同樣是100億，雷軍用來造車，李書福用來造手機，而且，拉攏的是雷軍的“死敵”黃章。一場轟轟烈烈傳了近半年的傳聞，在6月13日下午得以落地。根據國家市監總局公示信息，李書福擔任董事長的星紀時代已與魅族以及涉及交易的股東簽署協議，擬收購珠海魅族科技79.09%的股權。交易完成後，星紀時代將取得對珠海魅族的單獨控制。
對這筆交易，手機行業和汽車行業各有不同的關注點。
手機行業從業者會自然聯想到魅族和小米的恩怨往事，交惡十年的黃章和雷軍，雖然如今的體量已不可同日而語，但如今魅族抱上吉利的大腿，是不是會向小米發起一次反衝鋒呢？
汽車行業從業者則更關注智能汽車的進程，華為、百度紛紛下場造車，傳統車企若要不想成為代工廠，必須加快自身智能化的進程。
甚至有人把李書福和大洋彼岸的埃隆·馬斯克聯繫起來。
十幾天前，6月2日，“吉利未來出行星座”首軌九星在西昌衛星發射中心以一箭九星方式成功發射。與馬斯克一樣，李書福也在尋找汽車製造和航空航天之間的聯繫。
從李書福和吉利的動態來看，想要布局的領域有很多，手機、汽車、衛星，幾方聯繫起來構築的生態，看起來很美妙。
但就眼下而言，借收購魅族的交易，對外界講出新的故事，可能是吉利更現實的選擇。
李書福的手機生意，不止魅族
買汽車送手機，這是很多業內人士推測的吉利和魅族之間產生的第一個化學反應。
這樣的場景，曾在另一個汽車品牌納智捷身上出現過。
2012年-2016年，東風裕隆旗下的納智捷5曾多次舉辦買汽車送HTC手機活動，納智捷的車機系統也與HTC手機功能深度融合。
不過，該車型並沒有迎來好的發展，東風與裕隆也於2020年正式“分手”。曾經定位高端、風靡一時的HTC手機也早已退出中國市場。
在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，吉利的手機未來並不“愁”市場。
“吉利累計的用戶群體已經超過1200萬，它能利用現有的用戶資源，很容易把手機賣出去。”
但僅僅靠着用戶賣幾台魅族手機，恐怕還入不了李書福的眼。
收購魅族之前，李書福已經在手機領域操持了很久。
5月27日，李書福參與創辦的汽車智能科技公司億咖通科技與美國SPAC公司Cova Acquisition Corp簽署合併協議，億咖通科技擬借這一機會在美國納斯達克上市。
這家公司自2016年創立以來，一直是默默無聞的狀態。直到2021年，第一款國產7納米車規級芯片的誕生，該芯片的性能可以對標備受高端車企青睞的高通8155芯片，其生產者，是億咖通和安謀中國聯合成立的芯擎科技。
也是在這一年，李書福高調宣布進軍手機領域。
2021年9月，吉利方面宣布，手機項目總部落戶湖北武漢經濟技術開發區。產品將定位高端智能手機，整合全球技術和資源，目標服務全球市場。
企查查股權穿透圖中，李書福為最終受益人
儘管車載芯片和手機芯片在規格、性能上並不一致，級別上也比後者偏低，但芯片技術的積累，無疑在高端硬件上有了充分的底氣。
至於本次收購案的主角，李書福擔任董事長的星紀時代，目前也有兩項手機專利在手。
今年4月，星紀時代申請的兩項“手機”外觀專利獲得授權。摘要顯示，本外觀設計產品的用途為移動通信或人機互聯，設計要點在於形狀。此外，5月3日該公司申請的“AR 眼鏡”外觀專利也獲得授權。
被雷軍盯上的“王炸”，李書福已經收走
從進軍手機的第一天起，李書福就想好了這項業務的最終目標，在汽車智能化等方面互相賦能，實現協同。
在李書福看來：“未來跨界打造用戶生態鏈，依法構建企業護城河已成大趨勢，手機可以鏈接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈。”
李書福的這一想法，似乎已成為當下行業發展的一種潮流。
“智能化給汽車產業帶來巨大變化，讓原本由硬件主導的汽車產品發生本質變化，軟硬件共同定義汽車開始成為行業共識。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全曾在一次演講中提到，這種巨變讓汽車產業的邊界逐漸模糊，汽車產品不再是一座孤島，整個產業鏈也發生了重構。
軟件能力在汽車開發中的地位大幅提升，但問題是，這不是傳統車企所擅長的。
2020年，大眾的一位離任高管曾經直指目前的軟件研發弊端：“車內幾乎沒有一行軟件代碼是我們寫的。”
在這一契機下，傳統車企與互聯網公司的合作成為必然。一邊是華為、百度這樣的互聯網大廠，一邊是長安、北汽這樣的傳統車企，各有所長，各取所需。
但是，未來的汽車究竟由誰說了算，雙方都不願意讓步。
互聯網大廠拿走了車企的龐大數據，最終化為一個普普通通的零部件或一個完全看不見摸不着的語音控制功能，這對傳統車企來說，其中的滋味，不亞於把自己的命運綁在了別人的身上。
在該背景下，汽車廠商和手機廠商相互向對方的領域進軍，已不再是新鮮事。
蔚來汽車CEO李斌在今年3月末表示，蔚來正在造手機，目前處於調研階段。李斌稱造手機不考慮商業成功，而在提升用戶體驗。
今年4月，馬斯克置頂了一條招聘手機專家的推文，為Neuralink腦機公司提供相關人才，讓網友浮想聯翩。
據阿聯酋國家新聞報道，有接近特斯拉內部的專家透露，特斯拉手機將於2024年推出，直接與蘋果公司同台競技。
艾媒諮詢CEO張毅表示，手機和互聯網公司都在緊鑼密鼓地打造自身的生態圈，不僅要實現智能家居之間的互聯，還要實現智能車機協同。這是一塊巨大的蛋糕，各個巨頭都不想放過。
車企自身相對缺乏的軟件方面，恰恰是以魅族為代表的手機企業擅長的。
儘管魅族的高光時刻已經成為歷史，但作為曾經有過輝煌的一代智能終端，軟硬件結合、用戶生態建立，這仍然是魅族的老本行。
有分析人士指出，魅族作為手機品牌已很難在當前市場有所作為了，但其技術積累、人才儲備以及智能手機產品可與汽車產業深度融合，成為智能汽車發展鏈條中的一環。
6月6日，魅族發布微博（現已刪除）稱，其將和吉利旗下的領克合作，打造全新的車載系統 Flyme on Car。
Flyme是魅族推出的操作系統，是魅族手上一張最大的最值錢的牌，堪稱魅族近十年的“王炸”。
多年以來，Flyme（包括其前身Mymoblie）的界面設計、動畫設計、系統功能設計曾為魅族手機積攢下一大批粉絲，被稱之為魅族的靈魂所在。
這其中，包括小米MIUI系統出世前的雷軍，和剛剛成立鎚子手機時的羅永浩。
當年雷軍曾以投資的名義接觸黃章，並了解了魅族手機系統相關的情況，但在黃章答應雷軍的時候，後者卻告訴他，決定自己下場。
即使小米MIUI系統成功出世，Flyme也依然和小米一道，被外界公認為國內兩大最成熟的定製操作系統。
至於羅永浩，從做鎚子的第一天開始，立下的目標就是要打敗Flyme系統，此後，他和魅族之間的各種喊話交鋒就沒停止過，直到鎚子手機退出市場。
如今，這張最大、最值錢的牌，被李書福握在了手裡。
對標馬斯克？先解決自己的焦慮
對互聯網企業入局自己的行業，李書福的態度也曾前倨後恭。
2016年，他曾經怒斥有些企業“不懂汽車，也沒有很多錢，之所以“造車”，是意在資本市場上圈錢”。
2020年，在接受《證券時報》採訪時，他表示，要以開放包容的心態，團結一切可以團結的力量，打造產業鏈新優勢，擴大生態圈新朋友。
2021年，吉利顯得很忙，合作者涵蓋了百度、富士康、騰訊等互聯網大企業，甚至包括賈躍亭的FF和破產重整后的力帆。
但說到底，求人不如求己，李書福想要的，還是一個由自己來掌控的出行生態。
當6月2日，吉利的衛星上天之後，不少人又把李書福和馬斯克的名字聯繫起來。
先發衛星，再收手機，兩個動作，都是馬斯克曾經干過的。
對標馬斯克，李書福自己也想過。
2021年4月，吉利將極氪汽車第一次推上上海車展的時候，正是特斯拉被一眾車主站在車頂大喊“剎車失靈”的時候。
底盤、操控、隔音等來自車本身的產品力方面，車展上的極氪001已經做到了極致。成為了車主和同行們口中的“網紅”，看上去風光無限。
加上特斯拉遭遇的輿論漩渦，彷彿天平真的要朝着李書福一方傾斜了。
但是，自2021年10月23日交付以來，關於極氪001電動門開關不受控制、卡片和藍牙鑰匙解/鎖車不靈敏、停地庫一晚上續航掉50km、駕駛路上中控屏突然死機、車機卡頓……車主們反饋的各類問題充斥在不同平台。更有車主表示，從極氪“粉轉黑”，重新投入特斯拉的懷抱。
作為一家傳統車企，吉利擁有所有傳統車企存在的詬病：車機系統經常卡死或出現其他故障。
在智能汽車時代，吉利、比亞迪等主流傳統車企為迎合市場的發展，將中控屏越做越大，同時在智能座艙上的花樣也越來越多，大部分車型都會搭載Android或者蘋果系統，這與燃油時代搭載自身原廠系統的做法大不一樣。
因此對於吉利等一眾車企而言，新的車機系統是相對陌生的，他們也相對欠缺這方面的經驗。
其旗下的領克、極氪等車型的車機系統曾被用戶形容“用起來像十年前的Android機”。
吉利的車機系統甚至因為故障次數太多，多次被用戶集體維權。在今年的“3·15”前夕，還有不少領克、幾何、極氪的用戶在維權群里稱要送該品牌上“3·15晚會”。
不僅如此，吉利在新能源汽車市場的銷量也平平。
數據顯示，2021年吉利汽車在新能源領域，總銷量為10萬輛，而比亞迪2021年新能源車銷量為59萬輛。
這個短板，恐怕真的需要魅族來拯救。
13日當日，#吉利擬收購魅族#話題登上各大平台熱搜。讓人驚訝的是，評論區出現了一片“吉利車機終於要被拯救”的聲音，有人直呼“我的極氪001以後有救了”。
張翔還表示，和同行的友商們相比，例如特斯拉、蔚來、小米、蘋果等，吉利還擁有其不可比擬的汽車用戶群體優勢。
公開信息顯示，今年4月末，蔚來迎來第20萬輛車的下線。而特斯拉的累計用戶群體還未能突破300萬人。至於其他科技企業，目前大部分還未擁有汽車用戶群體。
想要在高手雲集的智能汽車時代搶佔制高點，吉利得從造好自己的車，留住用戶開始。