特斯拉汽車今天公布了該公司的2022財年第一季度財報。報告顯示，特斯拉汽車第一季度總營收為187.56億美元，與去年同期的103.89億美元相比增長81%；凈利潤為32.80億美元，相比之下去年同期的凈利潤為4.64億美元；歸屬於普通股股東的凈利潤為33.18億美元，相比之下去年同期歸屬於普通股股東的凈利潤為4.38億美元，同比大增658%。
財報發布后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克，CFO扎奇·柯克霍恩，技術副總德魯·巴格利諾，商業能源主管RJ Johnson，運營總裁Jerome Guillen，工程設計副總拉斯·莫拉維等高管對財報進行了解讀，並回答了分析師提問。
馬斯克在電話會議上表示，特斯拉應該能夠在2022年生產150萬輛汽車，我們面臨的問題不是需求有限，而是產能有限，拜登政府官方數據可能低估了實際的通脹率，部分汽車零部件的價格同比漲幅達到20%-30%。
以下為本次電話會議分析師問答環節主要內容：
機構投資者：埃隆歷來會為大家提供FSD （特斯拉全自動駕駛）的迭代時間線，也很高興看到埃隆對2022年的產品發布、迭代保持樂觀態度。能否請管理層與我們分享當前進展？比如每公里干預值等數據？
埃隆·馬斯克：我曾參與過包括FSD在內的許多技術研發項目，我認為在FSD領域我們還存在潛能，也有許多能夠突破的地方。要解決FSD中存在的問題，我們必須從根本上破解現實世界中人工智能的障礙。目前來看，還沒有人能夠解決。道路系統的設計是基於生物神經網絡和人類眼睛，因此，為了突破FSD中的障礙，我們必須保證我們的神經網絡、相機功能至少與人類水平一致，甚至優於人類水平。
我認為特斯拉會在今年實現這一目標。如果大家想驗證我們的成果，不妨加入特斯拉FSD Beta計劃，親自體驗。截至目前，已有超過十萬人參與特斯拉FSD Beta版本，預計今年的參與人數將進一步大幅提升。總之，我非常建議大家參與到特斯拉的FSD Beta版本中來，切身體驗過後才會真正感知我們每個新版本的變化與改進。FSD的迭代速度在兩周左右，可能這之中會有試錯過程，但就總體趨勢而言，我們的迭代速度還是非常快的。
機構投資者：受新冠疫情影響，特斯拉上海超級工廠停產，這將對第二季度的生產產生怎樣的影響？另外，特斯拉是否計劃在柏林超級工廠生產Model 3？還是說柏林工廠將優先生產新車型？
埃隆·馬斯克：受疫情影響，我們的生產確實受限，同時也面臨著上游供應商的挑戰，畢竟許多供應商也同樣遭受疫情影響，生產延誤。但上海超級工廠將逐步復工復產。因此，雖然面對諸多挑戰，但我認為本季度上海超級工廠的周產量將創下歷史紀錄。考慮到幾星期的停產，我認為第二季度的產量可能會與第一季度持平，或略低於第一季度。當然，最終結果誰也無法保證，說不定我們能創造奇迹，二季度產量也可能會高於一季度。至於第三季度、第四季度，我們的產量將會大幅提高。總體而言，今年特斯拉的產量預計將超過150萬。這是我能給出的最佳預期。
至於Model 3的問題，我認為想要工廠量產，最重要的是讓生產過程中的複雜性與變化性降到最低，正因如此，目前特斯拉柏林超級工廠、德州超級工廠專註生產Model Y這一車型。從生產小部件到大規模量產高質量產品，一個超級工廠大概需要9至12個月的生產爬坡期。我們希望未來特斯拉能夠越做越好，但想要實現每周5000台的周產量還是需要一段時間。
機構投資者：相比兩年前，您在給定季度原材料的直接/間接風險敞口如何（以銷貨成本百分比做衡量）？另外，對比提價與推出高質量、高規格產品，您更看重哪一項？
埃隆·馬斯克：提價方面，考慮到特斯拉本季度盈利創歷史新高，提價看似不合理。但我們購車的排單非常長，部分車型的排單甚至已經排到了明年。因此，我們目前給出的定價實際上已經將未來6至12個月可能出現的供應商成本、物流成本上漲考慮在內，況且成本上漲幾乎必然發生。這也是我們現如今選擇提價的原因，畢竟現在訂車可能得一年後才能收貨。剛剛我也提到了，特斯拉的排單非常長，很顯然市場對我們的產品需求極大，但我們的確受制於產能。
扎奇·柯克霍恩：計算原材料風險敞口的方法多種多樣。總的來說，我們估計約10%至15%的成本結構與原材料相關。過去的幾個季度，我們的總成本、原材料成本都在增加，且增速在上季度有所加快。二季度的成本增速也會有所提高。這些數據變化不會對我們造成直接、即時的影響，因為我們與供應商都簽了合同。但隨着合同逐步到期，屆時我們需要與供應商重新溝通、商量成本定價。由此可知，成本變化對我們造成的影響會有一個延遲。
所以，埃隆剛剛也提到了，我們目前正面臨前所未有的原材料成本浮動，這其中涉及延遲影響、不確定性等多重問題。因此，我們希望能將諸多因素考慮在內，正確預測未來的原材料成本走勢，適當提價，以確保未來的四個季度公司財務狀況運行良好。
機構投資者：特斯拉為何選擇以州為單位，逐州反對經銷商法規，而不是直接向聯邦政府提出反對意見？ 另外，特斯拉為何不在產品中採用高壓電800V技術或更高架構？這其中涉及怎樣的優缺點？
埃隆·馬斯克：我們當然希望聯邦政府通過立法，允許我們在所有州進行直銷，但目前來看，國會暫時沒有意願制定相關法案。因此，我們必須逐州抗爭。
德魯·巴格利諾：關於800V技術的問題。對於Model 3與Model Y這種小型車來說，採用800V技術有利有弊。當然，現實情況是我們有能力實現800V技術，但對於小型車來說這並不必要，而在大型車上採用800V技術則更有優勢。如果想從目前的400V改至800V，可能只會節約100美元的成本，但所有的基礎設施、產品結構、充電系統均需要更新迭代。很顯然，只為了這100美元的話，這筆買賣並不划算。
埃隆·馬斯克：無論是美國還是歐洲，我們的家用電壓大多在220V左右。因此，從400V升至800V意義不大。如果特斯拉真的要從400V改至800V架構，那就必須保證我們的產品銷量盈利能夠覆蓋這其中涉及的所有成本變化。
德魯·巴格利諾：我再補充一點。剛剛我也提到了，為了僅僅100美元的成本節約並不值得。從大型車的角度來講，比如特斯拉Semi電動半挂車以及特斯拉皮卡，我們可能會考慮採用800V技術。但對於Model Y與Model 3的車型，我們不會做改變。
個人投資者：相比在特斯拉電池日（Battery Day）上給出的預期續航里程、每千瓦時電價，目前4680電池表現如何？
德魯·巴格利諾：在電池日上與大家分享的相關工作我們都在逐步推進。目前，在這些領域我們都取得了不錯進展，希望能夠實現我們的五年成本軌跡目標。但我們並沒有控制商品成本，這是例外。與Model 3相似，想要實現目標收益率可能需要幾年的時間。在4680電池的爬坡階段，我們的首要任務是簡化生產流程、擴大生產規模。而隨着我們逐步實現生產目標，我們也將不斷開發、採用新技術。目前來看，勢頭良好。我們已經在德州超級工廠進行試點，成本節約是之前的五倍多。由此可見，我們在設備、人員方面節約了大量資本支出，我們也清楚了解了在特斯拉這種高度自動化的工廠中，到底需要多少設備、多少人力才能保證運行。經過試點，這兩方面支出均大幅減少。
個人投資者：如果要實現最大規模產能，特斯拉如何保證原材料供應？
埃隆·馬斯克：這也是我們一直在考慮的問題。如果想要實現最大規模產能，我們必須從宏觀經濟的角度作出考量，比如需要多少噸的鋰、鐵、磷酸鹽、石墨、電解液等等。特斯拉需要作宏觀意義上的噸數考量。與此同時，我們也需要考慮整個世界，比如可持續能源未來將面臨怎樣的限制因素等等。但無論有哪些限制因素，我們都會着手應對。
目前來看，對鋰的開採與提煉是我們當前面臨的限制因素之一，這也是造成電池成本上漲的原因之一，甚至可以說是最大的影響因素。電池中2%至3%由鋰構成，那每輛車就需要約5千克的鋰才能保證車輛的正常運行。目前，我們正在仔細研究所需原材料，並嘗試預測如果想要加速世界向可持續能源轉變所需的原材料總量。本次電話會議受制於時間，我不會進一步展開詳談其中的細節。但特斯拉的確在考慮這些問題。相信未來幾個月我們會發布相關消息，屆時一定會讓大家感到振奮。
德魯·巴格利諾：我還想補充一點，特斯拉致力於對電池進行回收再利用。目前每周的回收量在50噸左右，未來會增至150噸，這些回收原材料都會重新被應用至我們的供應端。
拉斯·莫拉維：事實的確如此。在如今的德州超級工廠，生產過程中出現的廢鋁等原材料會從衝壓車間直接流向鑄造車間。特斯拉致力於保護原材料，我們要做的不僅僅是開採、消費原材料，更重要的是，我們要保證原材料一旦進入特斯拉工廠，就能做到對其100%的加以利用。
埃隆·馬斯克：比如在現在的德州超級工廠，這裡負責生產Model Y的車身鑄件，約2/3的車身需要鑄鋁。這其中就會有氧化鋁等廢料產生。我們會對這些廢鋁進行回收，放回鋁熔爐進行再利用。此外，我們還會回收傳統汽油車的鋁鑄輪轂進行回收再利用。隨着時間的推移，不僅Model X，Model 3與Model Y都會使用回收原材料。
機構投資者：相比上海超級工廠，您認為柏林與奧斯汀超級工廠的產能爬坡速度如何？至於新工廠的生產流程，您是否會借鑒上海經驗，還是會重新打造一套新流程？
埃隆·馬斯克：產能爬坡速度會比上海超級工廠更快。我們從上海超級工廠中汲取了許多經驗。目前工廠的員工比較成熟，在Model Y、Model 3的生產爬坡上速度也相對較快。我們會將之前積累的經驗與新工廠分享，並且簡化相關生產流程。綜上，從這個角度來看，德州、柏林超級工廠的產能爬坡速度肯定會比較快。
拉斯·莫拉維：同時，我們也將推出更好的生產架構。我們減少了約30%的機器人使用，但在多個領域能實現產能翻倍。我們一直致力於優化生產流程。所以大家不需要等待最好的產品、最好的超級工廠，畢竟最好的特斯拉永遠是下一台，最好的超級工廠永遠是下一個。
個人投資者：在Cyber Rodeo上，埃隆提到未來將推出無人駕駛的Robotaxi。能否與我們分享關於Robotaxi的更多詳細信息？該產品會面向用戶開放購買還是只作為特斯拉的服務之一供用戶使用？
埃隆·馬斯克：在今天的場合發布Robotaxi的相關信息並不合適，所以我不會詳談。但明年我們可能會有相關產品發布，屆時大家也會了解更多細節。至於Robotaxi的量產，預計會在2024年。
個人投資者：目前，弗里蒙特與德州超級工廠4680電池的運行率如何？預計年底在弗里蒙特、德州以及柏林超級工廠，4680電池的運行率如何？
埃隆·馬斯克：目前柏林超級工廠生產使用的是2170電池的非結構性電池組，但在今年晚些時候將逐步過渡至4680電池。德州超級工廠的情況也是如此。一切都在按計劃進行。在第三季度末或者第四季度，我們將逐步批量生產4680電池。
德魯·巴格利諾：我想再補充一點。受疫情影響，中國工廠停產，且剛剛過去的四季度與一季度我們面臨著半導體供應瓶頸。即便如此，我們的電池庫存仍然相當可觀，也有足夠的庫容來實現2022年的生產目標。我們在4680電池的爬坡過程中保持謹慎態度，儘可能汲取更多經驗、對設備進行改造升級，以提高可靠性，實現生產目標。
埃隆·馬斯克：對於實現今年的目標，即年產量150萬，4680電池的產能爬坡並不會構成威脅。但如果我們不能實現4680電池的大規模量產，那麼明年年初可能會稍有威脅。但我們有信心克服困難。
瑞士信貸分析師Dan Levy：第一個問題，本季度成本改善的背後有哪些驅動因素？比如上海超級工廠的升級優化？還是弗里蒙特超級工廠的投產？
扎奇·柯克霍恩：總體而言，相比弗里蒙特工廠，上海超級工廠所生產的產品的確成本結構更低。隨着我們的產品組合逐漸向上海轉移，我們的平均成本也得到了正向影響。此外，弗里蒙特工廠的製造效率有所提升，尤其是在Model X與Model S的生產方面，我們可以看到產能正在逐步提升。弗里蒙特的團隊功不可沒。
埃隆·馬斯克：我們在弗里蒙特超級工廠的產能已經創下歷史新高。
德魯·巴格利諾：疫情影響下，物流為我們帶來難以想象的壓力與困難。
扎奇·柯克霍恩：我們在弗里蒙特與上海的團隊一直保持着積極、活躍的態度，因為受疫情影響，許多部件的到貨時間變得不確定，供應鏈尤其變得不確定。很多時候，我們發現零件短缺，但供應商卻沒有提前通知我們何時能夠到貨。因此在第一季度，我們在這方面付出了巨大努力。
埃隆·馬斯克：“業餘談戰術，專業談後勤”，我想說的 正是這個道理。
扎奇·柯克霍恩：所以過去幾個季度我們的確看到內在成本的改進，我們在降本增效方面付出了巨大努力，但這些成本的改進也與原材料、商品、出入境物流所帶來的成本上漲相抵消。
瑞士信貸分析師Dan Levy：我的第二個問題是，特斯拉推出Model 3的初衷之一在於希望打造一款大眾市場能夠負擔得起的電車。但目前來看，考慮到供應鏈限制等因素，Model 3的價格要比預期高得多。我們也都知道，特斯拉麵臨着通貨膨脹等問題，因此一部分成本上漲需要轉增至電車價格上。但隨着時間的推移，考慮的Model 3的發布初衷，即為大眾市場提供可負擔的電車，您認為Model 3的價格會有怎樣變化趨勢？
埃隆·馬斯克：我們的初衷不變，也真心希望大家都能負擔得起電車。目前的通脹已經達到近50年的最高值，這為我們造成了極大困難，官方數據甚至有可能低估了實際通脹情況。高通脹的情況至少會持續今年一整年，所以我們在與供應商溝通的過程中也面臨著巨大的成本壓力，有時零件成本甚至會提高20%至30%。這也是我們選擇提價的原因，畢竟現在通脹太高。前面我也提到，特斯拉目前部分車型的排單已經排到了明年，所以我們需要將諸多成本增加考慮在內，對產品進行價格調控。但我相信，隨着技術的不斷迭代、Robotaxi的推出，我們將儘可能保證為消費者提供每英里的交通成本最低的優質產品。未來大家可能會發現，使用Robotaxi的每英里交通成本甚至會低於乘坐公交車與地鐵。
Wolfe Research分析師Rod Lache：您剛剛提到了通貨膨脹、供應限制的影響，以及您在確保原材料供應方面所採取的應對措施。似乎您對特斯拉解決上述問題的能力態度樂觀。但從電車行業發展的總體趨勢而言，您認為上述限制是否會對用戶市場選擇電車造成影響？
埃隆·馬斯克：答案是肯定的。雖然短期來看，由於與供應商簽訂了長期合同，我們從一定程度上能夠降低成本。但合同總會到期，屆時我們見面臨巨大的成本增幅。而從宏觀角度來看，我們如何讓世界更快過渡到使用可持續能源？根本限制因素在於電池產能的增長速度。而電池的增速又與供應鏈息息相關。目前來看，供應鏈短板在於鋰。並不是說地球缺少鋰的供應，鋰是非常常見的金屬元素。關鍵在於如何將鋰提煉出來？這涉及一系列繁瑣步驟。提煉鋰、生產電池所用的氫氧化鋰或碳酸鋰，這都需要使用大量工業設備。因此，我們希望能為相關行業在這方面提供幫助。特斯拉希望與其他企業達成合作，為鋰的生產、提煉、研發提供幫助。現在的情況是，現貨鋰的價格要比成本高出十倍，這其中利潤極大。所以我們希望越來越多的人能夠加入鋰的生產之中。
Wolfe Research分析師Rod Lache：我的第二個問題是，4680電池的投產使用、一系列降本增效措施依然不能覆蓋通脹所帶來的成本上漲嗎？特斯拉仍然需要靠提價來彌補成本上漲所帶來的壓力嗎？
埃隆·馬斯克：我們當然希望未來不需要再做進一步提價。前面我也提到了，目前的定價已經將未來一段時間可能存在的成本增加考慮在內了。如果未來的成本並沒有按照我們的預測上漲，那麼屆時我們可能會降低產品價格。目前來看，我們的定價不會有大幅上漲。但如果政府繼續印製大量鈔票，加劇通脹壓力，那麼我們也無法保證具體情況，畢竟我們無力控制宏觀經濟環境。此外，如果鋰的提取、提煉等原材料供應沒有顯著增加的話，那麼整個市場都會爭奪僅有的原材料，這也會推動產品定價漲至高位。
總的來說，如果這其中有規律可循，那我一定會告訴你未來的定價走勢。但市場無法預測。我只能說目前的產品定價已經將未來6至12個月的成本變化考慮在內了，也是我所能給出的最好答案。
德魯·巴格利諾：從大方向來看，剛剛埃隆也提到了，我們的目標是加速全球向可持續能源轉型。因此，特斯拉正與現有供應商緊密合作，希望能夠提高原材料供應，加速全球能源轉型進程。我們可能會或直接或間接地參與其中。我們不希望能源轉型進程放緩，因此特斯拉會竭盡所能。
New Street Research分析師Pierre Ferragu：我的問題有關特斯拉自由現金流。從長期來看，考慮到特斯拉的市場表現、總體趨勢、增長目標，十年後特斯拉的自由現金流可能會達到5000億美元。
埃隆·馬斯克：但如果通脹繼續像今天這樣瘋狂下去，5000億美元就等同於如今的200億美元。考慮到通貨膨脹，十年後的5000億美元可能也不算什麼了。但無論如何，我們都會將這筆錢用在有用的地方。
扎奇·柯克霍恩：目前來看，特斯拉致力於投資，以確保柏林與奧斯汀的超級工廠能夠順利投產運行。此外，未來我們還會提高Robotaxi的生產能力等等。在實現這一系列目標決策后，屆時我們會評估手中的自由現金流，以期進行下一步決定。
Global Equities Research分析師Trip Chowdhry：我的第一個問題有關特斯拉皮卡（Cybertruck）。請問相比傳統皮卡，特斯拉皮卡零件數量有何不同？我的第二個問題有關特斯拉超級工廠。特斯拉會在內華達超級工廠生產所有車型嗎？還是所有的生產都會在奧斯汀超級工廠進行？
埃隆·馬斯克：目前我們可能還沒有將特斯拉皮卡與傳統皮卡做過對比，也沒有做過具體的零件差異統計。
德魯·巴格利諾：比如特斯拉皮卡採用外骨骼設計等等。但我們並沒有做具體計算，在設計的過程中我們也不會時常回顧我們取得了哪些成就。但總的來說，我們的皮卡架構是朝着降低複雜性、減少部件數量的總方向發展。
埃隆·馬斯克：而關於內華達超級工廠。我們當然希望能夠提高產能，提升空間也非常大。但總的來說，產能提升最大的將是德州超級工廠。
Piper Jaffray Companies分析師Alexander Potter：我的第一個問題是，目前來看，受疫情影響，上海超級工廠面臨一系列生產瓶頸，且影響將持續一段時間。特斯拉的其他超級工廠也會受到上游供應瓶頸等因素的影響嗎？
埃隆·馬斯克：確實，有些零部件需要在中國採購，進而應用至全球工廠。這的確對全球的生產造成了影響。但目前上海超級工廠正在逐步恢復生產，供應也在逐步走上正軌。因此，在我看來總體影響不大。
Piper Jaffray Companies分析師Alexander Potter：第二個問題是，在過去幾個季度特斯拉實現了很高的盈利能力。此外，埃隆的薪酬也有所降低。請問目前董事會是否考慮其他薪酬補償方案？
埃隆·馬斯克：目前沒有。
富國銀行分析師Colin Langham：剛剛管理層提到特斯拉計劃加入原材料供應端。在我看來，打造原材料供應端需要多年時間，特斯拉計劃採取怎樣的速度？如何解決鎳等原材料的短缺問題？特斯拉是否有足夠的時間來打造自身的採礦能力？使用LFP（磷酸鐵鋰）電池會緩解當前鎳短缺的困境嗎？
德魯·巴格利諾：在股東信中我們也提到了，上季度生產的電車中，近一半產品使用了LFP電池。但這樣做的原因並不是因為原材料短缺，而是在我們看來的最佳方案。在電池的陰極材料方面，我們還有很多工作可做，希望這種靈活調整能夠讓我們的產品在市場中更具競爭力。在陰極材料的選用上，我們需要採取靈活態度，畢竟陰極原材料的開採與精鍊不能保證。此外，全球目前需求極大，如果所有電池都採取一樣的陰極原材料，而原材料總產量不變，那麼結果可想而知。剛剛埃隆也談了鋰的供應。鋰的供應完全取決於資源開採。這裡的開採不僅僅包括把礦石從地里挖出來，還包括運輸、精鍊、提煉等等。鋰的提煉和煉油不同，它涉及特別精細的過程，比如鹽池蒸發等。
多年來我們一直在於鋰供應商交涉、探討，特斯拉想要參與到鋰的供應端也不是一時的頭腦發熱。目前許多項目都在籌備進行中。目前來看，今年鋰市場的現實情況並不符合供需基本面。而至於2023年，我們對鋰的需求將進一步增長，正因如此，我們希望鋰的供應商能夠竭盡所能，加倍努力。
高盛分析師Mark Delaney：我的第一個問題有關特斯拉計劃在美國向非特斯拉車主開放充電網絡的最新進展。對於特斯拉車主來說，在充電站的等待時長對用戶體驗至關重要。但如果特斯拉有足夠的充電站容量，那麼將其他電車車主拉入特斯拉充電網絡將有助於維繫特斯拉充電站優勢，未來也有可能吸引更多用戶購買特斯拉電車。
德魯·巴格利諾：埃隆也提到過這點。特斯拉之前曾作出過公開承諾，我們也的確計劃在全球各地為第三方電車（即非特斯拉電車）提供充電通道。不僅是在已經試點的歐洲，目前我們也正在北美嘗試，但由於特斯拉的充電連接口與其他電車的連接口不同，我們必須先解決這些障礙。總體而言，我們正朝着這一方向邁進。
埃隆·馬斯克：的確，我們需要先解決硬件問題。特斯拉希望為整個電車系統作出貢獻。
扎奇·柯克霍恩：與此同時，我們也在加速建造特斯拉充電站。隨着產能的提升，充電站數量、充電站容量也應當隨之增加。正因如此，我們加速了對超級充電站、超級充電樁的投資建設。
高盛分析師Mark Delaney：我的第二個問題有關特斯拉保險產品。隨着特斯拉保險產品在越來越多州推出，您能與我們分享更多細節嗎？保險產品使用率有多少？利潤率如何？
扎奇·柯克霍恩：本周早些時候，我們剛剛在弗吉尼亞州、科羅拉多州以及俄勒岡州推出了實時駕駛員數據保險服務。我們最早是在德克薩斯州推出該項服務。從目前我所得到的數據來看，在德州的特斯拉用戶中，特斯拉保險服務使用率位居第二，預計在本季度末或下季度初升至第一。
用戶反映也非常積極。在弗吉尼亞、科羅拉多以及俄勒岡推出保險服務后，我在社交媒體上看到許多用戶都在分享他們的使用體驗，表示相比之前的車保，加入特斯拉保險服務為他們省了一大筆錢。這對我們來說是極大的鼓勵。我們將盡最大努力確保在今年年底全美80%的用戶能夠用上特斯拉保險產品。未來我們也會關注美國之外的地區。
另外我想提到的就是，我們在上述三個州所推出的保險運營模式與之前不同。在這三個州，我們是保險承銷商，因此也需要承擔相應風險。在上述三州中，我們是一個完全垂直的綜合保險服務供應系統。而未來隨着我們業務的不斷過大，我們也將與大家分享更多相關進展。
埃隆·馬斯克：特斯拉提供的是一種實時駕駛員數據保險服務，對駕駛習慣的實時反饋能讓特斯拉車主開車更安全。車主在看到實時反饋後會意識到“我的駕車習慣與我的保費息息相關”。人們在看到自己的駕車綜合得分後會認識到“如果能改進駕車習慣、提高駕車得分，我的保費也會相應減少”。所以這對安全駕駛來說將產生正向影響，促使人們保證自身駕駛安全。
扎奇·柯克霍恩：總體而言，這是一種更安全的保險服務。從數據來看，在體驗過特斯拉保險產品的用戶中，我們實現了極高的用戶留存率。對我們而言，特斯拉保險服務已經成為一個充滿激情的項目。它帶給我們的收穫並不局限於經濟收益，而在於我們在為用戶做好事，在為他們省錢，在讓出行變得更安全。
埃隆·馬斯克：它不止提高了宏觀經濟。對特斯拉本身而言，這種保險服務也形成了反饋循環。如果車輛發生事故，或大或小，我們會從數據反饋中了解事故原因，思考如何優化車輛或軟件設計，以最大限度減少事故發生的可能性。當然，多數事故都不嚴重。但我們會統計事故的發生頻次、如何確保車輛得到快速維修甚至實現“一日維修”，這與傳統車輛保險有着極大不同。在傳統車保中，發生事故后往往需要一個月的時間，由保險公司判定事故原因、理賠維修。而特斯拉則有自己的碰撞維修中心。
扎奇·柯克霍恩：同樣，我們的反饋循環也是完整、即時的。一旦發生事故，我們會即刻收到事故通知，並立即作出維修預算。用戶可以選擇在我們的碰撞維修中心進行維修，全程公開透明。我們還會將事故數據反饋給工程組、軟件組，輔助他們改進產品，提高產品可靠性，進而為用戶提供更優質的服務。從這個角度而言，這形成了非常完整的正向循環。
埃隆·馬斯克：這也會優化我們的用戶體驗。一旦發生事故，沒關係，馬上就能修。而在傳統汽車保險中，出現事故後用戶可能需要不斷與保險公司談判理賠價格，之後才會進入維修階段。整個流程下來簡直是噩夢一場。而特斯拉的保險服務的出現正是為了改變整場噩夢，為用戶提供滿意的事故解決方案。（完）