比亞迪，如今國產新能源車行業的扛把子。在他身上，從不缺話題：A 股市值最高突破 1 萬億元，市盈率超百倍；股神巴菲特持股十餘年，獲得 30 倍漲幅的豐厚回報后開始減持；雖然車賣得多，但每輛車賺得很少……
有人覺得比亞迪的增長太離譜了，有人覺得它實至名歸，兩邊吵得你死我活，雪球上你來我往的對罵帖，放在一起都夠出本《 資產估值原理 》了。
那麼，我們真的高估比亞迪了嗎？
想搞清楚這個問題，我們要先了解一下比亞迪的基本情況。
目前，比亞迪的主要業務有兩塊，一塊是新能源車、電池業務；一塊是代工業務，給手機、電腦等數碼產品代工，在港股分拆上市，股票名稱叫比亞迪電子。今年上半年，兩塊業務分別貢獻了 72.55% 和 27.27% 的收入。
比亞迪的代工業務，起始於創始人王傳福 2002 年參觀富士康工廠，之後不久比亞迪就上線了電子產品代工業務。據媒體報道，比亞迪代工了蘋果 2020 款iPad，算是它的高光時刻。
但，代工業務主要是堆人力，是門苦生意，2022 年上半年比亞迪代工業務的毛利率只有 6.08 %，也就給員工發發工資，為社會提供就業崗位，賺不了多少錢。
比亞迪的看點，在於新能源車業務（ 包括對外供應電池 ）。
2020-2021 年，是比亞迪股價的騰飛年代，2020 年當年就翻了 3 倍。
那段時間，發生了什麼？
第一是新冠疫情爆發初期口罩需求暴漲，比亞迪 “ 3 天出圖紙、7 天造出口罩機、10 天出產品 ”，跨界生產口罩。
比亞迪當年的凈利潤達到 42.34 億，同比 2019 年翻了 2.6 倍，裡面有口罩的一份功勞。
但這只是一次性利好，後續比亞迪縮小了防疫業務。
第二是比亞迪主打安全、號稱針刺不起火的磷酸鐵鋰刀片電池上市。
在新能源車行業發展初期，政府補貼政策傾向於高續航的新能源車，請注意 “ 高續航 ” 這三個字。
有便宜不佔王八蛋，企業逮着政策使勁兒薅，所以能量密度較高的三元鋰電池（ 以鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰等為正極材料 ）獲得下游車企青睞，比亞迪押注的磷酸鐵鋰電池陣營的市場佔有率不高。
而在 2017 年之後，新能源車補貼逐步退坡。
更便宜、更安全的磷酸鐵鋰電池市場佔有率開始提高，到 2021 年，磷酸鐵鋰電池的裝機量超過了三元鋰電池。形勢比人強，靠三元鋰電池起家的寧德時代，也開始加碼布局磷酸鐵鋰電池。
第三，就是比亞迪的新能源車。
2018 年，比亞迪的汽車（ 燃油、混動、新能源加總 ）年銷量達到 52 萬輛，2019 年和 2020 年銷量下滑，逐漸降至 42.7 萬輛。但到 2021 年，比亞迪新能源汽車銷量暴漲，年銷量增長到 73 萬輛。
而今年前 9 個月，比亞迪的銷量就達到 118.5 萬輛，全年有機會實現 150 萬輛的銷量目標。
雖然 2019 年和 2020 年比亞迪車的銷量下滑了，但據國信證券統計，比亞迪旗下乘用車的均價卻沒怎麼跌。
數據口徑：根據乘聯會提供的車型銷量數據，及汽車之家上的售價數據，計算所有乘用車車型的加權平均售價。
比亞迪的車均價從 10 萬以下逐漸提高到 10 萬- 20 萬區間，說明比亞迪的車逐漸得到國產消費者的認可，賣得上價了。
而隨着比亞迪車的銷量觸底回升，用大規模固定資產折舊的成本、銷售、管理、研發費用分攤到每一輛車上計算，單車成本在逐漸降低，比亞迪的單車利潤越來越高。
2022 年一季度，比亞迪單車利潤在2400 元左右，二季度，單車利潤7000 元左右，螺旋暴漲了屬於是。
根據比亞迪的預告，今年比亞迪前三季度歸母凈利潤為 91 億-95 億元，而比亞迪過去三年總計也就 88.93 億元的凈利潤。
簡單算個賬，比亞迪第三季度利潤 55 億- 59 億元，取較低值，55 億元，假設代工業務的利潤和二季度一樣，4.5 億元，那麼，新能源車還剩 50.5 億元利潤。
第三季度比亞迪乘用車銷量 53 萬輛，用 50.5 億元凈利潤除以 53 萬輛車，單車利潤在 9528 元左右，還在繼續漲。
有分析師預期，得益於交付車型漲價，及規模效應發揮，比亞迪今年 Q4 單車盈利還會有小幅提升，預計明年單車利潤仍可維持 1 萬元。
接下來，就是本編輯部最喜聞樂見的按計算器環節了
目前，分析師預期到 2025 年，中國新能源汽車年銷量將達到 1000 萬輛。假設比亞迪有 30% 的市佔率，那麼年銷量會達到 300 萬輛。這也就相當於它今年銷量的兩倍，看起來不難實現，因為 2021 年我國新能源汽車銷售完成 352.1 萬輛，跟未來 1000 萬輛的市場發展空間來比，空間是足夠的。
1 輛車賺 1 萬，那麼到時候比亞迪年利潤就有 300 億。給個 30 倍市盈率不過分，比亞迪就有 1 萬億市值了。
你這麼一看，比亞迪現在市值 7000 多億，談不上高估，相對合理。
這還沒完，2021 年中國新能源車佔全球市場份額 53％，如果比亞迪在海外市場也有所斬獲，賣他個幾百萬輛，那麼比亞迪的前景更是美妙。
這也不是不可能。
據比亞迪披露，8 月份比亞迪共海外銷售新能源乘用車 5092 輛。
今年 7 月，比亞迪宣布進入日本市場，首批車型將從明年 1 月開始銷售；8 月，宣布今年四季度開始在德國、瑞典兩個市場銷售；10 月，比亞迪宣布進入印度乘用車市場。
此外，比亞迪首個海外乘用車工廠落址泰國，年產能 15 萬輛，覆蓋東盟國家，預計將於 2024 年開始運營。
今年 9 月 22 日，比亞迪官網網址從 www.byd.com 改成 www.bydglobal.com，新增了 “ global（ 全球 ）一詞 ”。
看起來，比亞迪的夢想是星辰大海，是整個世界。
但，夢想是與風險齊驅的，知危編輯部認為，在美好的未來中，競爭也是很殘酷的，而市場上的每個玩家都很樂觀，都認為自己能贏。
其實，全球汽車市場是一個存量、低速增長的市場。
A 品牌多賣一輛車，B 品牌就少賣一輛車，競爭十分激烈。近些年新能源汽車突飛猛進，傳統燃油車就步步倒退。
大眾集團 2020 年銷量下滑了 15.2%，2021 年繼續下滑 4.5%。於是，大眾集團宣布分拆保時捷上市融資（ 最近又有傳聞大眾將把蘭博基尼分拆上市 ），拿錢轉型新能源車。
10 月 20 日，馬斯克在財報會議中宣布，特斯拉下一代汽車的生產成本僅有 Model 3 的一半，產量則有可能高於現在特斯拉電動汽車的總和，未來特斯拉的市值將超蘋果、沙特阿美總和。（ 想象一下，如果真的做到了成本減一半，車價也會相應下降，會跟比亞迪貼身肉搏 ）
今年初，華為余承東說，“ 華為問界年銷量要迅速超過 200 萬輛。”
10 月 19 日，小米創始人雷軍在 Twitter 上說，“ 我們成功的唯一途徑是成為行業前五，並且每年出貨量超過 1000 萬輛。”
你看，資本大佬們在賣車這方面，暢（ chui ）想（ NewB ）一個比一個猛。
好傢夥，合著大家都贏麻了，沒有輸家是吧？
如果不能所有人都贏，那比亞迪的壓力不小。
回顧歷史，需要不斷推新品的汽車行業，總是風水輪流轉的。
2012-2013 年，長城憑藉 SUV，做了兩年的自主品牌銷售冠軍；2014-2016 年，轎車、SUV 兩把抓的長安汽車接過自主品牌銷售冠軍的王位；2017-2021 年，整合沃爾沃技術的吉利汽車連續五年蟬聯自主品牌銷售冠軍。
比亞迪的銷冠寶座、單車利潤能夠持續多久，都需要打個問號。
今年 4 月，比亞迪推出了總額 18 億元的員工持股計劃，股權解鎖條件為 “ 以上一年營業收入為基數，2022-2024 年營收增長率分別不低於 30%、20%、20%。”
這沒有考核利潤的增速，條件看着有些寬鬆，有可能是想給功臣們發點錢。
另一種可能是，他們認為未來的利潤增長，不會像最近一樣猛了。