特斯拉公布了2021財年第三季度財報。報告顯示，特斯拉汽車第三季度總營收為137.57億美元，與去年同期的87.71億美元相比增長57%，而上一季度為119.58億美元；歸屬於普通股股東的凈利潤為16.18億美元，與去年同期歸屬於普通股股東的凈利潤的3.31億美元相比增長389%，而上一季度歸屬於普通股股東的凈利潤為11.42億美元。
新浪科技訊 北京時間10月21日早間消息，特斯拉汽車今天公布了2021財年第三季度財報。報告顯示，特斯拉汽車第三季度總營收為137.57億美元，與去年同期的87.71億美元相比增長57%，而上一季度為119.58億美元；歸屬於普通股股東的凈利潤為16.18億美元，與去年同期歸屬於普通股股東的凈利潤的3.31億美元相比增長389%，而上一季度歸屬於普通股股東的凈利潤為11.42億美元。
財報發布后，CFO扎奇·柯克霍恩，技術副總德魯·巴格利諾，商業能源主管RJ Johnson，運營總裁Jerome Guillen，工程設計副總Lars Moravy等高管對財報進行了解讀，並回答了分析師提問。
機構投資者：能否提供未來車型開發的最新信息，以及要實現2000萬輛的年銷量，公司產品類型是否還需要繼續豐富？當今世界上銷量最好的汽車，年銷量也只有100多萬，Model S/X/Y/3/卡車/25000美元車型的組合能否實現這個目標？
德魯·巴格利諾：Model 3和Model Y都有創紀錄的銷售增長，Model 3是目前全球市場上最暢銷的豪華轎車。我們在股東大會上也提到過，Model Y一直是全球市場一款暢銷車型。特斯拉將繼續在這些領域不斷打破陳規，希望每一款新產品都能做到最好。正如我們公開表示的那樣，我們會不斷將擴充車型數量，以獲得更大的銷量，包括在所有主要細分市場拓展業務，比如小型車，中型車，大型轎車，SUV和卡車，當然還有自動駕駛出租車市場。
機構投資者：特斯拉目前四個工廠（弗里蒙特，上海，奧斯汀和柏林）在2024年的產能目標是多少？
扎奇·柯克霍恩：特斯拉的增長目標是平均每年50%，因此你可以根據這個目標去推斷一下，有時候可能會超過這個增長水平，有些時候儘管盡了最大努力，還是沒能實現這個增長水平，但這個長期目標沒有改變。弗里蒙特廠的產量一直不斷創新高，過去的12個月里，共計生產了大約43萬輛汽車，根據目前工廠的情況，包括生產瓶頸和潛力，我們計劃將產量再增加50%。這個目標實現起來可能會比較困難，但這是我們團隊設立的內部目標，我們也將持續推進這個目標的實現。上海廠也在不斷創造新的紀錄，產量不斷增加，包括最近Model Y產量的增加對公司整體第三季度產量做出了最大的貢獻，隨着時間的推移，我們計劃繼續增加上海工廠的產能。奧斯汀和柏林工廠很有意思，因為在第一次產能迭代中就有Model Y，但我們有意把這些工廠建造在有大量土地和擴容方便的地方，所以將Model Y在這些工廠生產，我們正努力儘快達到每周5000輛車的產量，然後下一步目標達到每周10000輛車，也會把卡車的生產安排在奧斯汀廠。我們設定的年產量目標是未來幾年內達到200萬，然後最終實現每年2000萬輛的長期目標。
機構投資者：公司如何評價國家公路交通安全管理局收緊對於全自動駕駛技術的監管？該管理局的一些候選官員最近發布了批評該技術的言論，包括同一部分空頭的線上互動，公司如何應對目前的市場環境？
Lars Moravy：多年來，我們始終與國家公路交通安全管理局以及其他全球監管機構合作，共享我們所學到的知識，並一起制定主動和被動安全方面的規則，而且這些方面的監管問詢也持續不斷。全自動駕駛處於技術發展的最前沿，我們也會盡全力同調查機構進行合作。我們期待並接受對這些產品的審查，也希望用戶能更清晰地了解產品的性能和其中的創新，最後我想強調的是，我們將安全視為所有設計的重中之重，我們的工程團隊的設計初衷就是利用各種軟件和硬件來拯救生命和防止傷害。我們還將繼續以透明的方式，向公眾介紹我們如何開發安全的自動駕駛技術，我們在致股東信中也有提到，而且在社交媒體上也有很多相關的視頻。
扎奇·柯克霍恩：補充一下，正如Lars所說，安全對特斯拉來說極其重要，也是我們應該做的事。產品獨立測試和監管測試的結果也體現了超凡的工程師智慧。以安全為導向的軟件研發，其目標就是拓展硬件的能力並提供支持。從宏觀層面上來看，汽車行業正在經歷一個從傳統汽車到大量裝備計算機軟件和傳感器套件的轉變，這些套件可以協助司機管理控制車輛。監管機構對於如何在這種環境下進行監管很感興趣，我也認為這件事非常重要，所以公司將與監管機構積極合作，一同迎接這一個偉大的轉變。
個人投資者：公司的服務質量仍然存在問題，預約需要等待數周，甚至數月時間。同樣，超級充電樁等待時間在有些地方也讓人無法忍受。特斯拉打算採取哪些具體措施來改善這兩項非常重要的客戶體驗？
扎奇·柯克霍恩：這個夏季服務延遲的情況有所增加，據我們了解，有幾個原因造成。第一是普遍性的原因，並非只發生在特斯拉身上，那就是疫情後生活恢復正常的速度要比很多人預期要快，因此用戶駕駛的里程出現增長，有一些客戶的服務需求可能在2020年或今年年初因為疫情出現了推遲，而到夏季這部分需求出現了補充性的增加，總體上增加了對服務的需求。同時，從宏觀環境來看，物流、部件運輸、部件採購變得越來越困難，這是目前全世界各個領域都存在的問題，也是勞動力市場面臨的挑戰。因此綜上，我們提供服務的能力受到了影響。主要是歐洲和北美地區的服務等待時間在夏季有所上升，公司也一直在非常努力地解決這個問題，並且我們看到，目前等待時間已經有所縮短，而且並非每個地區都有服務等待的問題，平均水平已經出現改善。我們將繼續努力增加網點，在過去的一年裡，特斯拉服務中心的數量增長了35%，移動網點數量增加了40%。我們還在那些受服務供需失衡影響最大的地區增加服務人員，但還是那句話，最好的服務是不需要服務，特斯拉非常注重車輛的初始質量和可靠性。無論是長期監測還是過去幾個季度的情況，你所提到的兩個指標都有了相當大的改善，我們還將對此密切關注。
德魯·巴格利諾：關於超級充電樁，我們的團隊也在監測等待時間的問題，並且籌劃拓展計劃，以保證在特斯拉車保有量不斷提高的情況下改善用戶體驗。過去18個月里，網絡的平均擁堵率已經下降，雖然我們還有許多事要做，不會止步不前，在全球各地加速拓展計劃，過去一年半中，我們的充電網絡擴大了一倍，預計未來兩年還會擴大兩倍。針對個別網點擁堵的情況，我們加速了本地輔助計劃，安排移動充電樁，也嘗試了引入鼓勵錯峰充電的定價策略，以減少等待時間。
扎奇·柯克霍恩：關於超級充電樁，我補充一下，我們最新的電池組可以在特斯拉250千瓦充電站進行快速充電，這是非常了不起的事情，對於增加我們超級充電能力非常重要，因為充電速度越快，單位時間就可以服務更多車主，也讓長途旅行更加方便，因為花在充電上面的時間會更少。我們的團隊為此做了許多事，但是享受這個服務的前提是必須使用我們最新的電池組。
德魯·巴格利諾：我們也在按計劃不斷地進行軟件升級，動態提醒用戶避開繁忙的充電站，這個服務非常有用。還有“行程規劃”功能的完善，更好幫助用戶規劃路程和用電量。
個人投資者：除了全自動駕駛軟件，公司有沒有其他的增加軟件收入的想法？如果沒有，特斯拉會不會考慮圍繞全自動駕駛數據開發有意思的遊戲？
Lars Moravy：人工智能日期間，我們談到了Dojo可以幫助其他公司和平台進行人工智能訓練的問題，目前不是我們的工作重點，因為這個超算工具主要還是我們內部使用，用以不斷提高自動駕駛期間的車主車內體驗。
個人投資者：目前全自動駕駛服務的營收轉化率是多少？月付費模式引入以來這個轉化率有怎樣的變化？公司是否有提高全自動駕駛服務定價的計劃？
扎奇·柯克霍恩：對於未來的定價策略我們不做評論。關於第一個問題，我們目前所得到的關於全自動駕駛服務付費的數據可能並不是那麼重要，這還是一個處於測試期的版本，需要更多車主使用之後不斷完善和提高。與月付費模式相比，融資租賃模式還更加經濟划算，我們也沒有感覺到選擇融資租賃模式的車主，在首付款部分的轉化率有任何變化。
個人投資者：特斯拉會否允許車主付費不超過10000美元，將全自動駕駛軟件轉移安裝到另外一台車上？早期的特斯拉車主付費升級他們的系統，既得不到置換補貼，而且購買的成本也更高。
扎奇·柯克霍恩：用特斯拉車置換特斯拉新車，是否安裝全自動駕駛軟件的車輛肯定有價差，因此購買帶有該軟件的車輛肯定置換的補貼也更高。這個補貼可以用於購買新車，我們聽到的評論非常多，社交媒體上的，論壇上的，確實都有。
個人投資者：埃隆·馬斯克一年前說我們可以在11月份介紹卡車產品的最新進展，但是現在還沒有等到最新的介紹，可否在這裡提一提？
Lars Moravy：關於Cybertruck卡車的提問有很多，之前也提到過說我們一直在努力做原型車，社交媒體也有很多關於我們做了幾輛原型車並進行測試完善的報道，其中包括新增加的功能，比如後輪轉向，還有很多小改動，但是總體設計跟一開始相比變化不大。我們還將繼續測試完善該車型，希望能在明年發布。
New Street Research分析師Pierre Ferragu：公司推出的保險產品，其定價是根據司機的安全駕駛打分來確定，可否詳細介紹一下這方面的情況？目前市場反應如何？未來通過什麼渠道銷售？會在什麼時間和哪些地區推出該服務？
扎奇·柯克霍恩：我們優秀的團隊花費了大量時間來研發保險產品，對這款產品我們充滿期待。其實公司進入保險市場也是一件挺偶然的事情，因為此前車主會跟我們抱怨說傳統的車險價格太貴，讓他們感覺買不起特斯拉的車，而我們希望盡一切努力讓客戶買得起。如果是貸款購車，保險費用在每月的車貸中的佔比其實不低，結果是我們降成本降了半天，只幫客戶省了5美元，而其他地方多了10美元。如果能將這幾美元或者幾十美元省下來，客戶車貸的負擔就會有所減少，讓客戶更加買得起車，這個背景之下，我們決定推出保險產品。
我們開始研究，發現傳統車企的定價工具是基於既有數據，但是既有數據，包括婚姻狀況，年齡等等，其規模是有限的。事故歷史很有用，但是那些具有良好駕駛歷史，低風險的司機往往負擔了過多的保險費用，這些費用結果被用於補償那些駕駛記錄差，駕駛風險高的司機，我們認為這不公平。
特斯拉的車輛都是聯網的，可以說是輪子上的計算機，我們獲取的數據是海量的，可以用於評估司機的駕駛行為是否安全，如果有事故，也都有數據傳輸給我們。公司參考幾百個變量，分析幾十億公里的駕駛記錄，基於此進行對未來碰撞事故的幾率進行預估，當然這個模式還需要不斷完善，我們的數據庫也在不斷擴大，我們也會不斷加入新的變量，為定價提供參考。該定價系統是個性化的，整合於車輛，App和用戶駕駛體驗之中，每次駕駛之後，都會為用戶提供駕駛評價，以及安全駕駛建議。我們也將安全駕駛打分引入全自動駕駛測試版之中，目前有15萬輛車正在使用該打分系統，已經為1億公里的駕駛進行評分。
根據得到的數據，我們認為有兩點值得分析一下。一是使用安全駕駛評分的車輛，其碰撞的幾率比未使用該系統的車輛低30%，差別非常明顯，這也說明評分工具起了作用，而且用戶確實也回應了該系統的評分。二是評分的等級確實反映了車輛的碰撞幾率，安全駕駛評分最高的車輛要比評分最低的車輛碰撞幾率低幾倍。這對於我們而言是非常令人興奮的前沿領域，前面的路還很長，還需要我們投入大量時間，精力和思考。
具體到推向市場而言，美國的保險市場監管非常嚴格，而且每個州的監管政策還不盡相同，所以我們需要獲得各個州的許可。得克薩斯州是我們第一個推出保險服務的州，在這裡我要感謝當地的保險監管部門，我們的合作非常愉快。我們有計劃在獲得監管許可的情況下，在更多州推出，希望未來在特斯拉車輛保有量大的市場都能推出我們的保險服務。得州是上個星期開始試售的，目前來看頭開得不錯。
加拿大皇家銀行資本市場分析師Joseph Spak：公司運營利潤率水平已經超過10%，也就是說儘管面臨諸多挑戰，你們的中期目標已經實現，管理層如何看待這一目標的實現？會否因此調低產品價格，擴大投資，或者說有其他方面的變化？公司是否設定了毛利率增長的長期目標？
扎奇·柯克霍恩：的確，我們已經實現了此前制定的運營利潤率長期目標，展望未來一個季度和明年的情況，相信有一些可以留意的影響因素。奧斯汀和柏林廠還將繼續提升效能，可能會對公司利潤率造成一定壓力，我們希望產能可以儘快得到提升。德魯此前也提到了，未知情況還很多，需要我們一一處理，並且目前的成本結構環境中不確定因素也很多，比如大宗商品方面的成本已經出現上升，從供應商那裡已經得到反饋，而且我們自身也有員工短缺的問題，此外還有物流方面的成本也比較不穩定，難以預測。我們也一直根據這些成本的變化來調整產品價格，未來幾年還會繼續持續這種情況，所以毛利率的情況還無法預測。運營利潤率方面，我們一直控制運營成本，該成本在營收中的佔比也持續下降，我們預計這個趨勢還將持續，未來四到五個季度的運營利潤率還將持續改善，此前主要還是硬件生意，未來我們加入更多的軟件業務。隨着自動駕駛技術的不斷成熟，更多用戶選擇該技術，如果再加上提價的動作，那麼未來毛利率和運營利潤率的上升空間就很大，我們對此非常樂觀。
Joseph Spak：公司此前提到說所有標準續航的車輛都將使用公司的LSP本地供應商提供的部件，我的理解是這些部件都來自中國，未來這個計劃會出現變化嗎？其他國家和地區會否增加本地供應商？
扎奇·柯克霍恩：當然，我們的目標是本地生產的車輛都使用本地生產的關鍵部件，至少是所在大洲生產的部件。我們也在同供應商合作來實現這個目標，不光是裝配線方面，還包括上游的方方面面。
富國銀行分析師Colin Langham：管理層提到了大宗商品漲價的問題，我注意到電池的主要原料，包括鈷，鎳和鋰都有40%的價格上浮。我知道公司有能力敲定長期供應合同並減少相應的漲價影響，請問目前的市場波動有沒有造成比較大的衝擊？如果沒有，公司預測該影響何時會傳導到公司？
扎奇·柯克霍恩：是的，我已經感受到衝擊，目前受影響的主要是鎳和鋁，電芯用的鎳和非電芯用的鋁，我們同多家供應商都有供貨合同，有些原料是直接簽訂合同，所以影響沒有緩衝。我們當然也有長期的供貨承諾和合同，也有部分價格指數波動成本共擔項目，市場的變化已經傳達到我們的產品生產之中，我認為目前沒有重大衝擊，但絕不是微不足道。希望明年市場能回調，但是可能事情不會隨人所願，不利因素可能持續。另外，隨着有些合同到期，我們還要續簽或者延期，還需要談判，我們希望能夠不斷壓低產品成本，克服價格上漲的不利因素，找到提高生產效能的方法。
德魯·巴格利諾：還有原料多元化的方式，不一定就要用鎳或者鈷，肯定還有別的選項。
奧本海默分析師Colin Rusch：可否介紹一下公司陽極材料方面的策略？如何利用這方面的能力來減少陰極材料的使用，以及提高陽極材料的性能？
德魯·巴格利諾：我這裡可能不會提及太多細節，但是跟我們之前談的大宗商品不同，價格比較穩定，沒有多用陽極材料，少用陽極材料的說法。隨着陽極能量密度的改善，電芯的能量密度也隨之改善，不是一比一的比例，因為陽極能量密度改善的同時，我們也需要封裝更多的陰極材料。
Colin Rusch：可否介紹一下公司產品定價調整的流程？計劃何時調整價格以反映目前市場商品價格的變化？
扎奇·柯克霍恩：是的，對我們而言，過去幾個季度里的定價工作一直是比較困難的，目前市場上消費者對於電動車輛的需求出現了巨大的增長，令我們有些措手不及，相信造成這種市場情緒變化的原因有很多，但是確實有很多人想買電動車或者說一量特斯拉。這對於我們而言當然是非常高興的事，我們希望推進產能提高，製造更多車輛，但是同時受動態條件影響，我們的產能是受限的，客戶預訂可能要等上幾個月，甚至幾個季度才能提車。所有企業都在不斷調價，特斯拉的不同之處在於，我們的調價動作，無論是上調還是下調，都非常透明，有時候我們的調價可能讓公眾感覺到沒有道理，但是這都與供需相關，調價的背後是公司調整短缺部件平衡，管理等待時間的操作，都是為了不斷優化我們的運營。
巴克萊分析師Brian Johnson：2020年12月，公司管理層在德國接受商業內幕網站採訪的時候，預計說一年內就可以實現Level-5的自動駕駛，也就是說今天就可以了，但是目前公司的全自動駕駛技術所取得的進展，以及YouTube上傳視頻所反映的問題，感覺還是Level-2加上一個預警輔助系統。所以我有三個問題，一是公司實現Level-4技術的時間表是怎樣的？監管方面的問題可以以後再談；二是符合怎樣的條件，公司才會在財報中體現全自動駕駛服務的遞延營收？三是公司計劃如何回應國家公路交通安全管理局官員提出的相關問題？
扎奇·柯克霍恩：很難給出一個時間表，公司下邊的團隊正在非常努力地進行版本的迭代，我們對此也保持着透明的消息發布。車主目前使用的全自動駕駛功能就是不斷迭代的結果，他們可以感受到進步。對於還沒有安裝該系統的車主，也可以通過社交媒體來感受它的進步，團隊一直在努力地進行迭代和升級。關於第二個問題，發布遞延營收的標準，我們向購買相關產品的用戶做出了承諾，因此我們需要評估產品是否已經履行了這些承諾，在我們做出承諾的地區，該軟件是不是很容易使用到；而且目前全自動駕駛系統還是測試版本，所以還只限於我們邀請的用戶，數量不大，所以我們認為目前列入財報或者公布遞延營收不太合適。
Lars Moravy：7月份的行政命令下達之後，我們同國家公路交通安全管理局，以及其他監管機構，在高級輔助駕駛系統合作調查方面一直有着充分的合作。我們快速響應，也是少數幾家最早滿足報告需求的公司之一，特斯拉持續地並且隨時向他們提供必要的，包括主動安全和被動安全方面的信息。基於現有車輛的數據，上周我們發布了Model Y氣囊和保護系統的升級，升級信息也在此前同國家公路交通安全管理局分享。
分析師Trip Chowdhry：第一個問題，公司奧斯汀和柏林工廠的區別是什麼？包括布局，設計，產線等等方面有哪些不同。第二個問題是卡車產品的目標客戶有哪些？如何保證體外骨骼式設計的用鋼量需求？
Lars Moravy：我們自己研發了供Cybertruck卡車車身使用的不鏽鋼，以滿足其耐用性。我們也在持續尋找其他供貨渠道，目前還是自產，軋制不鏽鋼跟軋制其他材料其實沒有什麼不同，主要還是看軋制機軋輥的硬度。我們也會同供應商合作實現按期交貨。
德魯·巴格利諾：奧斯汀和柏林工廠還是由一些不同的，包括建築架構的選擇需要符合當地法規的要求。總的來說，我們會不斷改進製造系統，因地制宜地在不同廠區推進這項工作。
Canaccord分析師Jed Dorsheimer：可否請扎奇從利潤率的角度估計一下公司的存置成本？可以分兩個方面來回答：一是幾年剩下的時間裡產量能否提升？二是存置成本對於利潤率有怎樣的影響？
Zachary Kirkhorn：我們的目標還是在年底前，在位於奧斯汀和柏林的工廠開始量產車，我們前面也提到了，未知因素確實有很多，比如新工廠，新車輛設計，新技術，新地點，新團隊等等。未來執行方面需要處理的事情還很多，但是我們的目標不變，所有的工作也都是圍繞這個目標展開。考慮到同質化和監管方面的原因，我們希望為用戶生產優質，使用體驗好的產品。因為兩個廠都比較新，我們無法確定產量提升的難度有多大，很有可能明年全年都要把很大一部分精力用在這個什麼，如果有新的信息，我們隨時向大家報告。至於對利潤率有何影響，也是很難預測的，不確定性因素很多。（完）