“騎着小電車去上班，方便快捷，還不堵車……”如今，電動自行車成了很多家庭重要的交通工具，日漸流行。隨着我國電動自行車保有量不斷上升，一些問題也隨之而來——充電、停車“老大難”、電瓶起火“太嚇人”、在人行道上超速、逆行太危險……
11月1日起，北京市公安交管局對仍駕駛超標電動自行車上路的違法行為，依法予以車輛扣留、駕駛人罰款1000元處罰。電動自行車緣何讓人“又愛又恨”？今後應如何進一步完善配套服務，推動電動自行車行業健康規範發展？
1．“火熱”背後亂象叢生
【案例】
90后北京市民曹亮是電動自行車的“忠實粉絲”，他從10多年前就開始騎電動自行車了。“我讀高中時，父母為了讓我上學方便些，就給我買了一輛小電車，它陪伴了我整個高中生涯。”曹亮告訴記者，那時他並不了解電動自行車的性能，只是覺得“騎着不費勁兒，速度也比自行車快，就是電池不耐用”。騎了半年後，原本續航40公里的電池就只能跑20公里左右了。
2015年，曹亮大學畢業后，電動自行車再次成了“陪伴”他上下班的交通工具。
“剛畢業那會兒，我租的房子離單位大概有7公里，與坐地鐵、公交車相比，還是騎電動自行車上下班更方便。”曹亮說，當時自己沒什麼錢，就在二手市場淘了一輛舊車，用起來發現“也挺好”。
2018年5月，新修訂的《電動自行車安全技術規範》出台，不少城市針對超標電動車設置了過渡期。北京市也於2018年11月1日起施行《北京市非機動車管理條例》，對此前已購買的電動自行車設立3年過渡期。曹亮的小電車就在其中，屬於超標車輛。
“今年10月31日是最後期限，北京超標電動自行車不能上路了，我乾脆又換了一輛‘新國標電動車’，安全更有保障了，每天騎着它，心裡也更踏實。我建議你也買一輛體驗體驗，真的挺值！”曹亮說。
像曹亮一樣，大量市民都對電動自行車“情有獨鍾”。不少人都認為，10公里內騎電動自行車非常便利，不用擔心堵車，是買菜、接送小孩的“首選”。
電動自行車有多“火”？先來看一組數據——
近年來，我國電動自行車年銷量超過3000萬輛；目前，全國電動自行車保有量已經超過3億輛。工業和信息化部公布的數據顯示，今年1至7月，我國電動自行車產量為2015．8萬輛，同比增長26％。
然而，“火”的背後，也有亂象。專家稱，電動自行車產業在快速發展的同時，也存在魚龍混雜、產品質量參差不齊等問題，市場上仍存在大量不符合標準的電動自行車，給居民日常生活帶來了安全隱患。
國家市場監管總局實施的電動自行車產品國家監督抽查顯示，2019年抽查80批次、2020年二季度抽查158批次、2020年四季度抽查39批次，不合格發現率分別為28．8％、15．1％、25．6％。抽查發現的主要質量問題集中在電氣裝置、車速限值、淋水涉水性能、車速提示音等方面。
2．“沒地方充電，太愁人了”
【案例】
“目前，我們小區已經在電梯內安裝了電動自行車識別系統，一旦識別出有電動自行車進入電梯，電梯會發出警示並停止工作。但由於電動自行車鋰電池體積小，該系統無法識別，許多業主仍然將電池帶回家充電。”北京市西城區朗琴園小區物業相關負責人說，物業已通過貼告示等多種方式，提醒業主不要把電池帶回家。
近年來，電動自行車充電難、停車難等問題凸顯。據測算，以當前電動自行車保有量計算，全國至少需要1．5億個充電插座，但實際上只有約500萬個。
不少電動自行車車主感嘆：“買車容易，用車難啊，特別是沒地方充電，太愁人了。”與此同時，電動車“上樓入戶”、私自拉線充電等現象頻頻發生，電動自行車火災事故也呈多發頻發趨勢。
據應急管理部消防救援局發布的數據顯示，全國每年約發生2000起電動車火災，其中80％的火災都是充電時引發。
應急管理部消防救援局局長瓊色介紹，今年以來全國已經發生電動自行車火災1萬多起並造成人員傷亡。不少城鄉居民習慣將電動自行車進樓入戶停放、充電，有的還停放在門廳、樓梯間等公共區域，一旦起火燃燒，產生的高溫有毒煙氣很快能充滿整個空間和通道，導致疏散、逃生困難，造成人員傷亡。
今年8月1日起施行的《高層民用建築消防安全管理規定》明確，禁止在高層民用建築公共門廳、疏散走道、樓梯間、安全出口停放電動自行車或者為電動自行車充電。鼓勵在高層住宅小區內設置電動自行車集中存放和充電的場所。
對此，一些小區已經在積極探索修建室外充電樁。今年6月初，朗琴園小區開放了一批電動自行車充電樁，以每充電1小時收取0．5元的價格提供給業主使用。
“從使用來看，目前效果還不夠理想。”北京某小區業主張女士告訴記者，小區里的公共電動自行車充電樁集中在一處，距離一些業主比較遠，如果晚上把車停在公共充電樁充電，第二天一大早要走路10分鐘才能取到車，比較浪費時間。小區里電動自行車數量較多，但充電樁數量有限，車主經常會遇到沒有空餘位置的情況。有時即使充電口空閑，但附近經常停滿車輛，難以挪車，充電仍不便利。
全國自行車標準化技術委員會觀察員賈永峰表示，在做好監督管理的同時，各地要做好電動自行車“下樓”后的配套工作，要推廣建立電梯電瓶車阻車系統，建設停車棚並安裝充電設施，這是一項重大的民生工程。
“今後將繼續加強源頭管控和綜合治理，推動建設更多停放、充電場所，跟進出台這些場所的消防安全標準，推動實施固定充電場所電價優惠政策，為公眾安全規範使用電動自行車提供更好保障。同時，指導物業管理單位加強巡查檢查，及時制止違法違規行為。”瓊色說。
3．“全生命周期”合力監管
【案例】
有人問，時速不超過25公里，這是電動自行車“新國標”的硬性指標，但為什麼路上有些車跑得明顯更快？“因為有的車主會對車輛進行改裝，或者‘解鎖’，突破車速等限制。”外賣騎手張志峰說，對於騎手來說，車速和配送收入成正比，如果不給車子提速、增加續航，每天會少掙不少錢。
當前，快遞外賣等服務行業對電動自行車的依賴程度較高。一些外賣騎手每天平均要送30至50單，跑大概一百公里，電動自行車是他們的“老搭檔”。
張志峰告訴記者，對電機和電池進行改裝后，電動自行車時速可達到65公里，續航在150公里左右。有的外賣騎手雖然改裝花費近4000元，但騎着改裝后的車子送外賣，每天大概能多掙75元左右，不到兩個月就能回本。
另據一位業內人士透露，一些消費者購買“新國標”電動自行車時，店員會“主動”向其提供“解鎖”服務。按照相關規定，當時速超過15公里時，車子就會發出“滴滴”的警示音，但當店員插上相關儀器進行“一鍵解鎖”后，車子不僅不會再發出警示音，而且時速可達40公里。
此外，也有人反映，一些電動自行車車主不遵守交規，“風風火火”，經常逆行，甚至造成交通事故。而在管理方面，一些地方也存在簡單粗暴、“一刀切”等現象。比如，對違規停放電動車“拖走了之”，罰款標準混亂，存在以罰代管、執法不規範等問題。
清華大學交通研究所副所長楊新苗表示，根據《中華人民共和國道路交通安全法》規定，電動自行車屬於非機動車，在駕駛證、記分制、年審、保險等方面均無相關強制要求，缺乏有力的法律震懾。目前，地方性法規中對於電動自行車的銷售、使用、違章處罰的具體規定也比較薄弱。
電動自行車，關乎百姓日常生活。
如何推動電動自行車行業規範健康發展？專家認為，針對電動自行車亂象，要儘快出台相關執法規範。同時，電動自行車監管涉及工信、市場監管、交通、應急管理等多個部門，要統一協調，形成監管合力。
“法規執行需要多部門合力，要通過信息通報、聯合執法、案件移送等方式，實現全過程閉環監管。”同濟大學城市風險管理研究院院長孫建平說。
此外，賈永峰表示，按照“新國標”要求，對車輛應當分級處理。比如，對於篡改電池種類、擅自提升電池容量、解除限速、提升速度等改變其產品屬性的嚴重違法行為，要嚴厲查處；對於拆卸腳踏騎行裝置、加裝車輛外形塑件、保險杠等改變外觀行為，其帶來的危害相對不是很突出和嚴重，要及時糾正。
（本報記者 劉坤 訾謙）
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電動自行車相關政策一覽
《電動自行車安全技術規範》明確，電動自行車應當符合下列要求：具有腳踏騎行能力；具有電驅動或電助動功能；電驅動行駛時，最高設計車速不超過25km／h；裝配完整的電動自行車的整車質量小於或等於55kg；蓄電池標稱電壓小於或等於48V；電動機額定連續輸出功率小於或等於400W。電動自行車的軟硬件均應當具有防篡改設計，防止擅自改裝或改動最高車速、功率、電壓、腳踏騎行能力。
《高層民用建築消防安全管理規定》明確，禁止在高層民用建築公共門廳、疏散走道、樓梯間、安全出口停放電動自行車或者為電動自行車充電。違反上述規定的，由消防救援機構責令改正。拒不改正的，對經營性單位和個人處2000元以上10000元以下罰款，對非經營性單位和個人處500元以上1000元以下罰款。
《北京市非機動車管理條例》規定，沒有納入產品目錄的電動自行車不得在北京市銷售、登記上牌和上路行駛。
《安徽省道路交通安全管理規定》明確，電動自行車應當登記，所有人應持有關證明，到當地縣級以上公安交管部門辦理非機動車登記，領取車輛登記證和號牌，方可上路行駛。
《上海市非機動車安全管理條例》規定，禁止電動車在樓道充電，違者最高罰5萬元。電動自行車駕駛人和乘坐人員均應佩戴安全頭盔。