如果有人問中國新能源電動汽車如今是什麼勢態？可能用“曲折離奇”這個四個字再合適不過了。自特斯拉將電動車帶到中國以後，政府推出一系列政策助力新能源電動汽車。因此，車企對電動汽車的生產和研發也進入到了前所未有的瘋狂階段。與此同時，更是有非汽車企業跨界來造車，很多行業的人都想在這裡找到“第二春”。
不過，汽車哪那麼好造啊？
傳統汽車企業對於新能源電動汽車略顯謹慎，落後於造車新勢力和跨界車企推出純電動汽車。但他們知道，穩紮穩打才行。也正是因為操之過急，有些新能源電動車企業吃到了苦頭。
所以，我們看到了賽麟汽車剛發布不久就倒閉，也看到了恆大汽車市值曾超過吉利汽車，但又跌落谷底被許家印出售。“一輛車還沒賣的恆大汽車，終於要把自己賣了”的笑柄，也證明了新能源汽車這塊地皮，不是誰都能開發的。
有些人看到的是新能源汽車好的一面，但忽視了另一面。
新能源汽車銷量數據在逐步增長，且政府一直在鼓勵新能源汽車產業，這是事實。所以企業家們有信心去涉獵新能源汽車行業。
從8月的汽車銷量來看，理想ONE、小鵬P7、哪吒U等車型，都比去年同期增長了200%左右。而傳統車企的比亞迪，更是在9月售出新能源乘用車70022輛，同比增長276.4%，創下新高。
不過，再快增長也是看基數的。我國新能源汽車的銷量可遠不及傳統燃油車。以2020年新能源汽車136.7萬輛的銷量為例，和2020年中國汽車總銷量的2531.1萬輛相比，新能源汽車銷量是鳳毛麟角。此外，產能過剩也是個赤裸裸的負面問題。
截至2021年上半年，我國註冊的新能源汽車企業已超過驚人的455家。很多人一輩子可能也沒聽說超過100個汽車品牌，所以，如今中國新能源車企肯定是供遠遠大於求的奇怪勢態。
據中汽協統計，截至2020年底，我國新能源汽車總產能為每年2669萬輛，但同年新能源汽車累計銷量僅為136.7萬輛。由此可見，新能源汽車產能利用率僅為5.1%，閑置產能超過了2500萬輛。
因此，新能源汽車多少讓人感覺到了不安。原以為造車很簡單的人，有的吃到了閉門羹。想玩資本的企業家，也在新能源汽車這裡看到了江湖的險惡。其中，香港大亨劉鑾雄被恆大汽車這一鬧，可能虧損約104.08億港元。並且劉鑾雄、陳凱韻夫婦在不到一個月的時間裡已累計出售1.09億股恆大股票。
當然，新能源汽車除了投資發展問題外，其實其“自身原因”很大程度影響了行業的發展。
出行尷尬依然存在
今年十一假期的一則新聞驚到了大家。據中央台報道，一位新能源汽車車主從深圳回湖南，在耒陽服務區為了給其電動車充電，用了5個多小時，其中排隊就耗時4個小時，期間廁所都不敢上，生怕充電被人插隊。原本8個多小時的行車路程，卻花費了他16個小時。
聽到該消息很多人不解，不是說電動車的充電焦慮早就沒有了嗎？高速的充電樁不是夠用嗎？
事實證明，我們的思想和硬件設施都沒有跟上新能源汽車的發展，或者說我們都沒有做好充分的準備。
在與公司同事討論電動車跑長途的問題時，有電動車的同事還給出了這樣的答案：
如今同等價位的電動車續航里程差不太多，但受限於三元鋰電池的物理特性，大家除了關注續航里程外，也關注充電是否方便。
儘管各家車企都將快充做到了30分鐘充滿80%電左右，但是鋰電池充放電的記憶問題，也導致充電快放電快。用快充維持續航，對於長途駕駛的用戶來說還是存在充電焦慮的。
節假日都是出行高峰，高峰時段大家會有共同的充電需求，並且再快充也要半小時到一小時，雖然加油可能也要排隊，但相比加油而言還是很耽誤時間。
話再說回來，充電樁真的夠電動車用戶使用嗎？
截至2021年，全國充電基礎設施累計數量為210.5萬台，同比2020年增加52.3%。而截止至今年九月底，我國新能源汽車保有量為678萬輛，車樁比例不到3:1。
再考慮到有些地區充電樁偏遠不適合大多數用戶使用，再有一些充電樁損壞和故障，尤其是部分充電樁只支持慢充，這就導致了充電效率根本沒有大家想象的那麼樂觀。
充電效率慢怎麼辦？
有的車企在充電慢的問題上提出解決辦法，比如蔚來汽車的換電站。換電確實是比充電更快的方法，但是卻問題仍存。
比如在用電高峰，等待換電的車輛過多，一樣是等，而且換電站也未必能滿足日益增長的用戶。
換電站的問題在於如何更完善地實現效率調度。品駕此前也採訪過北京出租汽車換電情況，在換電高峰，尤其是冬季的換電高峰期，等待換電時間也不小於一小時，並且換來的電池也沒法保證是滿電，畢竟充電站的快充效率和電池數量有限。
由此可推斷，如果新能源電動車真的數量劇增，那麼快充和換電，都不一定能解決用戶的充電需求。並且要注意到的是，很多地點的充電樁規劃是一次性的，再增加充電樁的可能性很小，所以充電樁的增加和維護仍然是用戶所擔憂的問題。
用戶還是會擔心鋰電池的安全問題
我相信，一定有一部分消費者不購買新能源電動汽車的原因是怕鋰電池自燃、不安全。
三元鋰電池儘管有很高的能量密度，比磷酸鐵鋰電池更耐低溫，但是其活躍性導致的電池自燃問題始終得不到完美解決。
我們回顧汽車自燃新聞，不論是特斯拉、蔚來、比亞迪、北汽新能源，還是一些商用新能源汽車，都發生過自燃。並且新能源汽車的自燃，比傳統燃油車更難控制，甚至只能等着它燒光車輛。
這樣一來，“移動的家”存在極大的安全隱患，很多愛車如命的消費者們，肯定不會購買電動汽車作為家裡唯一一輛車。
在應對電池安全上，車企其實都在努力。比如比亞迪漢EV上的刀片電池、廣汽埃安的彈匣電池，以及長城汽車剛發布不久的大禹電池等，都是在安全角度上突破和創新。
但儘管如此，也沒有一家企業敢說自己的電池能夠完全避免自燃，就算長城承諾“永不起火”、“永不爆炸”，但是完全相信的消費者可能也是少數。
保值率還是太低
二手電動汽車都成為了二手車市場中的笑談，不僅沒有完善的評估體系，而且二手車價格也是低的可憐。由於無法完全對電池進行評估，所以，兩三年的電動車折價一半是最少的。
此外，如果電動汽車發生過碰撞，很多二手車商戶都不敢收，甚至有的電動汽車賣三四萬元都很費勁。這對於買電動汽車新車的消費者而言，確實是一個比較擔心的問題。
總結兩句：從十一假期電動車車主充電難的問題，到恆大汽車堆積出的“泡沫”被吹滅，再到電動汽車產能過剩等問題來看，新能源電動汽車的發展似乎有些急於求成。
從電動汽車自身的劣勢來看，汽車企業還需要做更多的努力，甚至是科學技術企業需要突破技術瓶頸，改變新能源汽車的現狀。
從火力發電來看待今天的純電動汽車，其實這還不算是真正的“碳中和”；從如今電動汽車車主出遊的窘態來看，其實這也不算給了用戶好的體驗；從配套充電設施的不完善和新能源電動車企業產能過剩的情況來看，這也似乎缺乏了“大局觀”。
因此，想要讓汽車行業為全球環境改善做貢獻，做好配套基礎、滿足用戶需求、大局觀發展新能源汽車行業，以及投資人保持頭腦清醒，一個都不能少。
更多的像十一假期這種出行尷尬問題可能只是我們還沒發現。