特斯拉車主、雅迪車主，面對里程焦慮，誰又比誰高貴呢？電動車充電已經成為一門顯學，引得主機廠、設備商、電池巨頭、背靠產業基金的初創企業、手握電力資源的國家隊紛紛入場布局。是快充還是換電，何種電池形態能源效率高，商場上口水戰不斷。
但在聚光燈沒有打到的角落，電動二輪車的集中充電市場正野蠻生長，新的充電樁、換電櫃們不斷出現在居民樓、校園、廠區、核心商業區，各種品牌如叮叮充電樁、閃開來電、E換電、小綠人、小哈換電、鋰納斯等等眼花繚亂，要為小電驢車主解決里程焦慮。
相比四輪車能源補給，入局小電驢充電門檻更低、行業標準不明，呈現更為分散的狀態。在知乎“誰做過電動車充電樁，這個項目怎麼樣，賺錢嗎？”問題下，有近40個回答，大多都是充電樁運營商招加盟和代理的廣告話術。
鋪設瑣事多，加盟套路雜。生意遠沒有“成本小、回報快”聽上去那麼美。現實中，“加盟就賺錢”的廣告和“充電樁騙局”，“一樁難求”和“菜地充電”同時存在。
需求就擺在那裡，兩輪電車充電的巨大市場下，還有「正經機會」嗎？
換電櫃集聚的”騎手之家”
解決里程焦慮
從宏觀層面看，二輪電動車能源補給這個行業，很“朝陽”。
隨着居民出行代步需求的增長和即時配送行業的發展，二輪電動車保有量不斷攀升，每年銷售量在4000萬輛以上。據中國自行車協會數據顯示，2022年，我國雙輪電動車社會保有量已突破了3.5億輛，大約每4個中國人就擁有一輛。
圖源：艾瑞諮詢
面對充電問題，以往車主們通常是將小電驢帶回家入戶充電，改裝電動車、私樁飛線拉電等做法屢見不鮮，空間環境如狹小的樓道、密閉的電梯，這都帶來了巨大的安全隱患。
政策牽引下，公共充電成為必然趨勢。去年6月應急管理部發布《高層民用建築消防安全管理規定》中，明令禁止兩輪電動車上樓充電，鼓勵高層住宅小區設立集中停放與充電的地方，各地政府、各小區物業也有具體的規範條例跟進。
現在主流的電動車續航能力相較以前已有大幅度提升，一般充滿電能跑50km以上，雅迪2000元價位左右的電動車官方續航里程也在35km以上，一些偏高端車型打出了續航超100km的宣傳。
決定續航能力的是電池。當前兩輪電動車市場可採用的電池分為兩種，鉛酸電池和鋰電池。一般來說，前者工業化時間早、應用成熟、安全性高、價格低，但是體量大質量大。鋰電池雖然有短板，比如穩定性弱、受氣溫等外部環境因素影響，但是能量密度大，續航能力強，質量輕巧許多。
近幾年，鋰電池在兩輪電動車市場的滲透率逐漸上升，中金預計2023年有望達到50%以上。
圖源：鋰電池製造企業博力威招股書
這與2019年開始實施、2022年~2023年過渡期結束的電動車“新國標”（《電動自行車安全技術規範》）密切相關。新國標規定電動自行車設計車速不超過25km/h，蓄電池標稱電壓不大於48V，整車重量（含電池）不大於55kg。這樣一來，質量佔優的鋰電池成為“新寵”，逐漸取代大容量鉛酸電池。
隨着規範逐漸落地，公共充電出現多種解決方案，一是立柱式充電樁，二是櫃式充電或換電設備。
充電樁多建於住宅區、校園、廠區的停車場或搭建的車棚內，一個車主只需掃碼或是刷卡就能把車連上充電，慢充需要8-10個小時。
智能充電樁產品通常一個樁/刷卡器可以提供多個充電端口，會配置小程序/App，方便用戶管理訂單、查看充電狀態、查找附近站點，有遠程充電、充滿自動斷電等功能。
費率和付費方式各個站點、地區、品牌略有不同：有按時長、時長+功率、電量+服務費等計費模式，一般在0.5元/小時左右，一些品牌會收取超時保管費，若用戶充值購買卡券，會有不同程度的優惠。若折算成電量，價格一定略高於民用電費。
某小區的集中充電樁 圖源：叮叮充電樁
另一種是櫃式設備，需要車主把電池拆卸下來放入櫃中充電，換電則是直接換出一塊新電池裝入車中即可。新國標對電動自行車電池的規範標準，以及更具便攜性的鋰電池，是這種需要“車電分離”的充電形式的前提。
以小哈換電為例，只要電池電壓是48V，電源接口是品字型即符合換電標準，一些車型可以尋找附近門店或服務站點進行改裝。其付款方式是套餐消費，月卡299元、季卡798元，不限次數。一般換電服務會要求押金，小哈出行背後是哈啰出行，有支付寶“信用免押金”的優惠。
鋰鈉斯換電在北京地區價格為350元/月，信用分達標可以免去500元押金，據網點服務人員介紹，一塊滿電電池續航為80km-100km。本質上，這是一種租賃經濟。
換電這種能量補給形式最大的優點是快。一位外賣小哥告訴「真探」，這種換電模式是即時配送騎手們普遍的選擇，“像我們一天都在外面跑，根本沒有時間等着充電，一般一天要換兩三次。”
圖源：小哈換電官方視頻
魚龍混雜的朝陽行業
總體來看，小電驢集中充電的需求真實，在政策引導和技術迭代下，趨勢也很明朗，充電樁、充電櫃、換電櫃等多元產品形態出現。產業上下游鏈條也很清晰，有電池/充電設備製造商，品牌和運營商，加盟商/代理，物業/居委會等，車主。
但是，當前市場格局較為分散，並且缺少規範性標準和市場監管，線下建設、運維等工作的成熟度不高。舉例說，選址誰來拍板？如何合理定價？設備老舊、插口損壞誰來維修？小區停車場充電如果出現事故，問責主體是誰？
回答這些問題，可以先看看這些產品的商業模式。
首先，充電樁技術門檻不高，市面上品牌很雜，比如叮叮充電樁、比熊充電、閃開來電等等，可取代性很高。
據叮叮充電樁官網，其在408個城市安裝有70萬+插座。工作人員介紹道，目前公司有兩種合作模式，一是賣設備，二是代理。前一種模式中，設備一次性買斷，一款12路的充電樁價格為499元，配套插座5.8元一個，另外還有可選配的安裝架，6.5米的價格為999元，其他建設和耗材比較靈活，可自費，後期運營叮叮不參與分成。代理是商務拓展的觸手，代理商得到授權后拉客戶，無加盟費，後續通過運營利潤分成賺錢。
閃開來電也是相似模式，物業集中採購自營或是聯運，若是項目合作有加盟費（合作費+保證金），據其工作人員介紹，自營大概“3-4個月就能回本”。
這樣算來，其實投建充電樁成本不高，但工作人員所說的回本時間恐怕並不容易實現，運營起來瑣事繁多。比如，進一些小區需要支付“入場費”，投標競爭激烈；選址很難讓所有居民都滿意；要投放多少才能讓充電樁利用率達到最優；如何定價合理……都是棘手的問題。
換電模式也有其特殊的難點。現在來看，換電的滲透率不高，服務對象大多是即時配送行業的騎手，C端消費者買車租電池的習慣還沒有形成。對普通居民的出行需求來說，兩三天一充是常事，停下即充的充電樁就可以滿足。而換電櫃這一產品的當前的布設密度不足以滿足大多數人的換電需求（畢竟不同品牌的電池並不通用）。
另外，而從公司角度考慮，這無疑是個重資產重運營的商業模式，換電基礎設施鋪設成本不低，在無政策補貼的前提下，低頻換電（普通車主）難以支撐起整個商業模式運轉，而專做騎手市場天花板又太低。
“以換代充”模式得到許多電動車和共享出行的頭部品牌的擁躉，它們用能源與主業協同，市場競爭激烈。小哈換電的背後是哈啰出行、寧德時代和螞蟻金服，換換背後是雅迪，Ai換電背後是愛瑪。另外，還有如中國鐵塔這樣的“國家隊”選手，據公開數據，其已在全國80多個城市部署超過5萬個換電網點。
北京居民區角落裡的換電櫃
朝陽行業卻難賺錢，在四輪電動車充電市場，上演着一樣的劇本。
四輪車充電樁市場更為集中，出現如特銳德這樣市佔率第一的上市公司，截至2021年12月31日，公司累計充電量突破110億度，運營充電樁25.23萬台。但是利潤卻從2019年的2.4億元下滑，2020年、2021年分別為2.04億元、1.87億元。其盈利來源包括電費差價、服務費、增值服務，電費差價微薄、增值服務行業還在探索之中，服務費是盈利大頭。
在未來很長一段時間，二輪電動車充電時長將呈現樁櫃共存、品牌林立的局面。有資金、技術、產品資源的電池企業、共享出行公司和電動車公司在這一領域的快速擴張或許會起到教育用戶、統一行業規範的作用。