持續虧損,為何造車新勢力高管薪酬卻動輒上億?

“妖怪天天有,今年特別多!”知名投資人加華資本創始合伙人宋向前日前發朋友圈感慨。在上述人士眼裡的“妖怪”,指的正是威馬汽車創始人的酬金之天價現象。在威馬此前對外披露的招股書中顯示,2019-2021年之間,威馬虧損數額持續增加,其中2021年虧損達82億元。但其創始人沈暉2021年薪資就高達12.6億元,佔據了威馬當年收入的近三成。

宋向前指出,“無論從哪個角度看,威馬都不能算是經營得好的企業。若CEO真拿了12.6億元薪酬和股權激勵,且佔到營收的30%以上,這背後依據何在?難道威馬汽車創造了比肩華為、Google、Facebook、特斯拉的商業成就?”

持續虧損,為何造車新勢力高管薪酬卻動輒上億?

隨着企業敲響IPO的鐘聲,高管財富激增似乎成了一件水到渠成的事情。今年2月,小鵬汽車總裁顧宏地個人年薪4.35億元的消息也迅速刷屏,雖然小鵬官方回應,薪資有99.5%以上為多年累積的股權激勵,並非一年中的收入,但數額之大仍然超越了很多人的想象。

而近日理想汽車陷入輿論風波之時,理想汽車執行董事兼總裁沈亞楠因連續拋售理想汽車股票,套現超9000萬登上熱搜,引發用戶不滿和業內熱議。

為何新勢力車企CEO和高管的薪資,動不動就過億,靠期權真能講好“造富故事”?

#01

12.6億元背後的玄機

仔細研究威馬汽車的招股書就會發現,12.6億元並不可以視為“年薪”,更多的是未來潛在收入。

“這純粹是會計處理問題,股份支付也是披露的一部分,屬於人工成本。”某知名諮詢公司汽車行業審計主管王彥(化名)對車市物語稱,“大家解讀起來會比較驚訝,其實這個數額更多的是股權價值,在這家企業未完成上市或者未履行一些限制條件之前,本人實際是拿不到真金白銀的,後續是有很多不確定性存在。”

在招股書中,沈暉2021年度的酬金為12.617億元中,其中薪酬及花紅為201.1萬元,12.597億元均為“受限制股份/購股權開支”。如果說未來沈暉並不能達成目標,那他也只能拿到201.1萬元年薪這一部分,這在王彥看來是“合理”的。

持續虧損,為何造車新勢力高管薪酬卻動輒上億?

橫向對比其它新勢力企業CEO的2021年薪酬會發現,小鵬汽車創始人何小鵬的薪酬為135.2萬元,理想創始人李想的薪酬為150.4萬元,零跑汽車朱江明2021總薪酬為954.6萬元(年薪為166.7萬元,股份付款為779.5萬元)。

無論是沈暉的12.59億元,還是朱江明的779.5萬元,都屬於股權激勵的範疇。只是對比零跑,威馬創始人的股權激勵金額相當高。

當然,12.6億薪酬合規也合法,沈暉也在朋友圈發文稱,“有些事情,腳指頭想想就知道真假,不值得花時間解釋。”但沈暉需要解釋的是,作為新勢力中曾經的第一梯隊,威馬已明顯掉隊,在接下來的淘汰賽中,如何奪回失去的優勢。

沈暉曾在2018年稱:“威馬的小目標是今年年底前交付1萬輛,明年爭取交付10萬輛。”但是,時間已經過去近四年,蔚小理早已闖過10萬大關,而威馬從2018年到2021年的累計銷量僅為83485輛。今年,威馬的銷量更是輸給了零跑、哪吒、問界、極氪。

持續虧損,為何造車新勢力高管薪酬卻動輒上億?

近三年,威馬合計虧損額達到174.35億元。業內人士稱,威馬汽車很有可能遭遇因募資困難而被迫大幅降低募資條件,或募資不及預期的情況。至於沈暉最終能拿到多少股權,還要看IPO后未來威馬的市場表現,根據威馬汽車的股價才能算出來這筆錢到底有多少。

通常而言,為了鼓舞士氣,提升公司業績,公司會實施股權激勵計劃。比如,2018年小米上市時,當年Q2的行政支出高達104.57億元,同比暴增4469.6%,其原因就是董事會給雷軍獎勵了一筆高達99億元的股權激勵,獎勵其為上市所做的貢獻。

不過,這筆錢也不容易拿到。通常,CEO需要在上市目標完成之後,並完成一定的附加KPI目標,多年分段才能解鎖對應的股權。

2021年3月,理想汽車也制定了2021年最新股權激勵計劃,擬授予CEO李想約1.086億股、價值15.9億美元期權,但前提條件是實現年交付量目標。股份被分為六等份,需要於任何連續12個月內的車輛交付總數分別達到或超過50萬輛、100萬輛、150萬輛、200萬輛、250萬輛及300萬輛才能獲得。

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自交付以來,理想汽車的累計交付量已達約19.95萬輛(截至2022年8月31日),看起來李想要拿到這些期權還有一段時間。

最終,CEO能拿到多少還是要看市場表現,這和企業的業績息息相關。

#02

誰站在薪資鏈頂端?

如果把視野放到全球市場,國內造車新勢力CEO的薪酬也並不讓人驚訝。

2021年,特斯拉CEO馬斯克的總薪酬達到了一個驚人的數字——235億美元,換算成人民幣約1575億元,相當於馬斯克一天凈賺4個多億。

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實際上,馬斯克作為特斯拉的創始人,從未從公司領過一分錢“工資”,但0工資的背後是天文數字的股權激勵。

據了解,2018年特斯拉特別股東大會批准了馬斯克未來十年的股權激勵,平均分為了12個批次,對於這12個批次期權的成熟機制,特斯拉給馬斯克制定了市值與營收利潤的雙重考核標準。在嚴苛的考核下,這筆天文數字也不是誰能輕鬆賺到的。

除了特斯拉,據統計發現,歐美車企CEO的薪酬也普遍偏高。據Stellantis披露的數據,CEO唐唯實2021年的薪酬總計1900萬歐元,再加上高額股票獎勵以及長期薪酬獎勵,全部薪酬高達6600萬歐元(約合人民幣4.65億元)。

通用汽車的瑪麗·博拉(約合人民幣2億元)和福特汽車的吉姆·法利(約合人民幣1.5億元)也年薪過億。

作為市值排在特斯拉之後的全球第二大車企,豐田汽車集團CEO豐田章男顯得略微遜色。在2021財年,豐田章男的薪酬為6.85億日元(約合人民幣3400萬元),包括固定薪酬2.04億日元,以及股票薪酬4.81億日元。

相比新造車的速度,傳統車企CEO一般需要長達十幾年的奮鬥才能拿到真金白銀。

國內傳統車企中,最勵志的故事當屬比亞迪董事長兼總裁王傳福。貧寒身世的王傳福,從一家深圳小廠,做到行業翹楚。比亞迪2021年財報顯示,王傳福的年薪是579.8萬元。

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同時,多年來,王傳福一直穩定持有比亞迪,持股數量約為5.14億股,占公司總股本的17.81%。今年3月發布的“2022年胡潤全球富豪榜”顯示,王傳福以1400億元財富位列全球富豪榜第73名,在中國富豪榜則位列第19名。

作為比亞迪副總裁,李柯的年薪是796.2萬元。2021年1月,李柯以個人資金需求為由,計劃減持比亞迪A股股份不超過100萬股。按照當時收盤價254元計算,李柯此次減持套現約2.5億元。

除了比亞迪,A股汽車行業的整車企業中,長城汽車董事長魏建軍、福田汽車董事長常瑞位的2021年薪酬分別為579.8萬元、574.78萬元、354.5萬元。上汽集團董事長陳虹、廣汽集團董事長曾慶洪2021年薪酬分別為194.4萬元、119.4萬元。

從國內傳統車企看,國企汽車公司的CEO薪水要遠低於民營汽車公司,最大相差400多萬元。如果算上上市公司每年分派的利息和分紅,民營汽車掌門人的薪酬十分可觀。

比如,吉利汽車雖然未在財報中披露李書福的具體年薪,但作為持有吉利汽車40.43億股的大股東,2020年李書福獲得股息約10億港元(每股派息0.25港元)。李書福有錢是眾所周知的,他還於2018年豪擲90億美元收購戴姆勒9.69%的股份,成為該公司最大股東。

持續虧損,為何造車新勢力高管薪酬卻動輒上億?

相比傳統車企,目前國內幾大造車新勢力均未實現盈利,CEO的薪酬沒有分紅和派息,主要看股權激勵。但正如之前所述,由於設置了履行條件和標準,並非一定能夠實現兌付。

#03

高管們的造富故事

對於一些造車新勢力創始人而言,他們不是第一次創業,早已實現了財務自由,已經進入了自我實現階段,討論收入的高低對他們來說或許是“具有低級趣味兒”的事情。

所以翻閱各家新勢力的財報,可以發現一個有趣的現象:CEO的薪水普遍低於“二把手”或高管。

在汽車行業“招人難、留人更難”的現狀中,很多創始人為了挖人,應對“人才打劫”,除了開出高額的基本薪資外,還給出了期權和股票等更大的想象空間。

比如,理想汽車總裁沈亞楠的薪酬高達8750萬元,而CEO李想的薪酬只有150萬元;小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地的薪酬也要遠高於CEO何小鵬。

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理想汽車高管薪酬

持續虧損,為何造車新勢力高管薪酬卻動輒上億?

蔚來汽車雖然未公布具體高管薪酬,但在股份支付方面的數字不容小覷。2021年蔚來全年的股份激勵費用為10.101億元,而上一年度為1.871億元。2020年末,蔚來汽車對7位高管授出了合計1000.96萬股股權激勵。按照當前股價計算,平均每人被激勵的市值高達3.45億元。

對於高薪挖人,一位新勢力企業的負責人對車市物語坦言,“該燒的錢還是要燒,跟不上時代就死了。”伴隨着蔚小理三家車企成長,高管們持有期權的財富故事正廣泛傳播。

不過,新勢力的造富拉開了社會上的薪酬差距,這種不公平的感覺也較容易擴散到社會中去。比如,學術界提出,公司凈利潤或者凈資產收益率低於同行業均值,高管的薪酬卻高於行業均值,顯然就是不合理的。也有不少網友評論,“一個季度就虧幾億利潤,高管卻賺得盆滿缽滿,把這錢用來搞研發是不是更好?”

對此,王彥對車市物語稱:“這是戰略問題,到底是追求先佔領市場還是追求先贏利。蔚小理等車企單車成本都挺高,但他們還是在持續引領乘用車的電動化以及智能網聯化,對於這個行業的發展還是作出貢獻的,資本市場也是認可的,這可能還是要留給時間評判。畢竟,最終整車製造還是要靠盈利。”

實際上,股權激勵可以幫助車企節省工資成本,因為本質上,它是用明天的錢來激勵現在的人,是用資本市場的錢來激勵本企業的人,並非很多人都獲得這筆錢。

比如,根據蔚來汽車的規定,所有員工股權激勵的25%會在授予日之後的12個月內歸屬,其他的75%將在之後的36個月內按月分期歸屬。

“很多人由於自身原因,還沒等到期權解鎖就離職了,或者公司遲遲不上市,期權得不到兌現,他也只能跳槽再重新尋找機會。”一位獵頭對此表示。

“真正能兌現這部分數字標註的期權,還是要看未來,看這家企業到底能夠走到什麼程度。”王彥補充道。

在新能源汽車賽道的風口上,企業入局容易存活難。股權激勵只是留住人才的手段,但如果過於放縱,毫無約束,那受損的還是員工和投資者。在如今“去浮躁”的發展階段,注重人才戰略的全面性,方可走得更遠。