特斯拉又攤上事兒了，而且還不止一件。近日，特斯拉中國主動召回了21599輛Model Y，原因是懸挂部件太容易斷裂。根據公告，這一缺陷增加了事故風險。此外，根據特斯拉的一份內部服務文件，該公司正在更換至少數百輛在美國加州佛利蒙特製造的Model S、Model X和Model 3汽車前護板上的中繼攝像頭，但尚未啟動自願召回。
編譯/書聿
這還沒完，本周一，美國證券交易委員會（SEC）表示，該機構已對特斯拉展開調查，原因是該公司被指多年來未能正確向股東和公眾披露與太陽能電池板系統缺陷相關的風險。
其實，這並不是這家電動汽車巨頭第一次被美國官方調查了。
今年8月，在特斯拉的汽車涉及12起與“緊急響應車輛”相撞的事故后，美國國家公路交通安全管理局就宣布，對其Autopilot自動輔助駕駛系統展開正式調查。
不僅有官方持續追蹤，作為車企頂流，特斯拉更一直是美國各大媒體的“特別關注”。《紐約時報》近日撰文，對特斯拉自動駕駛技術現狀進行了詳細梳理與調查。所謂“全自動駕駛”，真的如馬斯克所堅稱的那樣美好嗎？
馬斯克一意孤行：“押注”純視覺技術
《紐約時報》稱，儘管面對諸多非議，甚至引發了致命車禍，但特斯拉依然堅持在無人駕駛的道路上選擇與眾不同的純視覺模式，這主要源自公司創始人馬斯克的極力推動。
身為特斯拉的靈魂人物，埃隆·馬斯克（Elon Musk）始終承諾這家電動汽車公司將會代表“駕駛的未來”（Future of Driving）——這句話像座右銘一樣刻在他們的網站上。
這番願景主要圍繞Autopilot展開，這套多功能系統能在高速公路上實現轉向、剎車和加速等功能。但馬斯克的野心顯然不止於此，他曾多次宣稱，真正的自動駕駛已經近在咫尺，有朝一日，特斯拉汽車可以完全依靠自己應付各種路況，而這項功能則會通過無線網絡，藉助軟件更新傳送給駕駛員。
與大多數無人駕駛汽車開發企業不同，馬斯克堅持認為這項技術應該完全藉助攝像頭對周圍環境的追蹤來實現。但許多特斯拉工程師卻心懷疑慮，他們擔心，如果不藉助其他傳感器，單純使用攝像頭，恐怕不足以確保安全性。此外，在他們看來，馬斯克向駕駛員們許諾的Autopilot功能似乎也有些言過其實。
現在，這些問題都成為美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）的調查重點——在此之前至少發生了12起與Autopilot有關的事故，啟用這項功能的肇事特斯拉汽車分別撞上了靜止的救護車、警車和其他急救車輛，造成1人死亡，17人受傷。
受害者的家屬紛紛起訴特斯拉一手造成了這些致命事故，而特斯拉的客戶也起訴該公司的Autopilot和Full Self Driving（中文直譯“全自動駕駛”，簡稱FSD）服務涉嫌虛假宣傳。
對19名曾經在過去10年參與該項目的人士進行的採訪顯示，作為Autopilot背後的主導力量，馬斯克選擇了其他車企都不願冒險嘗試的方向。其中許多受訪者還表示，馬斯克甚至反覆在功能上誤導買家。
對此，馬斯克和特斯拉首席律師始終未就相關問題予以回復，包括一系列細節問題。但該公司堅稱，駕駛員有責任保持警覺，在Autopilot失控時重新掌控汽車。
自從特斯拉開始開發Autopilot功能以來，特斯拉內部始終存在一個矛盾：一方面是安全性難以得到滿足，另一方面則是馬斯克渴望將特斯拉汽車塑造成一項科技奇迹。
馬斯克多年以來一直表示，特斯拉汽車距離全自動駕駛已經近在咫尺。例如，他早在2016年就宣稱：“我要宣布一個基本事實：所有的特斯拉汽車出廠時就具備5級自動駕駛的所有必備硬件。”這番言論令一些項目參與者頗感震驚和憂慮，因為美國汽車工程師學會將5級自動駕駛定義為“全自動駕駛”。
他最近還表示，新的軟件可以幫助特斯拉汽車在城市街道和高速公路上駕駛——這目前已經針對購買FSD軟件包的部分特斯拉車主進行beta測試。但與Autopilot一樣，特斯拉的文件要求駕駛員的手不能離開方向盤，隨時準備控制汽車。
監管者警告稱，特斯拉和馬斯克在Autopilot的成熟度方面誇大其詞，鼓勵部分用戶錯誤地使用這項功能。
“我對他們描述車輛功能時使用的語言感到擔憂。這很危險。”美國國家交通安全委員會（NTSB）主席珍妮佛·霍曼迪（Jennifer Homendy）說，該機構已經對涉及Autopilot的多起事故進行調查，並對這套系統的設計方式提出批評。
此外，一些在其他公司長期從事無人駕駛開發的工程師，以及7位曾經任職於Autopilot團隊的特斯拉前員工，也都質疑特斯拉不停修改Autopilot和FSD，並通過軟件更新向駕駛員推送這些功能的做法有些不妥。他們認為，由於用戶可能永遠無法完全確定這套系統能做什麼、不能做什麼，所以可能造成嚴重後果。
特斯拉選擇的硬件方案也引發了安全方面的質疑。特斯拉內部就有人認為，將攝像頭與雷達和其他傳感器配合，能夠在大雨、大雪、強光和其他複雜環境中實現更好的表現。有幾年時間，Autopilot確實融合了雷達技術。有一段時間，他們甚至還在開發自己的雷達技術。但3名參與該項目的知情人士表示，馬斯克反覆告訴Autopilot團隊，既然人類可以只靠兩隻眼睛開車，汽車也應該能做到。
他們表示，馬斯克認為這種做法是“回歸第一性原理”——馬斯克以及科技行業的一些人一直以來都很推崇這個概念，它的意思是拋棄標準做法，回歸到本質來重新思考問題。今年5月，馬斯克在Twitter上表示，特斯拉的新車已經不再配備雷達。他宣稱，特斯拉已經對不使用雷達的車輛進行了安全性測試，但卻並未提供詳細信息。
有的人對馬斯克的做法表示讚賞，他們認為，為了實現量產，並最終改變汽車行業，一定程度的妥協和冒險是合理的。
但最近，似乎連馬斯克自己都對特斯拉的技術產生了一絲懷疑。他在8月份通過Twitter表示，這項技術“還不完善”，開發團隊“正在集體動員，儘快改進”。要知道，他此前曾經通過傳統媒體和社交網絡不厭其煩地宣稱FSD距離真正的全自動駕駛已經近在咫尺。
攝像頭當眼睛，靠譜嗎？
熟悉內情的人士透露，特斯拉的無人駕駛汽車項目始於7年前，當時還只是為了達到歐洲最新的安全標準，包括自動剎車等技術要求。
該公司最初稱之為“先進駕駛員輔助”項目，但很快就採用了新的名稱。由馬斯克領導的高管團隊最終選擇了“Autopilot”（字面直譯為“自動駕駛”），但卻遭到一些特斯拉工程師的反對，他們認為這個名字存在誤導，所以更傾向於“Copilot”（字面意思是“協助駕駛”）和其他選項。
這個名字是從航空系統借鑒而來，後者可以在理想條件下自動控制飛機，飛行員只需要很少的參與。
在2014年10月正式官宣Autopilot時，特斯拉稱這套系統可以自動剎車和保持車道，但同時也補充道“駕駛員仍要為汽車負責，並最終控制汽車”。他們說，無人駕駛汽車“仍要許多年才能實現”。
Autopilot起初使用攝像頭、雷達和聲波傳感器。但三名知情人士表示，馬斯克告訴工程師，該系統最終應該可以實現門到門的自動駕駛，而且應當完全依賴攝像頭。
他們透露，Autopilot團隊仍在繼續使用雷達開發這套系統，甚至準備增加每輛車上的雷達數量，而且還在考慮增加激光雷達——這是一種使用激光脈衝測量距離的“光探測和測距”設備。
但四名曾經參與Autopilot項目的知情人士表示，馬斯克堅持認為，他關於人眼的比喻才是未來的方向。他還質疑是否值得為雷達技術投入精力，並從第三方購買和整合這項技術。
久而久之，整個公司和團隊越來越向馬斯克設想的方向靠攏。
其他公司也在開發駕駛員輔助系統和無人駕駛汽車，但他們普遍認為，僅憑攝像頭還不夠。例如，谷歌就在無人駕駛測試車的頂上安裝了價格高昂的激光雷達，看上去就像一個大水桶。
相比而言，攝像頭不僅成本低廉，而且體積小巧，所以跟特斯拉汽車的流線外形更搭配。而使用聲波來探測周圍環境的雷達已經誕生幾十年時間，它雖然成本低於激光雷達，但應用範圍卻不太普遍。不過，據三位曾經從事該項目的知情人士透露，馬斯克的純攝像頭方案獲得了一些工程師的支持，他們認為雷達的精度不夠，而且很難將雷達數據與攝像頭信息進行校準。
自動駕駛專家認為，馬斯克把攝像頭比作人眼其實有很大的問題，接受本文採訪的八位前Autopilot工程師也持有同樣的看法。但一些人還是表示，確實有部分同事支持馬斯克的觀點。
不過，捨棄雷達也有一部分原因是為了保持車身的美觀。
兩位知情人士表示，2014年末，特斯拉開始在Model S上安裝雷達，為推出第一代Autopilot做準備。但馬斯克不喜歡這種為了安裝雷達而在汽車前方開孔的設計方案，所以要求工程師安裝一個橡膠塞。雖然有員工警告稱，冰雪可能在橡膠塞周圍聚集，導致系統無法正常工作。
這些人士表示，特斯拉按照馬斯克的指令推進計劃，而沒有針對冬季的環境進行專項測試——但在客戶投訴雷達冬天失效后，特斯拉還是解決了這個問題。
兩名知情人士透露，2015年中，馬斯克找來一群特斯拉工程經理面談，探討第二代Autopilot的開發計劃。其中一位經理、汽車行業老兵哈兒·奧克斯（Hal Ockerse）對馬斯克表示，他希望在車內安裝一個計算機芯片和其他硬件，從而監控Autopilot的物理硬件，並提供備份，以防系統零件突然失靈。
但馬斯克否決了這個想法，他認為這會拖慢特斯拉的無人駕駛項目進度。當天早上，馬斯克開車時遭遇了Autopilot失靈，本來就已經滿心怒火，無處發泄，所以當奧克斯提出這個想法時立刻遭到馬斯克的斥責，他認為奧克斯根本不應該提出這個想法。不久后，奧克斯就離開了特斯拉。
2015年末，馬斯克公開表示，特斯拉汽車將在大約2年內實現無人駕駛。“我認為我們已經萬事俱備，只需要進行一些微調，確保它們能夠適應各種環境——之後就大功告成了。”當時，他對《財富》雜誌如是說。
谷歌、豐田、日產等企業也在探索無人駕駛技術，但他們卻從未在公開場合表達過如此樂觀的態度。
致命車禍發生，雷達研發卻被關“冷宮”
2016年5月，就在馬斯克的評論通過《財富》雜誌發表后大約6個月後，一位名叫約書亞·布朗（Joshua Brown）的Model S車主因為Autopilot未能識別前方的半挂車，而在佛羅里達的一起車禍中喪生。他的車上安裝了雷達和攝像頭。
馬斯克與Autopilot團隊召開了簡短的會議，簡要討論了那起事故。根據兩名與會人士的說法，他並沒有深究事故細節，而是告訴團隊，一定要確保特斯拉的汽車不會撞上任何東西。
特斯拉隨後表示，Autopilot在那起事故中未能分辨出前方的白色半挂車和明亮的天空。至於車載雷達為何沒能避免事故發生，特斯拉從未作出公開解釋。與攝像頭和激光雷達一樣，傳統雷達並非完美無缺。但多數業內人士認為，正因如此，才需要儘可能多安裝幾種傳感器。
事故發生后不到1個月，馬斯克就在科技媒體Recode主辦的活動上表示，無人駕駛“已經基本解決”，特斯拉的自動駕駛安全性已然超過人類駕駛員。他自始至終對導致布朗喪生的那起車禍隻字未提，但特斯拉還是在幾周后的一篇題為《一場悲劇》（A Tragic Loss）的博文中宣稱，他們已經第一時間將此事上報給美國聯邦監管部門。
三位參與Autopilot開發的工程師透露，雖然無法判斷那場致命車禍是否對馬斯克和特斯拉造成了影響，但他們很快對雷達技術重燃興趣。該公司開始研發自己的雷達技術，不再使用第三方的傳感器。特斯拉還在2016年10月從汽車零件公司德爾福挖來了雷達專家杜克·烏（Duc Vu）。
但短短16個月後，杜克·烏卻突然離職。三位知情人士透露，他在離職前剛剛因為新的線路系統與另外一名高管發生了分歧。此後不久，雷達團隊的其他成員也紛紛離職。
三位知情人士表示，在離職潮過後的幾個月里，特斯拉把雷達項目調整為研究項目，而不再積極致力於實際生產。
全自動駕駛技術被誇大
當Autopilot 2.0的發布日益臨近時，多數項目團隊成員都放下了手上的常規工作，投身於視頻製作中，希望以此展示這套系統的自動化程度。但最終的視頻並沒有提供汽車在拍攝過程中如何運行的完整畫面。
兩位曾經效力於Autopilot團隊的知情人士稱，展示中選擇的路徑提前使用3D數字地圖製作軟件進行了標記，但商用版Autopilot卻並沒有為駕駛員提供這項功能。三名參與視頻製作的人士表示，在視頻拍攝過程中，展示車輛在啟動Autopilot的情況下撞上了特斯拉的路邊護欄，不得不進行維修。
那段視頻後來被特斯拉用於宣傳Autopilot的功能，至今仍然能在該公司的官網上找到。
當馬斯克於2016年10月發布Autopilot 2.0時，他在記者招待會上宣布，特斯拉的所有新車現在都搭載攝像頭、計算能力和“全自動駕駛”所需的其他硬件——此處的“全自動駕駛”不是一個技術術語，而是暗示了真正的自動駕駛。
兩位當時參與項目的知情人士表示，馬斯克的表態令工程團隊頗感意外，有人感覺他做出了不可能實現的承諾。
據兩位特斯拉前員工透露，當時離開Autopilot項目、後來自主創辦自動駕駛公司Aurora的斯特靈·安德森（Sterling Anderson）對特斯拉的銷售和營銷團隊表示，他們不應該用“自動駕駛”或“無人駕駛”來描述公司的技術，因為這會誤導公眾。
特斯拉的一些員工注意到這個建議，但該公司很快就使用“全自動駕駛”（full self driving）作為描述自家技術的標準用語。
2017年，特斯拉開始銷售一系列號稱是高端版Autopilot的服務，並將這個服務包稱作“全自動駕駛”（FSD）。它的功能包括自動響應紅綠燈和停止標誌，以及在無需駕駛員參與的情況下變道。這套服務包的售價高達1萬美元。
參與開發該技術的工程師承認，這些服務並沒有達到產品名稱中所暗示的全自動駕駛，但馬斯克依然在公開聲明中反覆使用這種描述。“我非常自信我們的汽車今年將會以超過人類的可靠度完成自動駕駛。”他在2021年1月的財報電話會議上說，“這很了不起。”
11月初，特斯拉召回近1.2萬輛參與測試FSD功能的汽車，原因是該公司推送的一個軟件更新可能因為意外激活緊急剎車系統而引發碰撞。
曾經在韓國三星領導自動駕駛技術團隊的斯凱勒·卡倫（Schuyler Cullen）接受採訪時表示，特斯拉這種純攝像頭模式存在根本性的瑕疵。“攝像頭不是人眼！像素不是視網膜神經！FSD計算機也跟視覺皮質不是一回事！”卡倫如是說。他是計算機視覺領域的專家，目前經營着一家專門開發基於攝像頭的新型傳感器創業公司。
Mobileye曾經是特斯拉的供應商，他們也一直在測試與特斯拉相似的技術。該公司CEO阿姆農·沙舒亞（Amnon Shashua）表示，特斯拉這種完全使用攝像頭的無人駕駛系統最終可以成功，但短期內可能還是需要使用其他傳感器。他補充道，馬斯克或許誇大了該公司的技術能力，但不應該對這些表態太過認真。
“不要太在意特斯拉說了什麼。”沙舒亞說，“他們的最終目標未必是追求真相。這歸根到底還是一門生意。”