“經過國慶長假，我決定還是買燃油車。”自駕游回來后，電動車主齊先生向《財經》記者感嘆道。給汽車充電的難度還是被低估了——遇到充電要排隊、充電樁損壞、提前下高速繞道尋找充電樁都是小狀況，最有驚無險的還是去商場充電，差點因意外出不來。
“我只想簡簡單單充個電，什麼時候汽車充電像加油一樣方便就好了，我也不用專門下高速開到商場了。”10月5日到7日，齊先生開着續航520km的小鵬G3i自駕游，多次遇到充電尷尬。
每逢節假日，每逢大堵車，總有一兩條新聞關於電動汽車續航焦慮和充電難。有網友略帶調侃地給出了看似完美的解決方案：每家要擁有兩輛汽車，一輛燃油車一輛電動車，在市區時開電動車，長途出行時開燃油車。
福建省的王先生對此深以為然，幾年前經歷了電動車在高速趴窩，讓同行好友開油車前來援助，他再也不想坐電動車了。上述方案也被齊先生認真考慮，“雖然暫時買不起第二輛車，但下次再出遠門一定要借一輛燃油車開，不能這麼冒險了。”
雖然吐槽相似，但電動車這幾年確實在為緩解續航焦慮努力了。更多的充電樁和換電站、更長的電池續航、更快的充電速度等等，新能源汽車產業每天都有新進展。
不過目前的充電網絡分佈仍不均勻，一線城市和商超是公共充電樁布局最多的地點。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（下稱“中國充電聯盟”）數據顯示，截至8月底，全國高速公路服務區建成充電樁1.6萬個，在全國公共充電樁總量中佔比不足2%。
這對那些身處非一線城市、跨城開上高速的車主並不友好。河南洛陽的特斯拉車主劉女士對此已經坦然，她的建議是提前規劃路線，看好路上的充電樁，還要預估到充電樁可能損壞的情況，“若旅程過長，建議油車出行”。
“用電車跑高速，我每一步都小心翼翼”
170km，這是齊先生準備返程時的汽車電量。而從廣東山咀港到廣東廣州，有將近200公里的路程。他本打算在出發前就近給車充好電再上路，但最近的充電站只有一根樁能用，其餘三根全壞了。
在糾結排隊半小時，打維修電話反饋無果后，他決定前往60km外的小鵬自營充電樁充電，即使要多繞道十幾公里。
以防萬一，齊先生第一次將汽車動能回收模式調到最大。“我平時沒事就給汽車充電，這是剩餘電量第一次這麼少，所以對標準續航和實際續航中間差多少心裡沒底，萬一堵車就很危險。”齊先生對《財經》記者說道。
在大約50分鐘車程的高速公路上，齊先生將這樣的動作重複多次：每次遇到下坡路段，他的右腳都會鬆開電門，利用慣性和重力讓汽車自己滑行，以減少電量損耗，反向為汽車充電。
不是所有的電動車主都對齊先生的經歷感同身受，有人在努力自證“電車也能開超級大長途”。
今年暑假，小紅書用戶“雨成愛車”在開着埃安AION Y自駕新疆26天，行駛了9801km后，得出自己的結論：只要不越野，純電動汽車是最適合長途自駕游的車型，“低碳、安全、舒適又省錢”。在近萬公里的旅程中，充電費用總計為1675.06元。
在他看來，續航焦慮是免不了的，關鍵是如何克服。
他總結了幾點經驗：首先要對自己的汽車足夠了解，在不同的季節、溫度和路況下的最低續航各是多少；其次要了解影響續航的因素，海拔、速度、天氣等等都會影響續航；最後，還是要合理規劃路線，“我一般續航能達500公里，規劃只對摺安排”。
對於這樣的經驗總結，家住青海的燃油車主李先生只覺得疲憊費腦。
“即使上面這些經驗我就都做到了，但現實情況是青海太大了，電車根本不實用，景點之間基本相隔500km，中間全是荒漠，信號都沒有，還想充電？我前段日子出差去了青海省的州縣，開了3000多公里路，才走了兩個州縣。”
比如蔚來打通了包括川藏線、青藏線、河西走廊獨庫公路等33條熱門旅行路線，這都是國慶假期火熱的自駕線路。
不過，此處的“打通”也僅僅是保證車主在指定途徑地能找到充電站或換電站，並非和加油站一樣隨處可見。正如在熱門路線G318康定段，蔚來車主想要充在專屬充電站補能，必須下高速進入城區尋找充電站。
充電難，目前仍是不少車主的共鳴。中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，雖然國內充電基礎設施產業取得了一定成績，但應充分認識到行業目前依舊面臨著充換電設施布局不合理，充電市場面臨充電排隊與充電樁利用率低的矛盾態勢。
要裝多少充電樁才夠用？
中國充電聯盟數據顯示，截至2022年8月底，全國充電基礎設施累計數量為431.5萬根，同比增加105.0%。據公安部介紹，中國新能源汽車保有量達到1099萬輛，與去年同比增長65%。相當於一根充電樁需要對2.5輛電車負責。
只看車樁比不具備足夠的參考性，重要的是公共充電樁有多少，這些公共充電樁又建在哪裡。
中國充電聯盟數據顯示，在400餘萬根充電樁中，公共充電樁有162.3萬根。其中，廣東、江蘇、上海、浙江、北京、湖北、山東、安徽、福建10地區的公共充電樁佔比達71.4%。
不僅是城市之間分佈不均勻，城市內外也分佈不均勻。在市區內商場、會場、酒店等場所常見的充電樁，卻在高速公路上難覓。截至8月底，全國高速公路服務區建成充電樁1.6萬根，在全國公共充電樁總量中佔比不足2%。
當上述這些市區內的便利充電條件都被車主王女士滿足時，卻發生了弔詭的一幕。
王女士在9月駕駛一輛蔚來ET7（標準續航710公里）從上海前往南京。不曾想到，參加某新能源汽車行業大會的她，在主辦方安排的酒店裡卻找不到一根充電樁。
當第二天王女士準備開車到會場充電時，發現會場充電樁根本無法使用，此時的續航僅剩30公里。王女士明顯感受到汽車自動從舒適模式改為限速省電模式，車速提不上去，她只能硬着頭皮開。“焦慮，非常焦慮。”王女士向《財經》記者回憶道。
▲ 王女士發現會場的充電樁無法使用 ，受訪者供圖
甘蔗沒有兩頭甜，雖然遇到補能焦慮，但王女士也不得不承認，新能源汽車“真香”。最終找到的充電樁在不到一個小時的時間，將續航從30公里充到700公里，花費不到80元。
事實上，一些新能源車企正在自建補能體系，來緩解用戶的續航焦慮，比如特斯拉、蔚來和小鵬。有的是建更多的充電站和充電站，有的是提高充電效率，有的是提高電池續航。
目前，特斯拉在我國大陸地區累計布局1300+座超級充電站，9000+根超級充電樁；蔚來已經累計布局超充站1046+座，充電樁更是早已突破10000根，覆蓋全國269座城市。此外，蔚來還提供了換電方案，將補能時間縮短到10分鐘以內，“讓加電比加油更方便”。
目前，中國充電運營企業所運營充電樁數量TOP5分別為：特來電運營30.3萬根、星星充電運營30.2萬根、雲快充運營20.8萬根、國家電網運營19.6萬根、南方電網運營9.5萬根。
單從充電樁數量看，車企的自主貢獻是有限的，還需要政策助力。
2020年3月，充電樁被正式納入新基建，據《財經》記者不完全統計，2020年有超過26個省市密集出台了50餘項與充電設施相關的政策，為行業發展提供了支撐。
在一個多月前的8月30日，深圳市發改委也推出了相關徵求意見稿，要求在停車位、加油（氣）站、高速公路服務區配建公共充電設施；各類停車場充電樁配置比率不低於30%，100%預留充電樁建設安裝條件等。
中國充電設施還有多大的缺口？在中國充電聯盟主任張帆看來，充電設施網絡已經實現了高比例覆蓋，未來行業應更多地關注如何科學合理的布局。
“以往發展過程中，企業都會去搶佔優質市場資源和戰略制高點，大家更願意去做盈利的那部分市場，而充電設施本身還具有基礎設施屬性，高速公路、景區、鄉鎮同樣需要布局，而這些地方未來10年，都可能存在難以盈利的問題。”張帆表示，政府要做好規劃，一方面，要激發市場服務類企業的積極性，讓他們實現盈利；另一方面，也要讓基礎保障類企業長期生存下去，給予一定扶持。
文/郭宇 鄧雨潔
編輯/王靜儀