2021年的汽車行業飽受缺芯之困，但國內造車新勢力似乎過得沒這麼慘，電動車市場依然賣得火爆。近日，國內造車新勢力先後發布了2021年交付量數據，頭部三家企業全年交付量均破9萬大關，合計交付量達28萬，小鵬以98155輛取代蔚來成為第一，市場座次由“蔚理小”變身“小蔚理”。
出品 | 搜狐科技
作者 | 梁昌均
編輯 | 楊錦
第二梯隊的哪吒、威馬、零跑等表現也不錯，其中哪吒全年交付量增速更是超過360%，在國內造車新勢力中最為亮眼，也成為第一梯隊有力的挑戰者。這也預示着國內造車新勢力有望在2022年實現年度交付量10萬+的里程碑，而這些企業都在憋着“大招”。
不過，對於國內造車新勢力來說，2022年也將面臨“內憂外患”的局面。一方面傳統勢力和新勢力交織，市場競爭將更加激烈；另一方面，後補貼時代疊加成本、缺芯等問題，行業或將迎來漲價潮。
交付均翻倍，小鵬逆襲哪吒最猛
從國內造車新勢力發布的數據來看，多數企業在2021年的銷量繼續呈現高速增長，但彼此之間增速的差異還是比較明顯，行業座次也發生改變。
在第一梯隊企業中，小鵬在2021年以98155輛的交付量位居第一，相當於2020年交付量的3.6倍，同比增長263%，增速是2020年的兩倍多。蔚來憑藉EC6、ES6、ES8三款老車，全年交付量達到91429台，同比增長109%，增幅比上年略有下降。理想則靠着一款理想ONE也實現交付量過9萬，達到90491輛，同比增長177%。
對比來看，蔚來、理想和小鵬在2020年的新車交付量分別為43728輛、32624輛、27041輛，蔚來以明顯優勢位居第一，小鵬則墊底。到了2021年，小鵬迎來逆襲，憑藉小鵬P7和P5等主力車型實現高速增長，取代蔚來成為國內造車新勢力第一名；公認的“老大哥”蔚來增速墊底，僅以微弱優勢守住第二的位置，頭部格局由“蔚理小”變身“小蔚理”。
國內6家造車新勢力2021年交付量（輛）和增長（%）情況
在第二梯隊中，獲得周鴻禕近30億投資的哪吒汽車在2021年以69674輛的交付量領先，同比增長超360%，在國內造車新勢力中增長最為迅猛。值得注意的是，哪吒此前還在月度交付量中躋身前三，而且最近兩個月交付量均過萬，可以說正在向第一陣營發起衝擊。
威馬和零跑在2021交付量均超過4萬輛，分別為44157輛和43121輛，增幅96%、279%。雖然和哪吒都有較大明顯差距，但威馬2021交付量已接近過去三年總和，零跑也在12月創下新高，交付達7807輛，同比大漲368%，憑藉銷量主力零跑T03和中型SUV零跑C11有望成為下一個月交付量過萬的造車新勢力。
不過，從累計交付量來看，蔚來依然是造車新勢力的領跑者，截止去年底累計交付接近17萬輛，小鵬和理想則分別超過13萬和12萬輛；哪吒和威馬則分別達到95977輛、88686輛，即將向10萬大關發起衝擊，梯隊分化也將會更加明顯。
2021年汽車行業都面臨著嚴峻的芯片供應問題，小鵬董事長何小鵬在去年底接受採訪時就談到，最近最焦慮的是供應鏈問題。“小鵬最新的P5車型受芯片短缺的干擾最大，自己經常打飛的去喝酒找芯片。”蔚來因此也在去年3月底停產5日，小鵬和理想在四季度也給出減配或延遲補裝雷達等交付方案。
蔚小理2021年月度交付情況（輛）
這也在一定程度上影響了交付量的穩定增長。從去年月度交付情況來看，這三家企業都呈現出波動趨勢，蔚來波動更為明顯（10月主要受生產線改造影響）。值得一提的是，最後兩月，這三家企業都鉚足勁頭沖業績，交付量持續過萬，小鵬更是連續四月單月過萬，並先後突破1.5萬和1.6萬關口，成為全年交付量逆襲成為國內造車新勢力第一的關鍵動力。
受向好數據刺激，2022年首個交易日，港股新能源板塊逆勢走強，小鵬大漲超5.8%，理想大漲3.5%，蔚來在美股也大漲5.65%。
衝擊10萬關口，新車進入量產
國內造車新勢力快速增長的交付量意味着電動車正在加速普及。據乘聯會數據，2021年1-11月國內新能源汽車滲透率為13.9%，11月更是一度突破20%，相較2020年不到6%的滲透率提升明顯，並預計2022年新能源乘用車滲透率有望突破20%。比亞迪董事長王傳福此前更是樂觀預計，今年年底新能源汽車滲透率可以高達35%。
在經過了前期的市場催化之後，未來幾年新能源汽車將會迎來加速發展期。隨着“小蔚理”交付量均突破9萬大關，也預示着2022年國內造車新勢力將邁進10萬+時代，其累計交付量也將向20萬發起衝擊，這種景象可能是2018年前後陷入黑暗時刻的造車新勢力們無法想象的事情。
這些造車新勢力們也準備繼續放出“殺手鐧”和“大招”。“危機四伏”的蔚來將在今年量產2款新車型，包括首款旗艦轎車ET7，以及最低價位探到26萬的中型智能電動轎跑ET5，其也是蔚來對標寶馬3系和特斯拉Model3、承擔走量任務的車型。此外，蔚來定位為純電SUV的ES7近期也遭曝光，或將在今年第三季度啟動交付。
小鵬將在今年正式向市場推出中大型旗艦SUV小鵬G9，市場消息稱P7大概率也將迎來改款，“3579”家族將成為小鵬衝擊20 萬的依仗。僅有一款產品的理想也計劃在2022年推出新車型X01，威馬也計劃在下半年交付量產純電轎車M7。
不過，隨着新能源汽車加速滲透，玩家不斷增加，造車新勢力們也將迎來新一輪的“內憂外患”，2022年的市場競爭無疑將會更加激烈。
雖然國內造車新勢力銷量保持較高增長，在產品定位和細分市場找到了自身優勢，並通過積累的用戶體驗逐漸形成了一定的品牌力，但這個市場尚未形成穩定或寡頭格局，無論是傳統車企、還是外資品牌，亦或是正在布局的百度、小米等互聯網企業，都還有機會來分食。
特斯拉顯然是有力的外資品牌競爭者，其2021年全年交付量達93.62萬輛，逼近100萬大關，同比增幅達87%，超出市場預期。比亞迪則是本土代表，其2021年全年新能源乘用車銷量達59.37萬輛，同比增長232%，遠超前述六家國內造車新勢力交付量總和。
廣汽埃安、大眾ID家族等同樣是強有力的競爭者，吉利極氪、東風嵐圖等也在快速跟進，華為不久前也推出問界M5繼續賣車。在傳統勢力和新勢力交織的當下，新能源汽車這個賽道將會愈發火熱和擁擠，未來只會“越殺越瘋”。
進入後補貼時代，或迎來漲價潮？
與此同時，新能源汽車“優惠”也出現變化。據財政部等四部門在2021年底發布的《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，自2022年1月1日起執行，且新能源汽車購置補貼政策將於2022年12月31日終止，此後上牌車輛不再給予補貼。
補貼退坡成為新能源汽車賽道在2022年面臨的第一大挑戰。這也意味着，按照前述補貼標準，續航在300km到400km的純電車型補貼金額今年將降低3900元（補貼從2021年的1.3萬元下降到9100元），大於400km的純電車型補貼將降低5400元（補貼從2021年的1.8萬元下降到1.36萬元），且在2022年底之後新能源汽車將不再享受補貼。
受此影響，多家汽車品牌已表示將上調旗下新能源車型價格。稍早前，大眾宣布，2022年1月1日起旗下車型將進行漲價，ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ兩款純電車型將整體漲5400元，調整後起售價分別為24.22萬元和20.53萬。廣汽埃安的銷售人員也表示，埃安LX將漲價4000元，起售價達到23萬；哪吒汽車、飛凡汽車也都表示將調整價格。
今年1月1日，蔚來發布2022年購車補貼方案，表示在2021年12月31日（含）前支付定金購買ES8、ES6及EC6，且在2022年3月31日前提車的用戶，仍可按照2021年國家補貼標準享受補貼，差額由蔚來承擔。
小鵬也推出類似的“限時保價”政策，即在1月1日至1月10日期間，完成定金支付的訂單客戶均尊享綜合補貼后建議零售價格與2021年保持不變，即2022年國家補貼相對於2021年國家補貼退坡的差額由小鵬承擔。小鵬此前還下調了三款車型的購車權益，被認為是“變相漲價”，小鵬G3i近日新增的兩款車型也均漲價2000元。
不同於蔚來、小鵬的“補貼差額”和“限時保價”策略，特斯拉則趕在2021年最後一天直接漲價，國產車型Model 3和Model Y的後輪驅動版分別上調了1萬元、2.1萬元，且特斯拉中國已經確認，漲價與新能源汽車補貼退坡有關。統計顯示，特斯拉自2021年8月以來，已在國內先後5次提價。
有分析師認為，受補貼退坡、動力電池等上游成本飆漲、缺芯仍難徹底解決等衝擊疊加之下，2022年新能源汽車或將掀起一輪漲價潮，終端消費者將會承擔更多費用，對新能源汽車銷量或會產生一定影響。而對新能源車企而言，隨着政策扶持力度減弱，未來更需要用產品和品牌來說話。
乘聯會秘書長崔東樹也認為，補貼退坡30%會對新能源車增速帶來一定影響，尤其是每年補貼規模上限約200萬輛，實際規模比去年大幅縮減，不論是補貼的單車額度還是總量，都處於相對偏低的狀態。所以各車企面臨著後補貼時代的挑戰，必然在價格上進行調整。
不過，崔東樹對新能源汽車後市表現仍保持樂觀。他認為，此次政策的細節指標完全沒有調整，是超預期的總體穩定，且非常有利於低端車型的強力增量。隨着國內消費者對新能源市場認可度的大幅提升，政策補貼的力度穩定，必然推進2022年的新能源車銷量總量暴增，新能源乘用車銷量從原預期的480萬輛，調整為550萬輛，甚至有望突破600萬輛。
無論是滲透率繼續提高帶來的紅利，還是趨於激烈的市場競爭、補貼退坡甚至取消之後帶來的壓力，對於正在躍過10萬+門檻的造車新勢力來說，都意味着越來越多的挑戰，這場黃金賽道的比拼也還遠未到結束的時候。