論無人駕駛技術，誕生於Google的Waymo是絕對的第一名。如今，這個行業老大，要與中國公司合作了。今天上午，吉利控股集團宣布，與Waymo達成合作，旗下品牌極氪將為Waymo One無人駕駛車隊提供專屬車輛。
極氪提供給 Waymo 的車輛並非剛剛開始交付的ZEEKR 001，而是基於極氪智能出行平台浩瀚-M（SEA-M）架構的專屬定製車型，由極氪歐洲創新中心（CEVT）設計與研發。
廠商術語挺多，簡單翻譯下，就是吉利旗下的極氪，要給 Waymo 做適合自動駕駛場景的定製車，供 Waymo 跑無人駕駛出租。
這事兒對於雙方來說，都挺重要。
2021 年的 Waymo 相當動蕩，4 月初，Waymo 的前 CEO John Krafcik 離職，接任者是Waymo 的首席技術官Dmitri Dolgov，以及首席運營官ekedra Mawakana。
John Krafcik 傳統車企經理人的經驗，讓他格外心急讓 Waymo 研發多年的自動駕駛技術商業化，也推動了多家車企與 Waymo 的合作。
在此之前，車企與 Waymo 的合作模式相對簡單，Waymo 從菲亞特·克萊斯勒、捷豹路虎和雷諾-日產-三菱採購整車，將這些車通過後裝改裝的方式，加上實現自動駕駛所需的傳感器和相應算力以及通訊部件。進行自動駕駛的真實道路測試或自動駕駛出租車測試。
採購克萊斯勒的主要原因，在於克萊斯勒的大捷龍車型作為 MPV，空間較大，放置自動駕駛部件的同時還能提供比較寬敞的乘坐空間，適合測試自動駕駛出租車，並且克萊斯勒集團在美國佔據了體量龐大的商用貨運車市場，更適合 Waymo 把自動駕駛技術進行商業化的未來布局。而採購捷豹 I-Pace，則是因為，捷豹 I-Pace 算是海外車企中，少有的誕生於純電動平台的車型，電氣化架構大概率能比較高效率滿足 Waymo 自動駕駛硬件的部署，同時捷豹本身還沒太多自動駕駛技術。
但選購這些車的問題也非常明顯，這些車型，沒有一款車是為了自動駕駛技術而誕生的，Waymo 與這些品牌合作，大概率只有兩種可能：一個是為了商業化的未來戰略，向合作方展示自動駕駛硬件的兼容性，另外一個，就更為實際，單純是相對來說，這些車型更好適配自動駕駛技術。
這就像如果你關注自動駕駛領域，會發現前幾年無論是國外還是國內路上跑的自動駕駛測試車，大概率都是林肯 MKZ，邏輯也特別簡單，一個是自動駕駛技術最早就是美國人在搞，林肯是美國企業，車好找，另外一個就是因為林肯 MKZ 在車輛控制系統層面，可以快速接入適合自動駕駛控制車輛的線控技術。
單純的工程師思路，為了讓技術儘快落地，矬子里拔將軍，找個改裝效率高的抓緊試試。
這其實是個挺尷尬的情況，給已經成熟的車型裝自動駕駛部件，看上去效率高，其實會引來很多問題。
最明顯的，就是改裝后的自動駕駛車，因為各種傳感器的加入，看上去都“很胖”，不美觀是次要的，最主要的是傳感器裝載方式全都以感知效率為導向，突兀的傳感器位置會非常容易受環境影響被弄髒，甚至損毀，運行和維護成本都非常高。
還有就是現有車型的控制體系，本質上是為了人類駕駛員所打造，油門剎車和轉向這些車輛基礎功能都需要靠最傳統的機械傳動來保證穩定性，但這樣的控制方式，對於自動駕駛來說是完全無用的，自動駕駛算法對於車輛的控制主要依靠電子信號，某種意義上與傳統的操作邏輯是相悖的。
還有一點就是自動駕駛車輛一般需要在車內放置體積比較大的車載電腦來進行實時運算，會直接佔用車內空間，降低車輛的實用性。
所以本質上，Waymo 所專註的方向：“徹底幹掉人類駕駛員”的純自動駕駛，需要的是一輛真正按照純自動駕駛軟硬件需求打造的定製車。
極氪要做的，就是專門為 Waymo 打造這麼一輛車。
這台定製車基於極氪的浩瀚-M架構打造，優勢在於這個架構從誕生之初，就是為了純粹的自動駕駛所打造的。按照官方信息，這是全球首個專為無人駕駛場景研發的智能移動出行平台。
從乘坐者的角度來看，依託於這個架構打造的車型，沒有 B 柱，對開門，車內地板平整，離地間隙低，也因為純粹的電氣化架構，車內空間更大，讓乘坐者有更多的頭部和腿部空間，動力總成和底盤也是根據自動駕駛需求條件，更傾向於乘坐舒適性。
而從 Waymo 做自動駕駛技術開發和測試的角度來說，極氪幾乎是公司成立以來最好的合作夥伴。極氪在浩瀚-M架構上，預埋了無人駕駛軟件接口，可以將車直接接入L2-L4級別及以上智能駕駛系統，能實現線控自動切換，可以適配不同的無人駕駛解決方案，車上放不放方向盤，都是可選的。
因為整個車的控制結構基本都集中在車輛底盤，在車身上，Waymo 就可以靈活定製傳感器方案，降低後期的維修保養成本。
另外一方面因為現在電動車架構的發展速度比自動駕駛商業化落地速度要快很多，浩瀚-M架構這個看似只為了測試自動駕駛所打造的架構，與吉利旗下交付給消費者的民用級電動車SEA浩瀚架構共享電子電氣架構，就有了快速迭代的能力，Waymo 在測試時，也能提高研發和使用效率，避免純自動駕駛這樣還沒落地的頂級技術，只能用老舊車型跑測試的尷尬局面。
Waymo 肯定是這次合作中最直接的受益方，回到文章標題本身的問題，吉利圖什麼？
今年年初，在吉利創業 35 周年時，李書福和員工進行了一場主題為《實事求是，守正出奇》的交流會，在談到汽車產業時候，李書福說了這麼一段話：
汽車產業革命已經開始“暴動”，從理論到實踐、從傳聞到現實、從小規模到大規模、從局部到全局、從邊緣到中央，這是一部正在發生的汽車產業革命劇，這是一場充滿機遇與挑戰的百年汽車變革劇，很精彩。
傳統汽車公司可以不屑一顧，頑強抵抗，堅持到底，也可以自我顛覆，出奇制勝，化腐朽為神奇。可以被動參加革命，也可以主動發起革命，可以單獨鬧革命，也可以聯合鬧革命，可以在堅守老根據地的同時，開拓新的疆域，大家都可以有自己的獨立判斷，畢竟行業變革才剛剛開始。
這是一場新的馬拉松賽跑，沒有盡頭，只有開局，沒有方法，只有方向。
馬拉松賽跑有一個特點，比耐力、比經驗、比策略，沒有跑過馬拉松的人往往缺乏經驗，一開始就使勁加速，真正需要比拼速度的時候卻缺乏後勁。
對吉利而言，千萬不能犯這種錯誤，因為我們曾經有過馬拉松經歷，我們深深懂得打基礎練內功的重要性。我們的每一步路都不能走錯，我們的步伐必須堅定而穩健，我們必須非常清楚，企業比拼的不是圖一時快樂，而是可持續發展能力。
汽車就是汽車，無論怎麼變，安全、健康、可再生是永恆的主題。
當今世界電動汽車行業群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業的基本規律是不會改變的，那就是規模，最終全球汽車工業企業存活下來的數量不會太多，只有規模企業才能生存下來。
汽車產業轉型與當年的手機產業轉型有着本質的區別，在汽車上運轉的軟件是量身定製的，每一輛真正的智能化汽車上運行的軟件必須個性化標定匹配，必須相互試配，絕對不能拿來就用。
不同的汽車有不同的市場定位，不同的功能性能，標準軟件無法廣泛套用，這是汽車行業特點所決定的。
很多人說，今天的世界汽車產業與當年的手機一樣，新勢力造車一定是未來。說什麼蘋果的成功與諾基亞的失敗教訓就擺在眼前，意思是說新造車勢力就是蘋果，傳統汽車公司就是諾基亞。我不這麼認為，最終鹿死誰手還需要時間檢驗，希望大家要有點耐心，仔細觀看這部百年汽車變革劇，好戲還在後頭。
決定企業成敗的不是表面的張揚與熱鬧，而是厚積薄發與核心能力。
時隔將近一年再看這段話，就能發現，與 Waymo 合作，吉利投資的是未來。
所有人都知道電動化普及后，下一個汽車行業的大趨勢，就是自動駕駛逐步落地，而自動駕駛作為一種軟硬件結合程度很高，且需要大量虛擬和實際道路測試的頂級技術，入局門檻是非常高的。作為傳統車企的吉利，想要布局這個領域，沒有比 Waymo 這個行業老大更合適的合作方。
就在前幾天，Waymo與沃爾沃同時宣布：雙方達成全球戰略合作。未來，Waymo會為沃爾沃及其戰略投資品牌極星和領克L4級別自動駕駛技術提供相關的技術支持，以將Waymo Driver技術搭載到一個出行專屬的全新純電車平台上，從而創造包括網約車服務在內的應用場景和商業模式。
不同於沃爾沃，極星和領克，極氪作為吉利控股集團中，電動化程度最高，電動化產品最先進的品牌，通過與waymo的合作商業化試點，浩瀚-M架構未來也同樣可以反哺到乘用車市場，從而提升極氪品牌的競爭力。從這個角度來說，與 Waymo 的合作，極氪肯定是明確想要實現，真正的全自動駕駛。