“我們這些年實現了換道超車。”3月26日，全國政協經濟委員會副主任苗圩在第八屆中國電動汽車百人會論壇上表示，“原來大家擔心，我們的內燃機等技術跟國際上的差距還有多大。但是我一直主張，我們要尋找機會能夠換道超車，新能源汽車發展就是典型的換道超車。”
2021年，中國新能源汽車市場持續突破，產銷同比增長160%以上，銷量達到了352萬輛。但同樣需要重視的是，歐美國家也在奮起直追。去年，美國的新能源汽車出現了翻倍式增長，銷量達到67萬輛；歐洲新能源汽車銷量達到了233.8萬輛，同比增長66%。但歐洲的新能源車市場滲透率已經達到16.5%，高於中國的13.4%。
2022年，這樣的格局對於汽車行業來說，絕對是一場硬仗。在中國電動汽車百人會論壇上，300餘位嘉賓代表，參與討論下一階段產業發展方向。而從他們的演講和討論結果來看，今年會有三個問題尤為突出：缺芯片、缺電池、碳排放。
一、國產芯在崛起
就在幾天前，梅賽德斯-奔馳宣布，當配備Drive Pilot的奔馳汽車駕駛者，打開車輛的高級駕駛員輔助系統后，他們對於汽車的運行將承擔法律責任。
這一則新聞背後，體現了兩個層面的信息：一是奔馳所搭載的高級別自動駕駛技術，已經做到了現階段業內頂尖的水平。二是在法律法規的配套上，德國的“一路綠燈”讓奔馳跑在了行業最前端。這對於以“智能化”見長的中國新能源汽車行業來說，危機感倍增。
“智能汽車正在顛覆功能汽車。我國汽車產業換道先行，取得了某些先發效應，為我國由汽車大國轉向汽車強國提供了機會。但機會窗口期不會太長。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰如是說道。
同時他也提出了趨勢性判斷——汽車產業發展仍需高度重視汽車價值鏈、供應鏈重構的機會。“汽車強國的底層是零部件強國。未來汽車對傳統汽車的顛覆性，使傳統零部件體系的50%以上面臨重構。”
而智能汽車，最關鍵的零部件還是芯片。
“現在，車內的芯片特別多，從網關、車身控制、自動駕駛、座艙、動力等，智能汽車的各個環節都需要大量的芯片，大概有幾百顆甚至達到上千顆芯片。”黑芝麻智能創始人兼CEO單記章說道。
小鵬汽車董事長何小鵬，則對於當下智能汽車的芯片供應問題表示擔憂，一台智能電動汽車大概2萬多個零部件，其中芯片大概有1700顆。2021年時業界認為，芯片短缺問題會在2022年下半年得到緩解，但是現在看，2022年上半年這一情況不僅沒有緩解，還在惡化。
苗圩也提到‘缺芯少魂’問題——“我們車規級的芯片、操作系統，都是我們的短板弱項，缺芯少魂，車規級的更是如此。過去汽車廠基本不管這些事，基本上都交給了一級配套商來干這個事。國外已經開始有汽車廠向台積電去投資，要產能，我們的汽車廠只會在那兒叫喚。”
實際上，車企對國產芯片的投資布局正在加速。比如在宣布造車后的小米，對車規級芯片賽道頻繁出手，已在該領域投資了黑芝麻智能、旗芯微半導體等公司。還有，理想汽車最近也投資成立了一家半導體公司，理想汽車與三安半導體設立合資公司，前者持股比例70%。
在智能汽車中有兩個能夠直接影響產品競爭力的芯片——電機控制芯片、自動駕駛中央計算芯片。前者決定了電動車的能耗、續航、加速等等核心參數，後者決定了智能車的自動駕駛的硬件天花板的高度。但現在業內出現了“雙英格局”，即德國的英飛凌在電機控制芯片有着統治地位，美國的英偉達在自動加芯片上拿走了大量中國車企的訂單。
對於車企來說，選擇國際供應商在短期內或許是快速提升競爭力的最佳選擇。但從長期來看，國產供應鏈的安全才是安身立命之本。正如陳清泰所言，要贏得這場汽車革命，必須超常規的重視電動化、網絡化、智能化這三條供應鏈的建設——目標是做到在開放條件下的自主可控。
華山A1000
目前距離國產大算力車規芯片的量產，仍需突破幾項關鍵技術。單記章表示，如在芯片技術方面，需要先進封裝技術、自主IP技術；高算力芯片系統架構需要突破，並具備高安全工具鏈、高安全操作系統及信息安全；車規認證方面，功能安全流程、功能安全產品認證、車規可靠性認證、ASPICE軟件認證等一系列核心技術需要逐一攻破。
不難看出，實現大算力車規芯片量產是一個艱辛的過程，需經過必要的階段和投入。以華山系列自動駕駛芯片為例，從完成產品定義開始，流片，封測，車規認證和算法工具鏈ready，功能安全認證到最終客戶驗證、量產上車，經歷了超過3年的時間。
華山二號A1000 Pro去年7月流片成功，單顆算力達106-196TOPS
“2022年將是國產大算力車規芯片的量產年。”
單記章透露，黑芝麻智能已經形成了L1到L3級別完整的解決方案，並正在不斷擴大合作夥伴的規模，已與近70家合作夥伴開展合作。華山二號A1000系列芯片計劃於今年開始量產上車，將成為國內可量產的算力最大、性能最強的自動駕駛芯片。
可見，當下的車企和芯片公司，都是在和窗口期在賽跑。
二、國產電池待起飛
國產電池廠商們，同樣也在追趕研發周期。
寧德時代首席科學家吳凱在電動汽車百人會論壇中透露——麒麟電池，是寧德時代的第三代CTP技術的電池。麒麟電池系統重量、能量密度及體積能量密度繼續引領行業最高水平。在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比（特斯拉的）4680系統可以提升13%。
前段時間，剛獲得“蔚小理”聯手投資的欣旺達，也透露了最新的電池技術。欣旺達副總裁張耀在現場也表示，欣旺達今年年底量產的BEV超級快充電池續航里程可達到700公里，充電10分鐘續航可達到400公里，不限快充次數，做到不起火無熱蔓延。
此外，衛藍新能源首席科學家、創始人李泓也透露，公司正在與蔚來汽車合作，計劃基於ET7車型，推出單次充電續航1000公里的混合固液電解質電池，電池包達到150度電，能量密度為360Wh/kg，預計在今年底或明年上半年開始量產。
但研發歸研發，量產又是另一個深淵巨坑。
中國科學院院士歐陽明高認為，近年來，動力電池行業如果用兩個關鍵詞來形容，一個是“擴”，瘋狂的擴產；第二個是“漲”，瘋狂的漲價。
“擴”，基於終端市場需求的高歌猛進，國內諸如寧德時代、比亞迪、中航鋰電、蜂巢能源、國軒高科等多家鋰電池企業積極布產，“我國電池產能預計在2023年達至1.5TWh，2025年達到3TWh，可樂觀估計至2025年國內電池年需求量/年出貨量約在1.2TWh，屆時大概率會出現周期性的產能過剩。”
福建寧德時代公司廠區
“漲”，是針對此輪碳酸鋰價格高增的現狀，而原因主要源於去年以來全球新能源汽車需求飛速增長，在電池和材料領域產生了遞進式需求放大效應，整體與2016~2018年的鋰資源價格上漲原因基本相同，但相較於前一輪波動，此輪疊加疫情影響，價格波動幅度更大一些。
但電池漲價背後是供需關係不平衡的一個問題凸顯。理想汽車創始人李想在論壇上提出，“碳酸鋰，我們自己的儲備在全球的佔比和我們使用的佔比都差了數倍。這兩天都在漲價，因為碳酸鋰的成本可能就3萬至5萬元，不應該那麼貴，是暴利。”
對此，歐陽明高院士分析指出，供給端產能釋放延遲也是造成碳酸鋰價格上漲的原因：典型礦石生產的碳酸鋰產能釋放周期需要3-5年，滷水提鋰產能的釋放周期則為6-8年。
比亞迪董事長王傳福則建議，全面梳理碳酸鋰資源布局和產能，增加國內開採量和國外進口量，維護市場供需，穩定價格預期，促進行業健康安全發展。
最後，歐陽明高院士對當下備受關注的動力電池的原材料價格漲勢，做出了最新的判斷——“預計鋰資源供需平衡有望在2-3年後恢復正常。”
三、低碳任重道遠
原材料的供應我們等得起，但氣候變暖等不起了。
“一個禮拜前，多名氣象學的專家觀測到南極北極地區都出現了極端的高溫天氣，部分氣溫超出往年同期水平三四十攝氏度。這有偶然因素，但不可否認了是全球氣候變暖趨勢正在加劇。”北京汽車集團有限公司總經理張夕勇在論壇上表示，汽車、交通和能源三大體系相互關聯、相互約束，對“3060”目標（2030年前碳達峰，2060年碳中和）的實現起到至關重要的作用。
“我國道路交通領域佔全社會碳排放總量的10%左右。”長安汽車董事長朱華榮表示，新能源汽車是實現“雙碳”目標的有效路徑。一輛普通燃油車每公里行駛里程平均碳排放量為241.9克，而一輛純電動汽車僅為146.5克，碳排放減少約40%，據公安部數據顯示，截止2021年底新能源汽車保有量為784萬輛，以一輛車每年行駛2萬公里計算，一年可減少1500萬噸碳排放量。
對於電動車而言，碳排放最關鍵的一環節就在於電力的生產。我國一直是火力發電為主，但最近兩年能源結構正在迅速發生變化。國家能源局監管總監黃學農表示：“我們煤電的裝機實際上前年開始已經跌到50%以下了，現在煤電裝機比重是46%。”
黃學農認為，當下的能源電力結構調整成效顯著。截至2020年底，我國非化石能源發展邁上新台階，全國可再生能源發電裝機規模歷史性的突破了10億千瓦，新能源發電量突破了1萬億度，水電、風電、光伏的裝機都超過了3億千瓦。
對於車企來說，碳減排同樣也是他們肩上的責任。
理想汽車創始人李想提出，通過智能化的算法方案，讓增程式電動車在核心區採用完全純電動行駛。不允許增程器啟動，從而在所有大城市核心的城市區域之內真正實現百分之百的零排放。“這是完全可以做得到的，我們在過去幾個月測試也非常有效。”
根據他的預測，通過新一代的增程技術和全新智能化的運營方式，理想汽車非常有信心在城市裡把碳排放從過去的降低76%而努力做到降低90%以上。
但同時他也提出長遠預測：“如果展望2030年甚至更長遠的2035年，我們認為中央式的電力能源，通過電網布置的，和分佈式的液態能源，我們認為將長期並存。”中央式能源，也就是前面所說的，通過電網的傳輸把更多的煤電替代為綠電。而另外一方面，是解決分佈式，最重要的就是氫能源。
但氫能源的發展，現階段更依賴商用車的拉動。
從目前的趨勢來看，商用車需要氫能源，氫能源更需要商用車。歐陽明高院士指出，商用車是當前汽車產業碳減排的重點和難點，有一個對比研究。比如說，歐盟的商用車的保有量在5%左右，但是它的碳排放量佔了40%。這個現象在中國這樣的大運輸國家的表現更加突出。我們商用車的保有量實際上只有5%左右，但是碳排放佔了整個產業的50%以上。
業內始終認為氫能源是一種昂貴的能源驅動方法，從制氫到補氫都是重金投入的大工程。但北汽張夕勇則認為，零碳低碳商用車的成本正在逐年下降，“一直到‘十四五’末燃料電池發動機成本有望降到一千瓦1500塊錢，與大馬力柴油機有可比性。”
當下，氫能源商用車像是撐起氫能源的一個支點。它的規模化上量直接助推運輸結構的低碳化，直接拉動綠氫等清潔能源的發展，相關研究預測，2050年交通領域的綠氫需求量將接近四千萬噸。然而，氫能源商用車在推動補氫站的建設后，又可以反過來促進氫能源乘用車的發展。
而對於低碳的話題，寶馬還給出了另一個解題思路——回收。
“有很多統計數據顯示，目前只有2%—3%的車輛部分可以實現循環再利用的，因此以循環經濟實現我們的目標大有可為。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示，目前行業上大概25%-28%的材料是可以再循環利用的，寶馬希望把這一比例提高到40%—50%，使用更多的循環材料。
但無論是那種技術路線，亦或是那種商業模式，最終都是為了一個目的——可持續發展。正如高樂所言，“我們的行業目前正在變得日益複雜，當討論可持續出行方式的時候，我們看到沒有哪一家企業能夠獨自使這場變革真正發生，因此需要我們的車企、能源企業，政府通力合作。”
寫在最後
從這300餘位嘉賓談論的趨勢來看，留給傳統燃油車的時間已經不多了。
歐陽明高院士預測：2022年傳統燃油車銷量將基本接近峰值，後續燃油車銷量表現或出現快速下滑。而新能源汽車則進入快速增長期，預計2030年前後新能源車銷量將與燃油車持平。
至於燃油車的未來命運，正如長安汽車董事長朱華榮說道，2021年傳統燃油車市場現存85個品牌，其中34個品牌月銷量千台以下、9個品牌消亡。未來3-5年將有80%的中國品牌關停並轉。
你的下一輛車，會買新能源汽車嗎？