2010年，世界首款量產型純電動汽車——日產汽車（Nissan）公司“LEAF（中譯：聆風）”上市。但是十多年來，日產公司乃至於日本汽車行業，並沒有在這個賽道上取得領導地位。12月7日，《日本經濟新聞》發表文章指出：在聆風推出的11年裡，日本車企給世界帶來的印象並非脫碳化的先行者（first mover），而是未能乘上潮流的追隨者（slow follower）。
日產遇到的問題，可以認為是採取行動過早，市場並未跟上的“先行者的窘境”。
日本純電動車賽道：淪為追隨者，只因太超前？
據全球汽車信息平台MarkLines統計，2020年純電動的全球銷量排名依次是特斯拉、上汽通用五菱汽車、比亞迪、大眾、雷諾、現代汽車、日產、廣汽埃安新能源汽車、長城汽車（歐拉）和起亞。日產排在它的美國、中國、德國、法國和韓國同行之後，位居第7名。
日產憑着聆風入局時，特斯拉還是初創企業。“第一個吃螃蟹的人”，為什麼沒有成為最大的贏家？
文章認為，可能存在“船大不容易掉頭”的創新和業務轉型困境。但日產遇到的顯著問題可能還是“採取行動過早，市場並未跟上”的“先行者”窘境。
日產當時預測世界純電動汽車市場規模到2020年達到1000萬輛，它急於通過利潤空間小、但被視為“大眾消費品”的小型車一決勝負，但實際的市場規模僅達到200萬輛。
當時的硬件條件和現在也有着天壤之別。“如今”正是好時候：現在車載電池性能（能量密度）達到11年前的約1.7倍：過去充電一次只能行駛150公里的電動車如今能開260公里。再過10年，行駛500公里（利用全固態電池）可能也不再是夢。
“看起來只有日本貌似沒注意到純電動汽車和再生能源的浪潮”
日產宣布到2030年，其電動汽車將提升至汽車總銷量的5成水平。本田也宣布“2040年擺脫汽油車”。但在評論文章看來，觀察包括日產在內的大部分日本企業，他們的態度說好聽點類似於謹言慎行；說不好聽點，叫“舉棋不定”。
以法國為例。法國純電動汽車佔比2020年超過10％。法國政府還決定“2035年禁售汽油車”和“進一步轉向核電”，政府和民間企業都明確表明了發展純電動汽車的決心。
從世界範圍看，日本純電動汽車佔比還不到3％；此時汽油車和混合動力車依然賺錢。在日本，認為汽車行業轉移重心（即轉向新能源行業）很危險的看法，依然佔據優勢地位。
文章稱，美國、歐洲和中國的充電基地和供電網建設計劃，其規模遠遠領先於日本。與美歐和中國相比，“日本的決心仍存在差距”。日本汽車行業有評論認為，在其電力結構中，火力發電佔比在75％以上。即使增加純電動汽車，也難以有助於脫碳化。日本政府雖然相應地列入了55萬億日元的支出，但在純電動汽車相關領域的投入有限，在建設和完善充電樁方面僅為400億日元。
“對於世界的趨勢，看起來只有日本貌似沒注意到純電動汽車和再生能源的浪潮，這是事實。”
“日本的遲緩令人擔心”
文章認為，在純電動汽車時代，硬件產業被IT產業顛覆的可能性很高。不同於汽油車時代，在數據時代IT企業入局門檻低，基於數據的新產業空間很大。調研機構的預測顯示，“將來規模與硬件相同的‘看不見的產業’，將取代現在的汽車產業。”
值得一提的是，日本立教大學商學院田中道昭曾提出“汽車新時代價值鏈的10個層次”，與掌控硬件同樣重要的是掌握OS（操作系統）、平台和生態系統。但如今日本汽車企業，其討論僅限於“何時推出多少款純電動汽車”這個階段。在文化層面上，日本現在也缺少像馬斯克那樣極具話題度的人物。
文章認為，日本的遲緩令人擔心。在日媒看來，日本雖然不需要在各方面都成為先行者，但日本也應該建立純電動車時代的穩固商業模式。“向世界展示出這種決心。”