。

不過，依然有部分車企會選擇在315前召回，進入3月，目前僅有3家車企在3月4日公布了召回計劃，分別是奔馳、寶馬和起亞。

相比往年，奔馳在2022年召回數量有所減少。此次奔馳召回的是部分進口奔馳S級轎車和國產C級轎車，數量分別為5034輛和25773輛，原因均為通信模塊控制單元的軟件問題。值得一提的是，奔馳此次選擇通過汽車遠程升級（OTA）技術進行召回，用戶可以無需到店即可消除安全隱患。

相比奔馳，寶馬此次的召回數量就相當少了，其中進口車型包括了部分2系、3系、5系、6系、X3、X5、X6，總計37輛，召回原因為這部分車型採用的高田氣囊存在安全隱患，需要更換。而國產車型則為部分3系、X3，共計6輛，召回原因為自動變速箱存在缺陷，有可能導致動力中斷或駐車失靈。

起亞的召回同樣不多，此次召回的車型均為部分進口起亞嘉華，共計1090輛，原因為安全氣囊控制模塊存在安全隱患，需要進行升級或更換。

以上3家車企的召回行為，看起來似乎有點像“大考”前的“臨時抱佛腳”。但不論如何，召回能夠實施，證明車輛的隱患已經發現，尚算為時未晚。

舊王讓新王，五菱“挑大樑”？

2022年以來，奔馳4份召回公告的數量看起來依舊是最多的，但在召回數量方面，上汽通用五菱卻以超60萬輛的數量“獨佔鰲頭”。

1月27日，上汽通用五菱發布公告表示，將從2022年3月10日起，召回2017年7月10日至2021年3月26日期間生產的部分五菱宏光S3、新五菱宏光S汽車，共計609779輛。召回原因是部分車輛的手動變速器零件製造尺寸超過誤差，導致檔位保持力不足，特定工況下可能引起6擋偶發性脫擋，造成車輛暫時出現動力傳遞中斷，極端情況下可能存在安全隱患。

回顧過去幾年，五菱可謂是召回榜上的“常客”了。例如在2021年，儘管奔馳以278.1萬輛成為召回數量最多的車企，而上汽通用五菱以145.6萬輛次之。2020年，上汽通用五菱旗下的寶駿品牌，更是成為了當年唯一被央視315晚會點名的車企。

憑藉便宜、皮實、耐用等屬性，上汽通用五菱造就了不少“國民神車”，在民間的保有量也相當大，正因如此，五菱的召回往往規模巨大。

2021年7月16日，由於發動機曲軸箱強制通風閥閥芯耐磨性不足，上汽通用五菱進行了有史以來規模最大、總數達到143.7萬輛的召回。2020年315晚會“點名”的寶駿560車型，則是其DCT雙離合變速器存在安全隱患，導致車輛頻繁出現失速問題。

平心而論，上汽通用五菱確實在滿足低端汽車消費需求上做到了全國第一，龐大的召回基數也與其單車銷量較高有關。但不可否認的是，在過去幾年基於相似的發動機、變速箱原因而導致的多代車型的密集投訴和大規模召回，側面證明了上汽通用五菱在質量安全控制體系和服務體系上仍然需要完善。而這，或許也是上汽通用五菱的銷量近幾年出現波動的原因之一。

對上汽通用五菱而言，如何妥善應對用戶大規模的質量投訴，將直接影響其盈利能力。

新能源車召回漸多，OTA隱形召回問題逐步緩解

隨着新能源車逐漸成為乘用車市場中的重要組成部分，圍繞新能源汽車產品的召回也逐漸多了起來。

2021年總計232次、共873.6萬輛的召回車輛中，有59次召回、83萬輛為新能源汽車，佔到了全年召回總數量的9.5%，而全年的召回次數和召回數量也同比上升31.1%和75.9%。2022年1月以來，包括特斯拉、北京奔馳、一汽奔騰、江蘇九龍等品牌也對旗下多款電動車進行了召回。

相比傳統燃油汽車，新能源汽車反映的問題主要集中在動力電池、電機、電控系統方面。這也再次證明了，對於目前尚處於發展初級階段的新能源車來說，三電系統距離達到成熟仍有一定距離。

此外，不同於傳統燃油汽車在發動機、變速箱發生問題時，責任方往往更容易分清，由於新能源汽車這條賽道上，車企與供應商捆綁地更為密切，在碰上安全和召回問題時，責任如何劃分也成為了一個新的問題。

以動力電池為例，包括上游供應鏈的材料質量、電池生產廠商的生產工藝、車企的安裝合規性，全部都影響着電池安全及電池的穩定性，也讓車企和供應商之間更容易因責任劃分產生爭議。

另外，由於新能源汽車往往擁有很強的智能網聯屬性，軟件問題導致的“OTA隱性召回”也被新能源車帶出，成為了汽車召回方面的新問題。

以往出現車機系統問題，車企往往會通過常規回廠、回店的方式進行軟硬件的調整，然而隨着新能源汽車“智能”屬性的出現，規則出現了改變。大量車企開始採用OTA升級方式，取代了原有的召回。以特斯拉為例，其在2021年6月26日宣布召回了28.5萬輛Model 3和Model Y，全數以OTA形式進行召回，不需要車主開車到店。

頻繁的OTA召回，甚至是不通過正式召回渠道、悄然通過OTA來解決車輛隱患的做法層出不窮，讓不少消費者叫苦不迭，也讓國家加強了對OTA召回的監管。2020年11月25日，國家市場監督管理總局發布了專項通知，正式將OTA納入召回監管。

不過，雖然OTA召回正在逐漸走向規範化，但軟件體驗的不統一、OTA召回所帶來的混亂，仍將在市場上持續一段時間。

如今的315晚會，對車企的震懾力還有多大？

首先要承認，作為一檔已經連續播出過30年的晚會，315晚會一次次通過鮮明的主題推動了各行業、各領域的規範化。

需要看到，DCT車型的變速箱問題，還是2021年，寶馬4S店“強制”收集人臉信息、長安福特變速箱進水、英菲尼迪變速箱異響抖動等問題，都不是當時汽車市場上熱度最高、爭議最大的問題。

回顧近十年來央視315晚會的汽車行業案例，再結合對應年份315前夕的召回案例，不難發現，車企們的召回原因往往與晚會的曝光內容沒有多大關係，“臨時抱佛腳式”召回行為已經很少，更多的還是在常態化的市場質量監督體系下進行的“未雨綢繆”。

另外，央視315晚會作為一個面向全行業質量問題曝光的綜合性晚會，對特定行業的關注度相當有限。而信息時代的到來和網絡媒體的普及，也讓更多行業內幕和質量問題得以曝光，讓更多人能夠對車企的行為進行監督。

如今的315晚會，更像是懸在那些問題企業頭上的“達摩克利斯之劍”，敦促着它們及時修正問題。比起關注315晚會，車企更應在質量上把好關，避免出現過多的缺陷產品，出現問題時也要積極正面地應對，才不至於在315這個特殊的時間節點成為典型。

套用一句老話：召回不是目的，讓廣大汽車消費者能夠更好地體驗汽車消費及用車生活才是。

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本文來自微信公眾號“財經”（ID：mycaijing），作者：銘皓，編輯：蔣詩舟，36氪經授權發布。