“銷量越好，越快發稿”。剛剛踏入12月，各大車企們都開始集中發布最新的銷量成績單，這其中造車新勢力們最為迫切。在過去一年中，我們已經習慣了“蔚小理”在每個月初爭破頭搶先發銷量這種事。然而本月，“最快手速車企”的頭銜卻被哪吒汽車搶走。
其在12月1日中午12點左右，便迫不及待地宣布“單月交付量首次破萬”的消息。在接下來的幾個小時內，零跑、威馬等新勢力二線成員也紛紛宣布單月交付量再創新高。
從“蔚小理”到“哪零威”，一線品牌的戰績似乎有些讓人審美疲勞，現在，這些一年前還在市場邊緣苦苦掙扎的二線新勢力們卻異軍突起，處在爆發前夜。
牽手360的哪吒衝破萬輛大關
11月份，哪吒汽車交付量為10013輛，同比增長372%，增速為新勢力銷量前六名中最高。今年1-11月，其累計交付近6萬輛，同比增長393%，距離其6.5萬輛的年度目標已經近在咫尺。
其實哪吒的爆發早有預兆，今年5月份，其就以4508輛的單月銷量超越理想，躋身造車新勢力TOP3。如果說彼時理想汽車是因為深陷車主維權以及缺芯等情況的影響導致發揮失常，哪吒汽車才僥倖上位，那麼現在，其月銷破萬的成績則是絕對實力的證明。按照哪吒現在的增速，其將在2022年頻繁向新勢力TOP3發起衝擊。
而且我們看到哪吒的另一個重要指標——C端個人用戶佔比也有了很大的改觀。今年之前，業界一直認為哪吒汽車過度依賴B端企業用戶，故並不具備長期發展的潛力。
但今年上半年，其個人用戶佔比就已經達到了70%以上，下半年這一數據更是超過了90%。廣州車展期間，哪吒汽車CEO張勇還表示“最近2個月哪吒的B端銷量僅有2-3%左右”。
可以看出，哪吒汽車的銷售增量中，絕大部分來自於C端用戶。究其原因，與360的合作或起到了關鍵作用。
今年4月，就曾有消息稱360將參與哪吒汽車的D輪融資，並成為其第二大股東，雙方將在造車領域展開深度合作。半年後，360正式入股哪吒汽車。
作為國內網絡安全領域的頭部企業，360與哪吒的合作也將圍繞汽車數據安全來展開。雖然目前來看，360的技術優勢還沒能為哪吒旗下的產品賦能，但眼下其為哪吒帶來的流量效應也是無法忽視的。
哪吒汽車創始人張勇出身於傳統車企，曾任職於北汽新能源、奇瑞新能源等企業，本身名氣不如李斌、李想、何小鵬等互聯網人士。另外從品牌調性來說，走平民化路線的哪吒汽車，也不像“蔚小理”那般個性鮮明。產品再好，首先要讓人知曉，對於哪吒汽車來說，牽手360這樣的知名互聯網公司意義重大。
類似的例子，像牽手華為的金康賽力斯，該品牌早在2019年就推出了首款車型SF5，但在市場中的聲量十分微弱，2020年全年銷量僅732輛，幾乎處在被淘汰的邊緣。自從今年4月聯手華為推出華為智選版車型后，2天內便接到3000輛訂單，銷量突飛猛進。
除了360帶來的流量和資金，哪吒實現銷量激增的基礎，還是其產品本身出色的性價比，如今年4月推出的哪吒U Pro，作為一款緊湊型純電SUV，中配售價僅在13-14萬元左右，直接打入同級別燃油車售價區間，打破了人們對電動車溢價高的認知，上市后不到一周訂單就突破5000輛。11月份，這款車為哪吒貢獻了3000輛左右的銷量。
零跑——智能駕駛界的“比亞迪”
今年造車新勢力集團中有兩匹黑馬，一匹是哪吒，另一匹則是零跑。今年11月，零跑汽車共交付5628輛新車，實現同比增長236%和環比增長54%。
背靠國內監控安防巨頭大華集團的零跑汽車，也算造車新勢力中的老資歷了，其首款車型零跑S01早在2019年就已經上市。商業嗅覺敏銳的大華集團，很早就察覺到了其多年的技術積累在智能汽車市場中大有可為，尤其是在智能駕駛領域。
大華擁有世界領先的車牌識別和人臉識別等AI視覺技術，在IHS2018發布的報告中，大華在CCTV&視頻監控市場的佔有率排名全球第2，影響力和技術水平均屬行業翹楚。
於是，其首款車型零跑S01就具備了L2級輔助駕駛能力（全速自適應巡航+車道保持），並可實現自動泊車以及人臉識別功能，這些配置在2019年的10萬級電動車中不可謂不超前，只不過其雙門的車身設計註定只屬於小眾市場，銷量當然也難有起色。
而零跑汽車的轉折點則來自於零跑T03的推出，這款車在2020年5月上市，並將零跑S01上面的智能配置一樣不落地移植過來，迅速對奇瑞小螞蟻、歐拉黑貓、長安奔奔E-Star等競爭對手形成降維打擊。在快速發展的A00級電動車市場，零跑T03憑藉智能化方面的優勢迅速站穩腳跟。
要知道，在一款售價8萬以內的微型純電動車中實現如此多的智能化功能，其他車企是做不到的。這跟比亞迪能讓其DM-i車型的售價能跟同級別燃油車對標是一個道理，因為整套驅動系統都是自研自產，不僅硬件成本低，在匹配方面也有先天優勢，它甚至無需成本高昂的DHT變速箱，只用一個簡單的機電耦合結構，就可以實現同級領先的產品力。而零跑汽車在智能駕駛方面也有類似的優勢，而且這種優勢會隨着產品數量的增加而愈發明顯。
實際上在2020年底，零跑的銷量就已經達到了3000輛左右。只不過當時“蔚小理”風頭正勁，人們並沒有注意到這支潛力股。直到今年7月份，零跑公布其上半年銷量突破2萬輛后，人們才重新注意到這個品牌。時至今日，零跑汽車的交付量已經穩居新造車TOP6，並且還在大幅環比增長中。
以量取勝的威馬
12月份一開始，威馬也便迎來雙喜臨門。首先是銷量，11月份威馬共交付新車5027輛，創下歷史新高。今年1-11月，威馬已經累計交付新車近4萬輛，實現同比增長96.4%。緊接着，威馬宣布D2輪融資獲得1.52億美元資金支持。曾經一度被認為已經掉隊的威馬，似乎又追了上來。
在新造車這條賽道上，威馬是不折不扣的“起大早，趕晚集”。作為跟“蔚小理”同一批入局的新勢力品牌，首款車型威馬EX5早在2018年4月就已經上市，補貼后售價為11.23-16.48萬，憑藉相對親民的售價，迅速收穫了第一批用戶，上市不到半年就完成了大規模交付，彼時的蔚來還在苦苦尋找代工廠，小鵬則剛剛完成小批量內部交付，而理想ONE還沒有上市。自信滿滿的威馬，立下了2019年交付10萬輛的目標。
但接下來迎接威馬的並不是一張張飛撲而來的訂單，而是不斷頻發的自燃事故、延期交付、大批用戶退訂等問題。至今，威馬汽車也沒能完成年交付10萬輛的目標，甚至累計交付量也僅有8.3萬輛，跟當初的預期相差甚遠。
儘管經歷了漫長的沉寂期，但富有韌勁的威馬並沒有放棄產品研發。繼威馬EX5之後，其又接連推出了威馬EX6、威馬W6兩款全新車型，並每年對EX5進行一次改款，實現了對15-30萬級純電動SUV市場的全覆蓋，還在不久前推出了面向出行領域的轎車威馬E.5。
不同於傳統車企，威馬的產品推新速度在新勢力品牌中算非常快的了。雖然產品本身沒有太大亮點，但“多生孩子好打架”的策略還是起到了一些作用。
“哪零威”能否成功逆襲？
與“蔚小理”由高入低的打法不同，新勢力二線成員無一例外都選擇了“至下而上”的策略，從中低端市場入手。前者更利於樹立品牌形象，後者更容易打開市場。
而對於哪吒、零跑、威馬來說，後者顯然是更合適的選擇。從品牌基因來看，哪吒張勇和威馬沈暉均出自傳統車企，零跑朱江明也是實業起家，都沒有所謂的“互聯網基因”，也沒有李斌、李想、何小鵬這樣的“網紅”掌門人，更說不出“智能汽車的核心在運營而不在製造”這樣的“名言”，注重實幹的他們不擅長立人設，也不懂如今的互聯網營銷新玩法，如果一上來就進入高端市場，成功的概率無疑非常小，只能穩紮穩打先把市場做起來。
而有了市場后，他們的下一步，也都不約而同地走向了高端化。例如在剛過去不久的廣州車展中，哪吒汽車就帶來了全棧自研的山海平台。與其他電動車平台一樣，該平台也具備高拓展性（覆蓋A-C級車）和高兼容性（純電/增程式均可，前驅/后驅/四驅均可）的特點。
但與此同時，山海平台還主打安全性，其將通過360雲端安全大腦和Xaas服務賦能，保障整車信息數據安全。隨着未來車載應用生態逐漸豐富，汽車用戶的信息安全也必然會被重視起來，哪吒與360的合作算是提前在該領域進行了布局。
落到產品上，哪吒汽車的下一款車型是純電動轎跑哪吒S，官方目前並沒有公布其車身尺寸，但預計跟小鵬P7、蔚來ET7、威馬M7等“7字輩”轎車接近，屬於中型車或者中大型車，售價無疑會跟哪吒U Pro等現有產品拉開明顯差距。
零跑則將下一輪銷量增長的希望落在了零跑C11上面，從目前的情況來看，零跑C11的開局還算順利。自9月份開啟預定以來，零跑C11已累計收穫18113張訂單，其中11月份的訂單量也超過了7000張。
與零跑此前的產品一樣，零跑C11將繼續圍繞智能化打造產品優勢。零跑C11搭載同級最多的28個感知硬件，包括10個車身攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達及1個人臉識別攝像頭，目前具備L2級輔助駕駛能力，並將在明年二季度開啟領航輔助駕駛功能的內測，預計是跟小鵬NGP類似的高速領航輔助駕駛。在目前的15-20萬級純電動車中，能實現領航輔助駕駛功能的車型只有小鵬P5和AION V Plus，零跑C11將成為第三個。
與零跑一樣，威馬也將以智能駕駛為切口，向高端市場發起衝擊。例如其最新的旗艦轎車威馬M7，全車搭載超過30個感知硬件，其中還包括3顆激光雷達，硬件水平達到了當今量產車中的天花板級別。
但還是那句話，軟件算法跟不上，硬件再強也白搭。從威馬目前在智能駕駛領域展現出來的實力看，其優勢僅體現在無人泊車方面。
例如今年推出的威馬W6，主要賣點就是“雲端智能無人泊車系統”。該功能可在兩種場景下實現，一種場景是在無固定車位停車場，車輛可自主尋找車位或者接駕，雖然是行業領先的技術，但需要高精地圖的配合，如果在地圖沒有覆蓋或者信號不好的停車場，該功能就無法實現；另一種場景是在帶固定車位的停車場，車輛可通過學習停車路線從而實現記憶泊車，這一場景的限制條件較低，小鵬P7的XPILOT 3.0系統也包含該功能。
但在當下大熱的領航輔助駕駛方面，威馬至今還沒有建樹，並且也沒有給出量產該功能的時間表。
相比之下，小鵬和蔚來早在一年前就量產了高速領航輔助駕駛功能，甚至小鵬P5已經實現了城市領航輔助駕駛功能。此外，理想和零跑預計也將在明年量產高速領航輔助駕駛功能，就連傳統車企中的廣汽埃安和WEY，也已經實現了該功能。如果威馬M7不想讓其遍布全車的硬件浪費掉，必須要加大軟件研發的投入。
另外一個不太樂觀的情況就是，威馬最近3個月的銷量分別是5005輛、5025輛、5027輛，也就是說環比增長陷入停滯了。
按照規律，新勢力品牌一旦進入高速增長期，直到月銷破萬之前，都會保持大幅的環比增長，已經破萬的蔚小理和哪吒均是如此，而正在向月銷萬輛發起衝擊的零跑也保持着不錯的增長態勢，但威馬汽車卻卡在了月銷5000輛的坎上。按照行業年銷10萬輛的“生死線”來看，威馬必須儘快邁過這個坎。
結語
新勢力第二集團的競爭已經從此前的暗流涌動，變成如今的集體爆發。蔚小理先發制人後，二線新勢力們同樣展現出不俗的後勁，但各自也有各自的問題。
哪吒和零跑擁有鮮明的產品特色，但由於過去幾年長期發力中低端市場，導致品牌象形過於接地氣，未來衝擊高端需要在營銷和服務方面下苦功。而威馬當下急需解決的問題，則是要儘快重回高速增長軌道，加速越過年銷10萬輛“生死線”，否則未來會很被動。
如果它們能夠解決各自的問題，在高端市場站穩腳跟，那將會是一個很好的逆襲故事。