3.5億小電驢的“動力革命”

封控3個月,上海不斷有騎手“掉線”。4月初,上海進入全域封控,上海鐵塔換電業務負責人吳征棟發現,騎手換電頻次斷崖式下跌,4月3日到達全年最低點,1.6萬名付費用戶,只有800名“在線”。至今,上海進入疫情常態化防控一月有餘,但仍有1000多名在網騎手“失聯”,他們大多離開了上海。

圖源:中國鐵塔

圖源:中國鐵塔  

上海鐵塔能源見證並參與了京東馳援上海的全過程,4月14日,上海全域封控半月,配送難、人員少,京東計劃從外省緊急調撥3000名騎手支援上海。

騎手能乘高鐵來滬,但配送所用的兩輪電動車怎麼辦?京東物流緊急求助上海鐵塔能源。短短几天時間,上海鐵塔能源從全市調撥了900輛二輪電動車和900塊換電電池。

3.5億小電驢的“動力革命”

那時,外省援滬的京東小哥吃住都在營業網點,為了方便他們在送貨高峰期及時換電,上海鐵塔能源將近30套換電櫃裝到京東營業網點。

3.5億小電驢的“動力革命”

封控期間,很多上海市民“喜提”的第一個到快遞便是來自京東小哥之手,但鮮有人注意,京東小哥騎的居然是中國鐵塔定製的換電電動車。支持京東援滬,正是鐵塔換電轉型“車電一體”的高光時刻。

近日,鐵塔能源有限公司換充電業務部總經理劉春華宣布,中國鐵塔換電服務超6億次,部署換電網點5萬個,服務用戶已突破80萬。這些數字意味着,中國鐵塔成為全國規模最大的輕型電動車換電業務運營商。

比起兩輪電動車換電市場群雄逐鹿、風雲變幻之態,更值得探討的是,包括中國鐵塔在內的換電運營商,計劃逐步向普通老百姓開放換電。

不論這能否在新國標落地之時成為潮流,但毋庸置疑的是,這塊容有3.5億輛兩輪電動車的C端市場,將是換電企業的必爭之地。

換電行業將搶奪普通用戶 

“今年到了規模試點階段,爆發最早得到明年底。”劉春華認為,換電模式將在兩輪電動車中掀起潮流,隨着《新國標》的落地,完成從量變到質變的過程。

人社部數據顯示,我國外賣騎手約有250萬名,快遞騎手約有150萬名,對換電企業來說,目前主要用戶群的體量就是這400萬用戶。而我國兩輪電動車保有量約3.5億輛,相當於是騎手群體的87.5倍。

攝影:IT時報 孫妍

攝影:IT時報 孫妍  

“今年底,中國鐵塔換電業務預計能達到100萬用戶。”相關行業人士向《IT時報》記者透露,要想在短時間內將用戶量從80萬拓展到100萬,C端用戶是必爭之地。

研究機構EVTank數據顯示,2021年,外賣領域的換電滲透率只有25%左右,普通C端用戶的換電滲透率只有4%左右。

於是,換電企業殊途同歸。

中國鐵塔能源從外賣、快遞行業視換電為剛需的行業切入,逐步向共享電單車擴展,最後向C端用戶開放,按照使用頻次從高到低來走;哈啰單車旗下的小哈換電則從本行共享電單車換電切入;雅迪電動車是後來者,2021年才上線換換智能換電服務平台,作為電動車生產企業,它的切入點自然是C端。總而言之,雖然切入點不同,但仍在同一條賽道上。

據劉春華透露,中國鐵塔能源已與新日、台鈴等兩輪電動車生產商合作,推出中國鐵塔定製的換電車型,向車行鋪貨,維修價格更低廉、透明。這便是中國鐵塔能源的“車電一體”項目。

王冬(化名)雖然不是騎手,也不是保潔、保安、後勤保障這類“三保”人員,但王冬幾乎兩年換一輛新電動車。一輛2500元入手的電動車,一年半後續航明顯短縮,爬坡吃力,於是他以800元的價格折舊給車行,換了一輛原價3800元的“外賣版”高配電動車。

對王冬這樣換新頻次較高的“高端用戶”來說,不買電池、只買車架的換電車型將會成為他的首選,但月租將是他考慮是否換電的一大門檻。目前,大多數換電企業向外賣、快遞騎手推出的基礎套餐是300元/月左右,包季、包年等套餐會有不同程度的優惠。

3.5億小電驢的“動力革命”

據中國鐵塔調研,基本要將月租壓到100元以下,普通用戶購買換電車型的意願才會較為強烈。但對換電企業來說,月租壓到100元以下,已是一門難以實現盈利的生意。

相關行業人士算了一筆賬,中國鐵塔定製的鋰電池成本較高,一塊2000元的電池,3年報廢,相當於每月要收回56元租金,才勉強回本,這還不算電池櫃成本、電費、運營費、電池折損等支出。

劉春華透露,中國鐵塔從今年下半年開始,計劃向老百姓放開換電,像蘋果一樣,先留住高端用戶。

“我們會先向房產中介、‘三保’人員推廣換電,因為這些人群的換電頻次更高。”吳征棟解釋了根據用戶需求分步開放業務的思路。

行業已達盈虧平衡點

“國家準備把充電樁的任務交給中國鐵塔經營,通信業既要改革也要發展嘛!”2017年9月,在北京通信展期間,國務院副總理馬凱聽取中國鐵塔彙報后說了這番話。

2017年,中國鐵塔開始嘗試將電動汽車退役動力電池用在基站上。同時在北京、上海、深圳等地開始充電樁嘗試,想把基站共建共享的模式複製到充電樁。

一時之間,“國家隊”入局新能源汽車充電行業的各種猜想,不脛而走。

“樁不是我們的,地不是我們的,電不是我們的。”彼時,中國鐵塔內部員工在接受《IT時報》記者採訪時,還看不到能源業務的未來。正處於上市前夕,中國鐵塔背負着超50%的負債率,無法再投入巨額資金建造另一隻“重資產巨獸”。

如今,中國鐵塔在新能源汽車充電樁市場的布局已經清晰,他們謹慎地切入B端,藉助其在當地建立的政府、企業關係,競標公交、網約車、物流等行業的充電樁建設項目。

反倒是在兩輪充換電市場打開了先機。行業人士認為,兩輪電動車換電將在今年達到盈虧平衡點,對重資產運營行業來說,實屬不易。

3.5億小電驢的“動力革命”

“每年都能看到兩家以上的換電企業被淘汰,但又有新的玩家進入。”吳征棟對《IT時報》記者說道。

中國鐵塔從外賣、快遞這一高頻換電領域切換到另一個頻次稍低的細分市場,與青桔、美團、小唄等企業達成合作,為旗下共享電單車提供換電服務。

“對共享電單車企業來說,自建充電櫃資金成本大,所以它們多數選擇在郊區建充電倉庫,一方面物流調度不方便,另一方面集中充電起火的風險係數較高。”劉春華認為,互聯網企業擅長輕資產運營,但中國鐵塔從基站到換電,一直擅長於重資產運營,能將換電業務覆蓋到全國31個省(自治區、直轄市)280多個城市,也是基於中國鐵塔在基站運營上的積累,一旦擁有規模優勢,換電企業在電池採購等環節就具備更高的議價權,這也是中國鐵塔能拿下共享電單車多筆大單的原因。

3.5億小電驢的“動力革命”

選址,是所有換電企業都面臨的難題。如今,街邊“出鏡率”最高的換電櫃便是中國鐵塔的,它能夠拿下眾多交通方便的站址,也多虧在建設通信基站時“啃”下了一塊又一塊難進場的站址。

中國鐵塔第一批換電站便建在基站旁,同一時間,由於中國鐵塔選址大軍跟當地政府、物業建立了良好關係,所以又快速打開了兩輪電動車充電樁市場。據《IT時報》記者了解,目前中國鐵塔已在全國建設了100多萬個充電樁,市場份額排名第三。

《新國標》是紅利也是鴻溝

6月1日,上海解除封控首日,路邊的鐵塔換電站旁,幾位外賣小哥正在為電瓶車更換電池。“電池標準不一樣,認準一家后就不能換了,”他們七嘴八舌地跟記者議論着換電模式,“有些小哥電瓶車老了,就不能使用換電,只能花幾塊錢在路邊找小店,飛線充電,不發生事故還好,要是着火就全白跑了”。

3.5億小電驢的“動力革命”

兩輪電動車電池標準不一,一直是阻礙換電發展的重要因素之一。

兩輪電動車換電企業興起於何時?正是《新國標》開始施行的2019年,到《新國標》在各地真正落地,政策紅利在兩年間緩慢釋放,電池標準等將被強制統一。

《新國標》即《電動自行車安全技術規範》(強制性國家標準(GB 17761-2018)),核心指標有4個:標稱電壓不超過48V,最高車速不超過25km/h,電機額定功率不超過400W,車體寬度不超過0.45m。

圖源:工業和信息化部

圖源:工業和信息化部  

2019年,中國鐵塔能源開始換電業務初期,只有上海、深圳等少數省公司對標《新國標》採用48V鋰電池,這是一個艱難的決定:放眼望去,騎手都習慣用60V大電池跑單,速度快、續航長,彼時其他換電企業多提供60V大電池,採用48V電池的公司反倒面臨無人用的考驗。

《新國標》兩年過渡期結束,利好消息傳來。據《IT時報》記者觀察,在浙江各地,《新國標》正在緊鑼密鼓地收官,車行前停滿了等待換新的舊電動車。早在去年,北京、上海等地也已經真正落實《新國標》。

艾瑞諮詢研報顯示,2021年中國兩輪電動車銷售4100萬輛,多地《新國標》過渡期已至,2022年預計成新車換購小高峰,市場規模可達1443億元。

圖源:艾瑞諮詢

圖源:艾瑞諮詢  

“除了電壓不一外,電池大小、接口都存在不同,這也是標準統一的難點。”吳征棟解釋道。

一旦涉及換電,無論是對汽車,還是對兩輪電動車來說,標準都是第一位。《新國標》對換電企業來說是紅利,但若運營不好,將會形成一條無法逾越的鴻溝。

早在去年,中國鐵塔已經針對《新國標》採取應對策略,對非國標車過渡期2022年底前結束的省市,如鄭州、天津、山東、浙江等,新增採購電池以48V為主。再將已經全面實施《新國標》省市退役下來的60V電池調撥到尚未實施的區域。

對中國鐵塔這般在全國都設有省公司的“國家隊”來說,尚有跨區域調撥的優勢,但對區域性較強的小規模換電企業來說,《新國標》將是懸在頭頂的達摩克利斯之劍。

作者/IT時報記者 孫妍

編輯/ 郝俊慧 挨踢妹

排版/ 季嘉穎

圖片/ 中國鐵塔  IT時報  工業和信息化部  艾瑞諮詢

來源/《IT時報》公眾號vittimes

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