最近有個新聞不知道大家看到沒？“ 一度電跑 273 公里？5 毛錢能出省！”印象中，小鵬 p7 裝了塊 80.9 千瓦時的電池，續航也才 700
公里，算下來 1度電也就能跑個 8.7 公里左右。一個高校，比那些一年投資幾十億研究電池的大廠還強，直接弄了個 1 度電跑 273
公里的車？一時間，網友們紛紛吐槽。
有人說這事就是個偽科學，和之前的熟雞蛋反生、永動機差不多一個水平。
有網友質疑車裡是不是裝了個腳踏板在做假。
還有人說電機效率達到 90% 以上才能有這個水平，所以這一定是個偽科學。
各大知識問答平台里充斥了各行各業的 “ 科學家 ” 。
甚至有的人，還噴起了長沙理工這所學校，說學校買通稿，總想搞點大新聞 。
隨着這些負面消息的不斷發酵，節能車的製造團隊長沙理工大學站出來回應，強調 273 公里只是比賽數據。
隨後，物理學博士顧穎瓊也站出來表示，一度電跑 273 公里確實存在，但是只能在完美的賽道環境下才能實現，並且呼籲大家多去看看殼牌環保馬拉松比賽。
所以一度電跑 273 公里這事，不是大家想的那種偽科學，只能說它必須在特定環境下才能實現。
那為啥這些節能車能跑這麼遠？
這就得說到顧博士提的那個殼牌汽車環保馬拉松賽了。
這個比賽是面對各個高校的（當然，在美國也有中學生組），比的就是如何用儘可能少的電（ 油 ），讓車跑的更遠。
至於賽事的由來，得倒回到 1939 年。
1939 年的某一天，殼牌的研究總監 Bob 跟同事打賭，比比誰改裝的車能用最少的油跑最遠的路，最終 Bob 以百公里油耗 4.8 升的成績獲勝。
要知道，1938 年那會的初代大眾甲殼蟲，百公里油耗達到了 6.49 升。
隨着時間發展，這個比賽的規模越搞越大。1985 年，第一屆殼牌汽車環保馬拉松賽正式舉辦，在 2007 年進入美國，2010 年正式進入亞洲。
比賽的形式相較原來也更加多樣化，除了傳統的內燃機組，還新增了電池組和氫燃料組。
車也分為原型車和城市概念車兩種，原型車就是將節能做到極致。
城市概念車則需要考慮一些現實因素，例如乘坐舒適性、空間大小等。
在 2016 年，選手們曾經創造過 1 度電讓節能車跑 1232 公里的世界紀錄，相較之下，1 度電 273 公里就顯得比較普通了。
至於燃油車，目前官方汽油動力原型車的最好記錄是 3771 km/l（ 千米 / 升 ） ，3771 公里可是上海到烏魯木齊的開車距離。
而在咱們參加的亞洲站比賽里，同濟大學在 2019 年的原型車內燃機組，跑出了 966 km/l 的成績，位列第二。
第一名由來自泰國的帕納空皇家理工大學獲得，成績是 1547 km/l。
原型車電池組的第一名由華南理工大學廣州學院摘得， 成績是 502 km/kWh 。
你說這數據是不是明擺着砸我全國加油站的場子？
不過在這項賽事中，把車開得儘可能遠並不是最難的，難點在於你怎麼造出這輛車。
即便是原型車，正常車該有的東西也一樣不能少。
車輪必須三個以上，駕駛員和道路、發動機艙都不能直接接觸，必須使用阻燃材料隔開。
車子還得有車載電腦，用於記錄能量消耗並建立外界通訊。測試的各項數據，需要通過車載電腦的 GPS、Wi-Fi 和蜂窩天線傳輸到官方的總服務器。
控制器也必須自己設計，不能買現成的或者改現成的。
但是像發動機、電機、變速箱等複雜的機械部件，還是可以根據自己的需求採購或改裝。
駕駛員視角▼
我們來看看這些排名靠前的車做的有多極致。
目前排名靠前的原型車，風阻係數都可以控制在 0.1 以下。
0.1 是個什麼概念？一般轎車的風阻係數在 0.28-0.4 之間，像什麼保時捷 Taycan、奔馳 E 級等豪華轎跑，風阻係數也才搞到 0.2 左右。
輪胎的滾動阻力係數也基本都小於 0.0015。
一般輪胎越寬滾動阻力係數也會相應變高，所以普通的汽車輪胎怎麼樣都達不到，大多數的參賽者都選擇自行車輪胎。
車身的輕量化也必不可少，雖然從原始的木材竹子到跑車級別的碳纖維材料都有人用，但共同點都是在保證輕的同時，還要堅固耐用。
甚至連駕駛員的體重也要盡量輕，一般在 45kg 以下。
至於那些需要採購或者改裝的，什麼高效的齒輪組，超低摩擦阻力的軸承，高功率密度的電機，也都得統統安排上。
等你一步一步的把零部件設計組裝好以後，車才算是造成了，然後拉去官方來波檢測，看看車符不符合規範。
車有了，我們再來說說比賽規則。
首先要說的一點，它並不是給你一度電或者一升油看你能跑多遠。
而是給你規定的行駛路程，一般是圍繞賽道跑 8 圈，大概 17 公里左右，看你跑完需要消耗多少燃料。
還要求在 43 分鐘之內跑完，速度不得低於 25 km/h，最高時速 60 km/h。
最後根據你的燃料消耗，再換算成最終成績。
每支隊伍有四次參賽機會，選最好的一次成績為最終成績。
比如一輛原型車的成績是每一百公里消耗 81.16 Wh ，換算以後，就是每千瓦時跑 1232 公里。
眾所周知，上路以後，起步和加速都是十分耗油的操作。
所以拿好成績的關鍵，就是適時控制車輛的加減速。
所有的原型車在賽道跑的時候，並不是全程 “ 打着火 ” ，其中大部分路段會勻速甚至滑行行駛。
有的比較牛掰的車，比賽跑四圈，才點火 1 到 3 次。
這個過程不僅要求控制策略精確，對駕駛者的心理素質也是個考驗。
總的來說，參加這項比賽，你不僅要有足夠的知識儲備，優秀的團隊協作能力，關鍵是在臨門一腳的時候還要做到膽大心細。
看到這大家應該也都明白了，這車現在壓根不能在正兒八經的路上開，也不可能一升油從上海跑到烏魯木齊，除非高速和國道全程下坡。
而這項本來由兩個人 “ 打賭 ” 興起的汽車馬拉松賽。
迄今為止，已經有來自 60 多個國家的數百所大學 10 萬多名學生參與其中。
法拉利、保時捷、寶馬、惠普等大廠也都在背後為參賽的學生隊伍提供技術支持。
當然了，除了殼牌馬拉松，比較出名的還有 Honda 節能競技賽事，兩者的賽事內容也基本一樣。
清華大學紫荊花節能車隊是這項賽事的常客，並且還奪得了第 10 屆 Honda 中國節能競技大賽大學 EV 組冠軍。
其實這些賽事出發點，都是為了鼓勵年輕人利用技術創新去應對能效挑戰，整個過程涵蓋了工程建模、數學科學、技術製造、控制算法多個方面，有高中生組也有大學生組。
所以，對於參賽的學生和高校來說，這是一個難得的 “ 學以致用 ” 的好機會。
比賽的宗旨也是倡導大家關注能源問題，也給學生們提供一個實踐所學的開放性平台，跟偽科學啥的其實都沒什麼關係。
所以文章最後，差評君想說，我們往往會因為那些所謂的常識，忽略了某些事背後不一樣的閃光點。
與其把精力浪費在對所謂偽科學的道德批判上，不如把更多的目光投入到有意義的事情中。
畢竟 創造 這件事，一開始都來源於一些天馬行空和不切實際的想法。