新能源新車一落地就相當於打了五折？近日，在上海市最大的二手車交易市場，一位二手車商販李佳（化名）對澎湃新聞記者表示，不會主動去收新能源車，“不收高價位車型，便宜的車不容易砸在手裡。”
隨着我國新能源車保有量的不斷提升，新能源車“保值率（二手車收購價/出廠時新車指導價）”正受到越來越多的關註：不僅是老車主關心的問題，也成為了新車主購車時的一個重要考量因素。
新能源車保值率是否真的大幅低於燃油車？新能源二手車市場現狀如何？澎湃新聞記者日前走訪了上海市最大的二手車交易市場一探究竟。
上海二手車交易中心，澎湃新聞記者 吳遇利 攝
新車落地打五折？
“上海二手車交易中心”是上海市規模最大的二手車交易市場，這裡聚集了上百家二手車商家，僅展車規模就高達3000多輛。澎湃新聞記者走訪市場發現，偌大的市場中，新能源車可謂寥寥無幾。
“油車新車落地打八折，電車新車落地打五折。”李佳對澎湃新聞表示，新能源車保值率普遍低於同級別燃油車。
李佳介紹，他回收較多的新能源車型是特斯拉Model 3和榮威550等常見車型，車齡多在兩三年左右，“國產特斯拉是新能源車裡最保值的品牌，一年以內的車能賣到新車指導價的六折左右，里程幾百、一千的准新車出手大概就掉個幾萬塊錢。其它車確實低一些，我這前陣子收了一個原價19萬的小鵬准新車，給了車主10萬出頭，沒到11萬。賣出去也只加了一兩萬，因為要早點脫手。”
“我們從來不會主動去收新能源，當然了，只要收過來的價錢夠便宜，我們反正也能要，”李佳說道，“但是我們不收高價位車型，便宜的車不容易砸在手裡。”
據一位市場管理人員介紹，整個上海二手車交易中心僅有一家大量做新能源二手車的商戶。記者看到，該商戶的展廳既有榮威、比亞迪等品牌的中低檔車型，也有蔚來ES8、特斯拉Model X等豪華新能源車。店內員工介紹說，他們雖然也回收和銷售豪華新能源車，不過交易仍以30萬以下車型為主，因為“相對好出手”。
上海二手車交易中心，澎湃新聞記者 吳遇利 攝
澎湃新聞記者也通過車商聯繫到了幾位曾交易過二手車的車主，他們普遍表示，自己賣車的價格比各類汽車門戶網站所列出的保值率還要低不少。
一位曾賣掉車齡一年特斯拉Model 3 的車主說，“屬於跟風買的，鬧出了剎車失靈的事情就賣掉了，確實不懂。選裝了不少東西，但都沒體現在二手售價上，出手的價格還不足我落地價的六折。”
一位前榮威車主則表示，其2015年購入的榮威新車指導價20多萬元，2021年出售時里程約為7-8萬公里，二手車商給的回收價是3萬元，保值率約15%。
而一位購買了新能源二手車的車主則直言“性價比很高”，她於2019年購入了一輛車齡4年的特斯拉Model S，僅花費新車價格的30%。
值得注意的是，去年汽車市場因為缺芯導致交付變慢或者新車簡配，一定程度上助推了二手車行情走高。以特斯拉Model 3和Model Y為例，里程在百公里的“准新車”基本掉價在1萬元，上牌時間1年以內的二手車交易價格只比新車指導價低2-3萬元。
續航低、充電難
車輛保值率低於同價位燃油車、二手車商還不願收車，在新車市場如火如荼的新能源車，為何到了二手車市場就成了“燙手山芋”？
中國汽車流通協會保值率專家、獨立二手車評估網站“精真估”副總裁潘磊對澎湃新聞記者表示，動力電池技術、政策及配套、市場行為等因素，共同影響了新能源車的殘值。
動力電池在新能源汽車整車的成本中佔比最大，普遍高於30%，在有些車型中佔比近乎50%。但是如此重要的一個零部件，卻一直面臨著容量衰減的問題。據一位動力電池行業人士，二手新能源車動力電池的實際續航里程多數都達不到300公里，僅可滿足短途的通勤。而如果要更換舊電池，花費有可能比購車價還高。
潘磊表示，電池成本高、衰減嚴重，反映到用戶體驗上就是“續航”的問題。但續航顯然不是衡量新能源二手車的唯一指標。就電池方面來說，電池技術革新、製造成本降低也是重要因素。
他說，“新能源汽車正逐漸呈現出電子產品屬性，通過技術迭代和工藝進步，新款產品力更為出色，尤其是在智能化及續航方面。同時，技術的成熟導致新車價格降低，這些必然會導致舊款新能源車加速貶值。”
在使用過程中，充電難也是不少新能源車主所面臨的問題，近年來，“高速公路排隊充電”“凌晨4點起床排隊充電”等事件被頻頻爆出。這些問題同樣困擾着二手車車主，同時由於電池續航下降，他們的充電焦慮更甚。
潘磊認為，在政策和配套設施方面，當前國家對於新能源車的支持力度較大，充電設備也在完善中，但在具體實施和落地過程中仍有不少具體問題需要解決，例如老舊小區的配套充電樁安裝、公共充電樁使用受阻等問題。
此外，部分車企的政策對於二手車車主並不友好。尤其是不少新勢力車企給予“首任車主”大量權益，如終身免費質保、終身電池質保等等，一旦車輛過戶，二手車車主均無此權益，可謂天壤之別。
新能源二手車市場尚待成型
除了車輛及車企自身原因，市場因素也在拉低新能源二手車的保值率。
中國新能源車銷量節節攀升，但保有量仍較小。據公安部數據，截至2021年底，全國新能源汽車保有量784萬輛，僅占汽車總量的2.60%。
潘磊說，“新能源汽車保有量少，而新能源二手車流通量相對就更少了。基於如此少的新能源汽車基盤，二手車商對於新能源汽車的擔憂較大，因此影響到新能源二手車的流通，保值率相對偏低。”
另外，新能源二手車缺乏檢測標準，當前僅有行業通用標準。潘磊表示，二手車商普遍缺乏新能源二手車檢測經驗，同時又缺少相關檢測標準以及針對三電系統（電池、電控、電機）的檢測設備，在這種情況下，車商只能通過降低新能源二手車的收購價格來降低風險。
此外，潘磊認為，新能源汽車在不同市場的認可度仍有待提高。
一方面，由於電池的化學固有屬性影響，在北方特別是東北區域，冬季電池衰減程度較高，實用性大打折扣，進而導致二手新能源汽車並不能像燃油車一樣實現全國流通。
另一方面，在二三線城市或非限牌城市，新能源滲透率相對較低，消費者對於新能源車輛的認可度、接受度都不高，這進而導致新能源汽車保有量少，保值率進一步偏低。
不過，即便是在限牌城市，新能源汽車的流通也依然不如傳統燃油車順暢。據一位二手車商介紹，滬牌燃油車過戶基本一天之內即可完成，而新能源車在過戶前，買方需提前申請新能源滬牌，申請、審批時間加上辦理過戶手續等前後需要一個多月的時間。
車企“保值回購”難奏效
保值率低“勸退”了部分有購車意願的消費者，這也給車企帶來不少苦惱，為此，不少車企都推出了“保值回購”政策。
所謂“保值回購”，簡單來說就是車企按照購車時的約定，以高於市場價的價格向車主回收該品牌車輛，以此為消費者後期賣車提供保障。
不過，潘磊對這種行為並不認同，“2022年，再講保值回購，我們的觀點和去年有所不同。經過了一段時間的實踐，我們發現保值回購其實很難兌現。回購對於車況、車齡都有一定的限制，這個方案的覆蓋面很窄，大部分車主無法享受到。”
他認為，如果廠商回購車輛，其實只是將矛盾轉移了，並沒有根本解決。收回來的車如何處置，也是新的問題。“在維護保值率方面，新能源車企最應該改善的是一些短視的服務政策，例如設立這種‘首任車主權益’的門檻，才是對於新能源車保值率最大的傷害。”
特斯拉曾於2015年推出“保值回購”，2017年取消該政策
潘磊表示，二手車交易是市場行為，應該交給市場本身，不應該用政策干預。“價格高低並不會直接阻礙二手車交易，燃油車當中一樣有保值率低的車型。車況未知、價格未知，才會阻礙。保值率低的車型對於嘗鮮的消費者而言，降低了消費門檻，從某種角度上講，還會推動新能源市場的滲透和發展。