合同都簽了、提車又要錢 小鵬的經銷商是在騙補嗎?

最近,新勢力造車小鵬汽車出了點事,被車主質疑 “ 陰陽售價,騙補貼 ”。南京的陳先生 10 月份訂購了一輛小鵬 P7 ,整車總價 279650 元,包括 5000 元的定金,所以尾款就是 274650 元,雙方也簽了合同蓋了章。
結果等到陳先生提車的時候,4S 店的銷售說得加價 11200 元才能交付。

合同都簽了、提車又要錢 小鵬的經銷商是在騙補嗎?

咋回事呢?

南京的陳先生 10 月份訂購了一輛小鵬 P7 ,整車總價 279650 元,包括 5000 元的定金,所以尾款就是 274650 元,雙方也簽了合同蓋了章。

結果等到陳先生提車的時候,4S 店的銷售說得加價 11200 元才能交付。

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僅僅不到一個月,這白紙黑字的合同,小鵬就不認了?

更讓世超震驚的是這名銷售後面說的話。

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這種陰陽合同是 “ 統一操作 ” 啦。

因為 30 萬以上的車是拿不到國家的新能源補貼,所以我門店專門把合同的價格給你搞在 30 萬以下。

這樣你我就都能拿補貼了,你付的還是本來車的價格,咋能說我多收你錢了呢。

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說白了,這個合同的價格是做給 “ 上面 ” 看的,車主和 4S 店私底下另外交易,而且這是 “ 統一操作 ”,大家都這麼干。

這事發酵以後,小鵬趕緊站出來回應。

大概就是說,“ 4S 的這名銷售沒有給客戶講清楚促銷政策,客戶誤會我們了,車我還將按合同價交付給車主 ”。

世超推理了下這事的三種可能性

首先政府補貼的政策是這樣,續航里程大於等於 300km 且小於 400km 的車型補貼1.3 萬,續航里程大於等於 400km 的車型補貼 1.8 萬。

根據各地政策具體補貼收取政策不一樣,其中一種是消費者在購車以後,由經銷商直接向政府申請,到賬后返回車主,還有一種是直接在現有車款里抵扣。

而車企這邊,每賣出一輛新能源汽車就能拿到相應政府的現金補貼。

也就是說,這個補貼車主和消費者都是受益的。

一種是小鵬在薅 “ 國家補貼 ” 的羊毛,比如這輛車賣 31 萬,為了拿補貼,小鵬把合同簽成 27 萬,這樣買家和小鵬都能得到政府的補貼,然後車主再把剩下的幾萬私下補給 4S 店,“ 雙贏 ”。

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另一種就是 4S 店的銷售想賺點外快,背着小鵬總部把 30 萬以上的車用補貼價 27 萬賣出去,然後從車主手裡再撈點錢,世超覺得這事銷售大概率不會做,除非他想進局子。

第三種就是小鵬的說法,全是誤會,怎麼個誤會法,小鵬自己也沒說清

世超也翻了翻網友們的評論,有說車主不懂事的。

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還有說 “ 騙補 ” 這事,好幾年前就是這樣,是新能源車企的一貫操作,這車主壞了行業的 “ 潛規則 ”。

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為啥以前的新能源汽車要騙補呢?

因為以前的新能源汽車補貼給的是真的多,甚至一些公司全靠政府補貼才能活下去。

我們把時光倒流到 2009 年。

這一年,中央財政對新能源汽車推廣應用開始給予補貼優惠,截止到 2021 年,已經補貼 12 年了,政府花了 1478 個億,補了 191.59 萬輛新能源汽車。

而最早一批吃補貼紅利的,還並不是家用轎車,而是新能源客車,特別是純電客車。

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2015 年,堪稱中國新能源客車發展 “ 元年 ”,這一年,客車巨頭宇通客車獲得國家和地方政府的新能源汽車推廣應用補貼高達 68.565 億,高出自己凈利潤 33 個億。

當年造一輛純電新能源客車,就能獲得約 60 萬左右的補貼。

2017 年,宇通客車一年就被補貼 48.62 億,是當年的補貼榜第一名,比亞迪以 47 億位列第二,中通 16.92 億,中車時代 15.67 億。

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不過好景不長。

2018 年,隨着新能源汽車偏向民用化,客車補貼的時代基本結束,中通客車一年的凈利潤直接下降了 80.87 %。

原來一輛新能源客車最高能補 60 萬,2017 年新補貼標準出台後,補貼的上限就只有 30 萬。

比亞迪也是,2017 年營收 1059 個億,補貼金額 47 個億,佔比營收的 5% 左右。

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到 2018 年,補貼佔比下降到不足 4%。

而家用新能源汽車補貼這邊也是這樣。

從 2015 年到 2019 年,單個新能源汽車的補貼從原來的 10.64 萬元降到 5.7 萬元,足足少了 5 萬。

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不僅是補貼逐年減少。

這一補貼政策其實從 2020 年開始就該退出歷史舞台了,但考慮到那時候新能源市場還是不夠熱鬧,沒有現在這種大廠入局,百花齊放的 “ 卷 ” 態。

消費者呢,對於高端新能源汽車的購買慾望也不是特彆強烈。

所以,國家發改委聯合科技部等 11 個部門發了個通知,把新能源汽車購置補貼政策延長到 2022 年底。

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在這兩年時間,緩慢減少補貼金額和節奏,循序漸進的退出,也給車企和消費者們一個緩衝的時間。

讀到這想必大家也看出來了,在 2015 到 2017 年左右,是新能源補貼最豐厚的時候。

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當然了,也是騙補事件最多的時候,無論大小車企都想蹭蹭,魚龍混雜。

造一輛純電新能源大客車,國家就能給你補 60 萬,所以那時候賊多造客車的企業騙補。

蘇州吉姆西、蘇州金龍、河南少林客車等車企都搞起了虛假訂單騙補,每家企業基本都申請了 10 個億左右的補貼。

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但最後被查出來裡面存在虛假合同、虛假配件和虛假里程等問題,所以同年 9 月,財政部就對這 5 家騙補車企進行通報批評。

罰了吉姆西 2.6 個億,取消了它的生產資質。

而除了純電客車,家用新能源車企騙補的也有不少。

比如當年的奇瑞,表面上申請了 1.26 萬輛車要補貼,但核對以後發現這貨就只有 6207 輛達標。

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除了奇瑞還有北汽,它們申報了 597 輛東風小康,實際達標的只有區區 73 輛。

稍微有名氣的企業都敢這麼干,更別說那些二三線的小廠小電動車企業。

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所以為了遏制騙補事件,官方也出台了一系列防騙指南。

比如新能源客車的累計行駛里程必須要超過 3 萬公里才能領取補貼,並且對電池組能量密度、關鍵零部件信息也出台了一系列的審核機制。

到今天的 2021 年,政策補貼審核已經越來越嚴格,幾乎把魚龍混雜的新能源汽車市場來了個大洗牌。

能留下來的,要麼是背後靠着傳統車企大廠,要麼就是互聯網資本牽頭,比如智己汽車背後的上汽和阿里,極狐汽車後面的北汽,集度汽車背後的吉利和百度。

還有呢,就是新勢力造車小鵬、蔚來和理想這樣,掌握了些技術實力的新車企。

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這一趟看下來,新勢力造車有實力有資本,還要去干騙補這事的確太遜了,屬實 “ 格局 “ 太小。

而站在咱們這些買車人的角度,新能源汽車也不再依靠補貼為賣點來吸引買家。

充滿科技感的中控,科幻版的輔助駕駛能力,奢華簡潔的內飾,新能源汽車的賣點一個接一個,而且各個特色鮮明。

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咱也更加關注這些智能化、舒適性的提升和改變,補貼在大多數買車人眼裡的比重,也在逐漸縮小,畢竟隨便加個智能套件、音響和座椅加熱啥的就得小几萬。

所以國家這邊,也大概率將在 2022 年結束長達 13 年的新能源補貼政策。

那麼回到這次的主角,小鵬。

如果真的只是單個 4S 店銷售人員的問題,那世超建議小鵬以及其它新能源車企,真是得多多培訓自己的員工,尤其是 4S 店這些直接跟客戶交流的銷售們。

之前因為 4S 店銷售錯誤宣傳,給自家車企抹黑的操作,已經是數不勝數了。

但如果騙補這事真是如銷售所說的小鵬這邊 “ 統一操作 ”,都擱這 “ 陰陽合同兩頭吃 ”。

那就不好解決了,薅國家補貼羊毛這種幾年前的蹩腳操作,怕不是得何先生親自出面才能講講清楚了。